JP2019026241A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性を確保しつつ、優れたウェット性能を長期に亘って発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝３が設けられている。主溝３の一方の溝壁である第１溝壁１０には、トレッド部２の踏面に表れる溝縁６よりも溝幅方向の外側に凹む第１凹部１１が少なくとも１つ設けられている。第１凹部１１は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部１５からタイヤ周方向の両側に向かって、溝縁６からの凹み量が漸減している。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部に主溝が設けられたタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、トレッド部に主溝が設けられたタイヤが記載されている。上記主溝の一方の溝壁は、トレッド部の踏面側から溝底側に向かって、トレッド部の踏面の法線に対して溝外側に傾斜している。このような溝壁を有する主溝は、トレッド部の摩耗後の排水性を維持するのに有利となる。

しかしながら、上記主溝に区分された陸部の溝縁側部分は、走行時、上記溝壁と溝底部との接続部分を支点として、主溝の溝中心側に倒れ込み易い傾向があった。このため、上記タイヤは、ドライ路面での操縦安定性について改善の余地があった。

特開２０１６−１２４４４２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性を確保しつつ、優れたウェット性能を長期に亘って発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝が設けられ、前記主溝の一方の溝壁である第１溝壁には、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む第１凹部が少なくとも１つ設けられており、前記第１凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減している。

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部は、前記溝壁の溝底側に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部は、前記最深部を通りかつ前記踏面に沿った断面において、円弧状の輪郭部分を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部は、前記最深部を通る溝横断面において、前記凹み量が前記最深部からタイヤ半径方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記最深部における前記凹み量は、前記主溝の前記溝縁間の長さである溝幅の０．１〜０．５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝壁には、前記溝縁よりも溝幅方向の外側に凹み、かつ、前記溝縁からの凹み量がタイヤ周方向に一定である第２凹部が少なくとも１つ設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２凹部の最大の前記凹み量は、前記第１凹部の前記最深部の前記凹み量よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝壁には、前記第１凹部と前記第２凹部とがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記主溝の他方の溝壁である第２溝壁には、前記第１凹部が少なくとも１つ設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝壁及び前記第２溝壁には、それぞれ、複数の前記第１凹部が設けられ、前記第１溝壁に設けられた前記第１凹部と、前記第２溝壁に設けられた前記第１凹部とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記主溝は、互いに隣り合う第１主溝及び第２主溝を含み、前記第１主溝及び前記第２主溝には、互いに同じ位相で、前記第１溝壁に設けられた前記第１凹部と前記第２溝壁に設けられた前記第１凹部とがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記主溝から溝幅方向の外側に延びるサイプが設けられ、前記サイプは、前記第１凹部と連なっているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部に設けられた主溝の第１溝壁には、トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む第１凹部が少なくとも１つ設けられている。第１凹部は、トレッド部が摩耗しても、トレッド部の踏面における主溝の開口面積を確保するため、優れたウェット性能が長期に亘って発揮される。

第１凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、溝縁からの凹み量が漸減している。これにより、上記最深部のタイヤ周方向の両側において、上記主溝に区分された陸部の剛性が確保され、上記陸部の溝縁側部分が主溝の溝中心側に倒れ込むのを抑制することができる。また、上記第１凹部は、陸部の剛性をタイヤ周方向に滑らかに変化させるため、上記溝縁側部分が局部的に変形するのを抑制する。従って、優れた操縦安定性が得られる。

本実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。 図１の第１主溝及び第２主溝の拡大平面図である。 （ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の他の実施形態の主溝の拡大平面図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態の主溝の拡大平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。 比較例の主溝の拡大平面図である。 図６のＤ−Ｄ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ１は、例えば、重荷重用として用いられても良い。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝３が設けられている。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃと各トレッド端Ｔｅとの間に、タイヤ軸方向で互いに隣り合う第１主溝４及び第２主溝５が設けられている。第１主溝４は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に設けられている。第２主溝５は、第１主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。これにより、本実施形態のトレッド部２には、４本の主溝３が設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

