JP6401577B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ハイドロプレーニング現象の抑制効果を長期に亘って維持しうる空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、トレッド部のセンター陸部を、仮想トレッドプロファイルラインよりもタイヤ半径方向外側に突出させた空気入りタイヤを提案している。このようなセンター陸部は、路面の水をタイヤ軸方向両外側にかき分け、ハイドロプレーニング現象の発生をより高速域へと移行させる。

特開２００５−３１９８９０号公報

上記のようなタイヤのセンター陸部は、大きな接地圧が作用し易いため、他の部分よりも早期に摩耗する傾向がある。このような場合、仮想トレッドプロファイルに対するセンター陸部の突出量が減少するため、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制する効果が十分に発揮できなくなる。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の摩耗が進行しても、ハイドロプレーン現象の抑制効果を長期に亘って維持しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられることにより、前記ショルダー主溝の間のセンター陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド端との間のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド端間をタイヤ内腔面に沿って滑らかに結ぶ第１仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出し、前記トレッド部のトレッドゴムは、最も外側に配されたキャップゴム層と、前記キャップゴム層の内側に配され、かつ、前記キャップゴム層よりも耐摩耗性能に優れたゴムからなるベースゴム層とを含み、前記センター陸部の前記ベースゴム層は、前記タイヤ子午線断面において、前記ショルダー陸部の前記ベースゴム層のタイヤ半径方向外端間を前記第１仮想トレッドプロファイルに沿って滑らかに結ぶ第２仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出していることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層は、前記キャップゴム層よりも損失正接tanδが小さいゴムからなるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層は、第１ベースゴム層と、前記第１ベースゴム層の外側に配された第２ベースゴム層とを含み、前記第１ベースゴム層は、前記第２ベースゴム層よりも耐摩耗性能に優れたゴムからなるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１ベースゴム層の損失正接tanδは、前記第２ベースゴム層よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部の前記キャップゴム層の厚さは、タイヤ軸方向外側に向かって漸増しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部は、路面に接地する接地面と、前記接地面からタイヤ半径方向内方にのびる側壁面とを含み、前記キャップゴム層は、前記側壁面をのびるとともに、その厚さは、前記接地面での厚さよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部は、路面に接地する接地面と、前記接地面からタイヤ半径方向内方にのびる側壁面とを含み、前記キャップゴム層は、前記側壁面をのびるとともに、その厚さは、前記接地面での厚さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部は、路面に接地する接地面と、前記接地面からタイヤ半径方向内方にのびる側壁面とを含み、前記キャップゴム層は、前記側壁面をのび、かつ、前記接地面の中央部には配されないのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられることにより、ショルダー主溝の間のセンター陸部と、ショルダー主溝とトレッド端との間のショルダー陸部とが区分されている。センター陸部は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、トレッド端間をタイヤ内腔面に沿って滑らかに結ぶ第１仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出している。このようなセンター陸部は、ウエット路面において、路面の水を効果的に左右にかき分けてショルダー主溝へと誘導し、ひいては、ハイドロプレーニング現象の発生をより高速域へと移行させて抑制することができる。

一方、トレッド部のトレッドゴムは、最も外側に配されたキャップゴム層と、キャップゴム層の内側に配され、かつ、キャップゴム層よりも耐摩耗性能に優れたゴムからなるベースゴム層とを含んでいる。このようなトレッド部では、キャップゴム層の摩耗の進行にともなってベースゴム層が接地面に近づくため、摩耗の進行とともに、センター陸部及びショルダー陸部の耐摩耗性能が徐々に向上される。

また、センター陸部のベースゴム層は、ショルダー陸部のベースゴム層のタイヤ半径方向外端間を第１仮想トレッドプロファイルに沿って滑らかに結ぶ第２仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出している。これにより、センター陸部の耐摩耗性能は、トレッド部の摩耗が進行した際、ショルダー陸部の耐摩耗性能よりも高く維持される。従って、本発明の空気入りタイヤでは、センター陸部の早期摩耗が抑制され、トレッド部の摩耗が進行しても、摩耗時の第１仮想トレッドプロファイルに対するセンター陸部の突出量を維持でき、ひいては、ハイドロプレーニング現象の抑制効果を長期に亘って維持しうる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。 図１のタイヤの右側の部分拡大図である。 図２のトレッド部の１０％摩耗時の図である。 図２のトレッド部の２０％摩耗時の図である。 図２のトレッド部の５０％摩耗時の図である。 図５のセンター陸部付近の拡大図である。 他の態様の空気入りタイヤのトレッド部のタイヤ子午線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と言及される場合がある。）のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。本実施形態のタイヤは、例えば、乗用車用として好適に利用され得る。

タイヤのトレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３、３が設けられている。ショルダー主溝３は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に配されている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。正規状態でのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離は、トレッド幅ＴＷとして定義される。

前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、ショルダー主溝３の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝４がさらに設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。

各ショルダー主溝３及びセンター主溝４は、排水性を向上させるため、それぞれ、直線状にのびているのが望ましい。同様の観点から、ショルダー主溝３の溝容積は、例えば、センター主溝４の溝容積よりも大きいのが望ましい。

図２には、図１の右側部分の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド端Ｔｅ側の剛性及び排水性を確保するため、例えば、トレッド幅ＴＷの２％〜１３％の範囲であるのが好ましい。同様の観点から、ショルダー主溝３の溝深さＤ１は、好ましくは４．０〜１２．０mmの範囲である。

センター主溝４の溝幅Ｗ２は、タイヤ赤道Ｃ側の剛性及び排水性を確保するため、例えば、トレッド幅ＴＷの２〜２０％の範囲であるのが望ましい。同様の観点から、センター主溝４の溝深さＤ２は、ショルダー主溝３の溝深さＤ１と同程度である。

図１又は図２に示されるように、上述のショルダー主溝３が設けられることにより、トレッド部２には、ショルダー主溝３の間のセンター陸部５と、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間のショルダー陸部６とが区分されている。本実施形態のセンター陸部５は、センター主溝４が設けられることにより、タイヤ赤道Ｃの一方側の第１センター陸部７と他方側の第２センター陸部８とに区分されている。

第１センター陸部７及び第２センター陸部８は、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側の剛性を確保するために、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるリブ状に形成されるのが望ましい。リブ状とは、陸部の全幅にわたって横切る横溝が設けられていないタイヤ周方向に連続する陸部分を意味する。本実施形態の第１センター陸部７及び第２センター陸部８は、それぞれ、路面に接地する接地面Ｓと、接地面Ｓからタイヤ半径方向内側にのびる一対の側壁面Ｊとを含んでいる。

第１センター陸部７及び第２センター陸部８の接地面Ｓは、タイヤ半径方向外側に凸とるように形成されている。好ましい態様では、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の接地面Ｓは、曲率半径が異なる複数の円弧が滑らかに接続されて形成される。

図１及び図２のタイヤ子午線断面には、第１仮想トレッドプロファイルＰ１が描かれている。第１仮想トレッドプロファイルＰ１は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間をタイヤ内腔面Ｍに沿って滑らかに結んでいる。タイヤ内腔面Ｍが凹凸にされている場合、第１仮想トレッドプロファイルＰ１は、タイヤ内腔面Ｍの凹凸を平坦化した滑らかな単一円弧で近似して得られる。

第１センター陸部７及び第２センター陸部８は、少なくともその一部が、第１仮想トレッドプロファイルＰ１よりもタイヤ半径方向外側に突出している。このような第１センター陸部７及び第２センター陸部８は、ウエット路面において、高い接地圧を持つため、路面の水を効果的に左右にかき分けてショルダー主溝３及びセンター主溝４へと誘導し、ひいては、ハイドロプレーニング現象の発生をより高速域へと移行させて抑制することができる。

各ショルダー陸部６は、ショルダー主溝３内の水をタイヤ軸方向外側に排水するために、例えば、ブロック状に形成されるのが望ましい。ブロック状とは、陸部の全幅にわたって横切る横溝が設けられることにより、タイヤ周方向に複数のブロックが区分された陸部分を意味する。但し、ショルダー陸部６は、リブとして形成されても良い。

本実施形態の各ショルダー陸部６も、路面に接地する接地面Ｓと、接地面Ｓからタイヤ半径方向内側にのびる側壁面Ｊとを含んでいる。ショルダー陸部６の接地面Ｓは、タイヤ子午線断面において、例えば、第１仮想トレッドプロファイルＰ１に沿って形成されている。