トレッド端Ｔｅとは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜６．０％であるのが望ましい。なお、本明細書において、特に断りの無い限り、主溝の溝幅とは、トレッド部２の踏面に表れる溝縁間の長さを意味する。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。各主溝３の溝深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図２には、主溝３の態様を示す図として、第１主溝４及び第２主溝５の拡大平面図が示されている。図２に示されるように、主溝３の一方の溝壁である第１溝壁１０には、第１凹部１１が少なくとも１つ設けられている。本実施形態の第１溝壁１０には、複数の第１凹部１１が設けられている。

発明が理解され易いように、図２において、主溝３の溝縁６は、実線で示され、トレッド部２を平面視したとき溝壁の輪郭７は、破線で示されている。また、主溝３の溝縁６と溝壁の輪郭７との間の凹んだ領域は、着色されている。第１凹部１１は、トレッド部２の踏面に表れる溝縁６よりも溝幅方向の外側に凹んでいる。第１凹部１１は、トレッド部２が摩耗するに従って、主溝３の開口面積が大きくなるため、優れたウェット性能が長期に亘って発揮される。

第１凹部１１は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部１５からタイヤ周方向の両側に向かって、溝縁６からの凹み量が漸減している。これにより、上記最深部１５のタイヤ周方向の両側において、上記主溝３に区分された陸部の剛性が確保され、陸部の溝縁側部分８（図１に示す）が主溝３の溝中心側に倒れ込むのを抑制することができる。また、第１凹部１１は、陸部の剛性をタイヤ周方向に滑らかに変化させるため、上記溝縁側部分８が局部的に変形するのを抑制する。従って、優れた操縦安定性が得られる。

一般に、タイヤ周方向に連続して延びる主溝は、ウェット走行時、水をタイヤ進行方向の後方に排出するが、路面上の水の量が多い場合には、水の一部をタイヤ進行方向の前方に押し退ける傾向がある。本発明の主溝３は、上述の第１凹部１１によって、水の一部をタイヤ進行方向の前方かつタイヤ軸方向の外側に押し退けることができ、ひいては押し退けた水がトレッド部２と路面との間に入り込むを抑制する。また、摩耗するに従って、溝面積が大きくなるため、従来の溝と比較して、摩耗の進行に伴う溝容積の減少を遅らせることができる。

第１凹部１１は、例えば、最深部１５を通りかつトレッド部２の踏面に沿った断面において、滑らかに湾曲して凹む輪郭部分１６を有している。本実施形態の第１凹部１１は、例えば、円弧状の輪郭部分１６を有している。このような第１凹部１１は、加硫成形時、加硫金型の主溝形成用のリブをトレッド部２から取り出し易くする（以下、このような作用効果を「脱型性が高められる」という場合がある。）。

本実施形態の主溝の形状は、上記の通り脱型性を高めることができるため、溝容積を大きく確保することができ、ひいては高いウェット性能を発揮し得る。また、本実施形態の主溝は、走行時の気柱共鳴音を小さく維持するのにも役立つ。

第１凹部１１は、トレッド部２の踏面に沿った断面における円弧状の輪郭部分について、その曲率がタイヤ半径方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このような第１凹部１１は、溝縁側部分８の変形を抑制しつつ、主溝３の溝容積を大きく確保できる。

本実施形態では、上記輪郭部分１６の曲率半径ｒ１は、例えば、溝幅Ｗ１の１．５〜３．０倍である。第１凹部１１のタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１の２．０〜３．０倍である。

図３（ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、第１溝壁１０に設けられた第１凹部１１の最深部１５を通る溝横断面図に相当する。図３（ａ）に示されるように、第１凹部１１は、主溝３の溝壁の溝底側に設けられているのが望ましい。

本実施形態の第１凹部１１は、例えば、溝幅方向の外側に凹んだ凹面部１７と、凹面部１７のタイヤ半径方向外側に連なり、主溝３の溝中心線側に凸となる凸面部１８とを含む。凹面部１７及び凸面部１８は、それぞれ、滑らかな円弧状に湾曲しているのが望ましい。但し、第１凹部１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、最深部１５と溝縁６との間に平面が構成されるものでも良い。

第１凹部１１は、最深部１５を通る溝横断面において、凹み量が最深部１５からタイヤ半径方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。主溝３の溝容積を確保するために、最深部１５における溝縁６からの凹み量ｄ１は、主溝３の溝縁間の長さである溝幅Ｗ１（図２に示す）の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．３０倍以上である。また、脱型性を高めるために、上記凹み量ｄ１は、溝幅Ｗ１の０．５０倍以下であるのが望ましい。

図２に示されるように、第１溝壁１０には、さらに、少なくとも１つの第２凹部１２が設けられているのが望ましい。望ましい態様では、第１溝壁１０には、複数の第２凹部１２が設けられている。さらに望ましい態様として、本実施形態の第１溝壁１０には、第１凹部１１と第２凹部１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第２凹部１２は、溝縁６よりも溝幅方向の外側に凹み、かつ、溝縁６からの凹み量がタイヤ周方向に一定である。

第２凹部１２は、例えば、第１凹部１１よりも小さいタイヤ周方向の長さを有しているのが望ましい。第２凹部１２のタイヤ周方向の長さＬ２は、例えば、第１凹部１１のタイヤ周方向の長さＬ１の０．４５〜０．６０倍であるのが望ましい。このような第２凹部１２は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

図３（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図であり、第１溝壁１０に設けられた第２凹部１２を通る溝横断面図に相当する。図３（ｂ）に示されるように、第２凹部１２は、例えば、最深部１９と溝縁６との間に平面１４を有している。このような第２凹部１２は、脱型性を高めるのに役立つ。

第２凹部１２の平面１４の角度θ１は、例えば、５〜１５°であるのが望ましい。なお、角度θ１は、溝縁６を通るトレッド法線と平面１４との間の角度である。このような第２凹部１２は、脱型性及びトレッド部が摩耗した後のウェット性能をバランス良く高めることができる。

同様の観点から、第２凹部１２の最大の凹み量ｄ２は、第１凹部１１の最深部１５の凹み量ｄ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２凹部１２の上記凹み量ｄ２は、主溝３の溝幅Ｗ１の０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、主溝３の他方の溝壁である第２溝壁２０には、上述した第１凹部１１が少なくとも１つ設けられている。さらに、第２溝壁２０には、上述した第２凹部１２が少なくとも１つ設けられている。なお、図３（ａ）には、第２溝壁２０に設けられた第２凹部１２の溝横断面図が示され、図３（ｂ）には、第２溝壁２０に設けられた第１凹部１１の溝横断面図が示されている。

図２に示されるように、望ましい態様では、第２溝壁２０には、第１凹部１１及び第２凹部１２がそれぞれ複数設けられている。さらに望ましい態様として、本実施形態の第２溝壁２０には、第１凹部１１と第２凹部１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、タイヤ新品時の操縦安定性及びトレッド部が摩耗した後のウェット性能がバランス良く高められる。

本実施形態では、第２溝壁２０に設けられた第１凹部１１は、例えば、第１溝壁１０に設けられた第２凹部１２と向き合っている。第２溝壁２０に設けられた第２凹部１２は、例えば、第１溝壁１０に設けられた第１凹部１１と向き合っている。これにより、第１溝壁１０に設けられた第１凹部１１と、第２溝壁２０に設けられた第１凹部１１とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１主溝４は、優れた脱型性を発揮することができる。また、このような凹部の配置は、主溝の気柱共鳴音が大きくなるのを抑制することができる。

第１主溝４及び第２主溝５には、互いに同じ位相で、第１溝壁１０に設けられた第１凹部１１と第２溝壁２０に設けられた第１凹部１１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。換言すれば、第１主溝４の第１溝壁１０の各第１凹部１１は、これらと同じ側の溝壁（図２では左側の溝壁）に設けられた第２主溝５の第１凹部１１とタイヤ軸方向で隣り合っている。同様に、第１主溝４の第２溝壁２０に設けられた各第１凹部１１は、これらと同じ側の溝壁（図２では右側の溝壁）に設けられた第２主溝５の第１凹部１１とタイヤ軸方向で隣り合っている。これにより、第１主溝４と第２主溝５との間に区分される陸部の横剛性が確保され、優れた操縦安定性が発揮される。