トレッド部２のトレッドゴムＧは、最も外側に配されたキャップゴム層１０と、キャップゴム層１０の内側に配されたベースゴム層１１とを含んでいる。本実施形態では、第１センター陸部７、第２センター陸部８及び各ショルダー陸部６が、それぞれ、キャップゴム層１０とベースゴム層１１とを含んで形成されている。本実施形態のキャップゴム層１０は、第１センター陸部７、第２センター陸部８及びショルダー陸部６の接地面Ｓ及び側壁面Ｊをのびている。

ベースゴム層１１は、キャップゴム層１０よりも耐摩耗性能に優れたゴムから形成されている。耐摩耗性能は、例えば、ゴムの破壊特性を高めることにより向上でき、本実施形態では、硫黄等の加硫剤を増量することにより、ゴムの破壊特性が高められる。本実施形態のようなトレッドゴムＧは、キャップゴム層１０の摩耗の進行にともなってベースゴム層１１が接地面Ｓに近づくため、摩耗の進行とともに、第１センター陸部７、第２センター陸部８及び各ショルダー陸部６の剛性が高められ、耐摩耗性能が徐々に向上される。

また、ベースゴム層１１は、キャップゴム層１０よりも損失正接tanδが小さいゴムから形成されるのが望ましい。損失正接ｔａｎδは、例えば、シリカ又はカーボンブラック等の補強剤を増量することにより、小さく抑制される。このようなトレッド部２では、キャップゴム層１０の摩耗の進行にともなってベースゴム層１１が接地面Ｓに近づくため、摩耗の進行とともに、トレッド部２の低発熱性能が高められ、ひいては、燃費性能を向上しうる。

タイヤ子午線断面において、第１センター陸部７及び第２センター陸部８のベースゴム層１１の外面１１ａは、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の各接地面Ｓに沿って形成されている。

図１及び図２のタイヤ子午線断面図には、第２仮想トレッドプロファイルＰ２がさらに描かれている。図１に良く示されているように、第２仮想トレッドプロファイルＰ２は、ショルダー陸部６のベースゴム層１１のタイヤ半径方向外端１１ｅ、１１ｅ間を第１仮想トレッドプロファイルＰ１に沿って滑らかにのびている。

第１センター陸部７及び第２センター陸部８の各ベースゴム層１１は、少なくともその一部が、第２仮想トレッドプロファイルＰ２よりもタイヤ半径方向外側に突出している。これにより、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の耐摩耗性能は、トレッド部２の摩耗が進行した際、ショルダー陸部６の耐摩耗性能よりも高く維持される傾向がある。従って、本実施形態のタイヤでは、ショルダー陸部６に対する第１センター陸部７及び第２センター陸部８の早期摩耗が抑制され、トレッド部２の摩耗が進行しても、摩耗時の仮想トレッドプロファイルに対する第１センター陸部７及び第２センター陸部８の突出量を維持でき、ひいては、ハイドロプレーニング現象の抑制効果を長期に亘って維持しうる。

図３乃至図５には、それぞれ、図２の部分の１０％摩耗時、２０％摩耗時及び５０％摩耗時の一例を示す図が示されている。トレッド部２の摩耗状態は、タイヤのセンター主溝４の溝深さＤ２と、摩耗時のセンター主溝４の溝深さの減少値ｄとの比（ｄ／Ｄ２）で示される。

タイヤの使用初期時、第１センター陸部７及び第２センター陸部８は、第１仮想トレッドプロファイルＰ１よりもタイヤ半径方向外側に突出しているため、ショルダー陸部６に比して大きな接地圧が作用する。このため、図３に示されるように、１０％摩耗時のトレッド部２において、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の各キャップゴム層１０の摩耗量は、ショルダー陸部６のキャップゴム層１０のそれよりも大きい。従って、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の第１仮想トレッドプロファイルＰ１からの突出量は減少する。但し、１０％摩耗時でも、例えば、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の一部が、摩耗後の第１仮想トレッドプロファイルＰ１よりもタイヤ半径方向外側に突出している間は、ハイドロプレーニング現象の抑制効果は維持される。

第１センター陸部７及び第２センター陸部８は、ショルダー陸部６に比してキャップゴム層１０がより多く摩耗するので、ショルダー陸部６よりも早くベースゴム層１１が接地面Ｓに近づく。これにより、第１センター陸部７及び第２センター陸部８は、ショルダー陸部６よりも耐摩耗性能が高められる。このため、図４に示されるように、２０％摩耗時では、ショルダー陸部６は、第１センター陸部７及び第２センター陸部８よりも摩耗する。従って、２０％摩耗時では、再び、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の第１仮想トレッドプロファイルＰ１からの突出量が増加し、ひいては、ハイドロプレーニング現象の抑制効果が維持される。