図４には、本発明の他の実施形態の主溝３の拡大図が示されている。図４において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

図４に示されるように、この実施形態では、主溝３から溝幅方向の外側に延びるサイプ２５が設けられている。サイプ２５は、上述した第１凹部１１と連なっている。本実施形態では、１つの第１凹部１１に１本のサイプ２５が設けられている。サイプ２５は、例えば、１つの第１凹部１１に複数設けられても良い。より望ましい態様では、サイプ２５は、第１凹部１１の最深部１５と連なっている。このようなサイプ２５は、加硫金型の主溝形成用のリブがトレッド部２から取り出されるとき、適度に開いて上記リブを取り出し易くすることができる。このため、第１凹部１１の凹み量をさらに大きくすることができ、ひいてはウェット性能をさらに高めることができる。なお、本明細書において、サイプ２５とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

本実施形態では、サイプ２５は、例えば、第１凹部１１の最深部１５の凹み量と同じタイヤ軸方向の長さを有している。但し、このような態様に限定されるものではなく、別の実施形態では、サイプ２５は、最深部１５の凹み量よりも大きいタイヤ軸方向の長さを有しても良い。このようなサイプ２５は、脱型性をさらに高めることができる。

図５（ａ）には、本発明の他の主溝３の拡大図が示されている。図５（ｂ）には、図５（ａ）で示された主溝３のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、この実施形態の主溝３は、例えば、溝縁６からタイヤ半径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部２６を有している。また、第１凹部１１は、溝幅漸減部２６よりもタイヤ半径方向内側に配されている。このような主溝３は、タイヤ新品時において陸部の溝縁側部分が変形するのをさらに抑制でき、優れた操縦安定性が得られる。

溝幅漸減部２６は、例えば、一定の断面形状でタイヤ周方向に延びている。溝幅漸減部２６の深さｄ４は、例えば、主溝３の深さｄ３の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。

第１凹部１１は、例えば、溝幅漸減部２６のタイヤ半径方向内側において、タイヤ周方向に複数設けられている。この実施形態では、第１溝壁１０に設けられた第１凹部１１と、第２溝壁２０に設けられた第１凹部１１とが、溝幅漸減部２６のタイヤ半径方向内側において、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような主溝３は、陸部の局部的な変形を抑制し、優れた操縦安定性を確保しつつ、ウェット性能を長期に亘って発揮することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

上述した主溝を有するサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図６に示される主溝を有するタイヤが試作された。図６に示されるように、比較例１のタイヤの主溝ａは、両側の溝壁に、凹み量がタイヤ周方向に一定の凹部ｂが設けられている。なお、比較例１の主溝ａの溝容積は、実施例１の主溝の溝容積と同一である。各テストタイヤの操縦安定性及び摩耗後のウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性＞
排気量２０００ccのＦＦ乗用車の四輪に、下記の条件でテストタイヤが装着され、ドライ路面上を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点である。数値が大きい程、優れた操縦安定性を有していることを示す。
装着リム：１５×６．０Ｊ
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２１０kPa

＜摩耗後のウェット性能＞
インサイドドラム試験機が用いられ、下記テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上を走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、上記発生速度が高く、ウェット性能が優れていることを示す。
テストタイヤ：主溝の深さが新品時の５０％となる様にトレッド部が摩耗
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１よりも優れた操縦安定性を確保しつつ、摩耗してもウェット性能が維持されていることが確認できた（実施例１〜７）。とりわけ、本発明の凹部の形状は、脱型性に優れているため、凹部の凹み量を拡大でき、ひいてはウェット性能をさらに高めることが可能な点も確認できた（実施例３、４、６及び７）。

実施例８乃至１２として、図２及び図３又は図５（ａ）及び（ｂ）で示される主溝を有するサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが試作された。比較例１として、図６及び図７に示される主溝を有するタイヤが試作された。図６は、比較例１の主溝ａの平面視の形状を示し、図７は、図６のＤ−Ｄ線断面図であり、比較例１の主溝ａの断面形状を示している。図７に示されるように、比較例１の凹部ｂの凹み量ｃは、主溝ａの溝幅Ｗの０．１倍である。各テストタイヤは、主溝の深さが新品時の５０％となる様にトレッド部が摩耗した状態（５０％摩耗状態）での主溝の溝容積が、表２で示される仕様となる様に設計されている。なお、表２では、各テストタイヤの上記溝容積が、比較例１の上記溝容積を１００とする指数で示されている。

上記テストタイヤについて、タイヤ新品時の操縦安定性、タイヤ新品時のノイズ性能、摩耗後のウェット性能、及び、脱型性がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜タイヤ新品時の操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行し、主にタイヤ新品時における操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点である。数値が大きい程、優れた操縦安定性を有していることを示す。

＜タイヤ新品時のノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を速度１００km/hで走行したときの、タイヤ新品時における主溝の気柱共鳴音が測定された。結果は、比較例１の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、主溝の気柱共鳴音が小さく良好であることを示す。

＜摩耗後のウェット性能＞
上記「摩耗後のウェット性能」と同様の方法でテストされた。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、ハイドロプレーニング現象の発生速度が高く、ウェット性能が優れていることを示す。

＜脱型性＞
各テストタイヤについて、加硫成形後の脱型が原因で発生する主溝の溝壁のクラックの有無が確認された。「○」は、上記クラックが生じておらずタイヤが良好な状態であることを示し、「×」は、上記クラックが生じ、タイヤが走行に適さない状態であることを示す。
テストの結果が表２に示される。

表２に示される様に、本発明のタイヤは、新品時の操縦安定性を高めつつ、トレッド部が摩耗した状態でも高いウェット性能を発揮できるのが確認できた。とりわけ、実施例１１及び１２では、タイヤ新品時のノイズ性能も高めつつ、上記作用効果が得られていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
６ 溝縁
１０ 第１溝壁
１１ 第１凹部
１５ 最深部

Claims (12)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝が設けられ、
   前記主溝の一方の溝壁である第１溝壁には、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む第１凹部が少なくとも１つ設けられており、
   前記第１凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減している、
   タイヤ。
2. 前記第１凹部は、前記溝壁の溝底側に設けられている請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１凹部は、前記最深部を通りかつ前記踏面に沿った断面において、円弧状の輪郭部分を有する請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記第１凹部は、前記最深部を通る溝横断面において、前記凹み量が前記最深部からタイヤ半径方向外側に向かって漸減している請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記最深部における前記凹み量は、前記主溝の前記溝縁間の長さである溝幅の０．１〜０．５倍である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記第１溝壁には、前記溝縁よりも溝幅方向の外側に凹み、かつ、前記溝縁からの凹み量がタイヤ周方向に一定である第２凹部が少なくとも１つ設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第２凹部の最大の前記凹み量は、前記第１凹部の前記最深部の前記凹み量よりも小さい請求項６記載のタイヤ。
8. 前記第１溝壁には、前記第１凹部と前記第２凹部とがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項６又は７記載のタイヤ。
9. 前記主溝の他方の溝壁である第２溝壁には、前記第１凹部が少なくとも１つ設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記第１溝壁及び前記第２溝壁には、それぞれ、複数の前記第１凹部が設けられ、
    前記第１溝壁に設けられた前記第１凹部と、前記第２溝壁に設けられた前記第１凹部とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項９記載のタイヤ。
11. 前記主溝は、互いに隣り合う第１主溝及び第２主溝を含み、
    前記第１主溝及び前記第２主溝には、互いに同じ位相で、前記第１溝壁に設けられた前記第１凹部と前記第２溝壁に設けられた前記第１凹部とがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記主溝から溝幅方向の外側に延びるサイプが設けられ、
    前記サイプは、前記第１凹部と連なっている請求項１乃至１１のいずれかに記載のタイヤ。

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