トレッド部２の摩耗がさらに進行すると、図５に示されるように、第１センター陸部７、第２センター陸部８及び各ショルダー陸部６のベースゴム層１１が接地面Ｓに露出する。このため、５０％摩耗時では、第１センター陸部７及び第２センター陸部８のベースゴム層１１は、ショルダー陸部６のベースゴム層１１よりも大きく摩耗が進行する傾向がある。第１センター陸部７及び第２センター陸部８の一部が、第１仮想トレッドプロファイルＰ１よりもタイヤ半径方向外側に突出している内は、ハイドロプレーニング現象の抑制効果は維持される。

図６には、５０％摩耗時の第１センター陸部７の拡大断面図が示されている。第１センター陸部７及び第２センター陸部８の摩耗時、接地面Ｓの縁部は、接地面Ｓの中央側よりも接地面Ｓの外側がより早く摩耗される。これにより、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の接地面Ｓは、タイヤ半径方向外側に突出する円弧形状を維持でき、ひいては、ハイドロプレーニング現象の抑制効果が維持される。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、５０％摩耗時のトレッド部２において、キャップゴム層１０は、例えば、トレッド部２の接地面Ｓの５〜４０％の範囲で接地面Ｓに露出するように配置されているのが望ましい。

図１又は図２に示されるように、より好ましい態様のキャップゴム層１０は、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の側壁面Ｊでの厚さが、例えば、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の接地面Ｓでの厚さよりも大きい。このようなキャップゴム層１０は、トレッド部２の摩耗時、接地面Ｓの円弧形状をより確実に維持しうる。このような観点から、キャップゴム層１０は、例えば、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の側壁面Ｊをのび、かつ、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の接地面Ｓの中央部に配さない態様であっても良い。この態様では、トレッド部２の摩耗時、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の接地面Ｓの円弧形状を維持でき、ひいては、ハイドロプレーニング現象の抑制効果が維持される。

さらに他の態様のキャップゴム層１０は、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の側壁面Ｊでの厚さが、例えば、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の接地面Ｓでの厚さよりも小さい。このようなキャップゴム層１０は、加硫成形する際のタイヤの膨張により、タイヤ半径方向外側に配されたキャップゴム層１０が薄くなり、損傷するおそれを解消することができる。

ハイドロプレーニング現象の抑制効果を維持するために、トレッド部２の摩耗が進行しても、各摩耗時の仮想トレッドプロファイルに対する第１センター陸部７及び第２センター陸部８の突出量が大きく維持されるのが望ましい。このような観点から、本実施形態のショルダー陸部６の接地面Ｓでのキャップゴム層１０の厚さは、図２に示されるように、タイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。このような態様によれば、トレッド端Ｔｅ側での摩耗の進行に比して、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の摩耗の進行が遅くなり、仮想トレッドプロファイルに対する第１センター陸部７及び第２センター陸部８の突出量を大きく維持することができる。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、ショルダー陸部６の接地面Ｓでのキャップゴム層１０の厚さは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側端部において１．０〜６．０mmの範囲であり、トレッド端Ｔｅ側端部において１．５〜８．０mmの範囲である。

図７には、他の態様のトレッド部２の拡大断面図が示されている。図７のトレッド部２のベースゴム層１１は、第１ベースゴム層１１ｉと、第１ベースゴム層１１ｉの外側に配された第２ベースゴム層１１ｏとを含んでいる。

第１ベースゴム層１１ｉは、第２ベースゴム層１１ｏよりも耐摩耗性能に優れる。このようなベースゴム層１１では、トレッド部２の摩耗時、第１センター陸部７及び第２センター陸部８の摩耗の進行が早い状態と、ショルダー陸部６の摩耗の進行が早い状態とがより多く繰り返され、ひいては、仮想トレッドプロファイルに対する第１センター陸部７及び第２センター陸部８の突出量をより確実に維持することができる。

上述の態様のベースゴム層１１は、第１ベースゴム層１１ｉの損失正接tanδが、第２ベースゴム層１１ｏの損失正接tanδよりも小さいゴムから形成されるのが望ましい。このようなベースゴム層１１では、第２ベースゴム層１１ｏの摩耗の進行にともなって第１ベースゴム層１１ｉが接地面Ｓに近づくため、摩耗の進行とともに、トレッド部２の低発熱性能が高められ、ひいては、燃費性能をより一層向上しうる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１のトレッド部のプロファイルを持つタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）が、表１の仕様に基づき試作され、テストされた。なお、比較例のタイヤには、キャップゴム層が設けられていない。
テスト方法は、以下の通りである。

＜耐摩耗性能＞
摩耗試験機（Laboratory Abrasion and Skid Tester）を用い、荷重５０Ｎ、速度２０ｋｍ／ｈ、スリップアングル５度の条件にて、各ゴム組成物の容積損失量が測定された。評価は、実施例１の第２ベースゴム層の容積損失量の逆数を１００とする指数で示され、点数が大きい程、耐摩耗性能に優れる。

＜低発熱性能（１）＞
スペクトロメーター（（株）上島製作所製）を用い、動的歪振幅１％、周波数１０Ｈｚ、温度５０度にて、各ゴム組成物の試験片の損失正接ｔａｎδが測定された。評価は、実施例１の第２ベースゴム層の損失正接ｔａｎδの逆数を１００とする指数で示され、点数が大きい程、低発熱性能に優れる。

＜ハイドロプレーニング現象の抑制効果＞
各試供タイヤが、下記の条件で全輪に装着されたテスト車両が、車両一方側のタイヤが走行される１０ｍｍの水膜を有するウエット路面と、車両他方側のタイヤが走行されるドライ路面とを含むテストコースで走行され、一方側のタイヤと他方側のタイヤのスリップ率が１０％異なる際の車両の速度が測定された。評価は、実施例１の初期使用時に測定された速度を１００とする指数で示され、点数が大きい程、ハイドロプレーニング現象の抑制効果に優れる。
リム：１５×６．０Ｊ
内圧：２２０ｋPa

＜低燃費性能（２）＞
転がり抵抗試験機を用い、各試供タイヤを下記条件で走行させたときの転がり抵抗が測定された。評価は、実施例１の転がり抵抗の逆数を１００とする指数で示され、点数が大きい程、低燃費性能に優れる。
リム：１５×６ＪＪ
内圧：２３０ｋPa
荷重：３．４３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べてハイドロプレーニング現象の抑制効果及び低燃費性能が向上していることが確認できる。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
５ センター陸部
６ ショルダー陸部
１０ キャップゴム層
１１ ベースゴム層
１１ｅ タイヤ半径方向外端
Ｇ トレッドゴム
Ｃ タイヤ赤道
Ｐ１ 第１仮想トレッドプロファイル
Ｐ２ 第２仮想トレッドプロファイル
Ｓ 接地面

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられることにより、前記ショルダー主溝の間のセンター陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド端との間のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
   前記センター陸部は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッド端間をタイヤ内腔面に沿って滑らかに結ぶ第１仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出し、
   前記トレッド部のトレッドゴムは、最も外側に配されたキャップゴム層と、前記キャップゴム層の内側に配され、かつ、前記キャップゴム層よりも耐摩耗性能に優れたゴムからなるベースゴム層とを含み、
   前記センター陸部の前記ベースゴム層は、前記タイヤ子午線断面において、前記ショルダー陸部の前記ベースゴム層のタイヤ半径方向外端間を前記第１仮想トレッドプロファイルに沿って滑らかに結ぶ第２仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベースゴム層は、前記キャップゴム層よりも損失正接tanδが小さいゴムからなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベースゴム層は、第１ベースゴム層と、前記第１ベースゴム層の外側に配された第２ベースゴム層とを含み、
   前記第１ベースゴム層は、前記第２ベースゴム層よりも耐摩耗性能に優れたゴムからなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１ベースゴム層の損失正接tanδは、前記第２ベースゴム層よりも小さい請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部の前記キャップゴム層の厚さは、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター陸部は、路面に接地する接地面と、前記接地面からタイヤ半径方向内方にのびる側壁面とを含み、
   前記キャップゴム層は、前記側壁面をのびるとともに、その厚さは、前記接地面での厚さよりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部は、路面に接地する接地面と、前記接地面からタイヤ半径方向内方にのびる側壁面とを含み、
   前記キャップゴム層は、前記側壁面をのびるとともに、その厚さは、前記接地面での厚さよりも小さい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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