JP2018154188A

JP2018154188A - タイヤ

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Publication number: JP2018154188A
Application number: JP2017051638A
Authority: JP
Inventors: 怜奈鬼塚; Reina Onizuka; 勲澤上; Isao Sawagami
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-03-16
Filing date: 2017-03-16
Publication date: 2018-10-04
Anticipated expiration: 2037-03-16
Also published as: JP6880868B2

Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、１本のクラウン主溝３と、その両側に配されたショルダー主溝４とにより、２つのクラウン陸部６と２つのショルダー陸部７とに区分されている。２つのクラウン陸部６には、それぞれ、幅が１．５mm未満のサイプ１５が複数設けられている。２つのクラウン陸部６の各サイプ１５は、いずれも、一端が主溝に連通しかつ他端が陸部内で終端するセミオープンサイプ１８のみである。２つのクラウン陸部６の各サイプ１５は、いずれも、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。【選択図】図１

Description

本発明は、ウェット性能を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮し得るタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、トレッド部の中央部に配されたクラウン陸部に、複数のサイプが設けられたタイヤが提案されている。サイプは、そのエッジによってウェット路面に対する摩擦力を高め、ウェット性能の向上に寄与し得る。

しかしながら、特許文献１の前記サイプは、クラウン陸部を完全に横切るフルオープンサイプを含んでいる。フルオープンサイプは、クラウン陸部の剛性を低下させ、ひいては操縦安定性を低下させる傾向があった。このため、ウェット性能と操縦安定性との両立について、さらなる改善の余地があった。

特開２０１６−０１３８２０号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ウェット性能を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向にのびる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、前記２つのクラウン陸部には、それぞれ、幅が１．５mm未満のサイプが複数設けられており、前記２つのクラウン陸部の前記各サイプは、いずれも、一端が前記主溝に連通しかつ他端が陸部内で終端するセミオープンサイプのみであり、前記２つのクラウン陸部の前記各サイプは、いずれも、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

本発明のタイヤにおいて、は、前記２つのクラウン陸部には、幅が３mm以上の溝が設けられていないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、前記２つのクラウン陸部は、外側クラウン陸部と、車両装着時に前記外側クラウン陸部の車両内側に位置する内側クラウン陸部とを含み、前記外側クラウン陸部に設けられた前記セミオープンサイプは、前記一端が前記ショルダー主溝に連通する複数の第１クラウンサイプと、前記一端が前記クラウン主溝に連通する複数の第２クラウンサイプとを含み、前記内側クラウン陸部に設けられた前記セミオープンサイプは、前記一端が前記ショルダー主溝に連通する複数の第３クラウンサイプと、前記一端が前記クラウン主溝に連通する複数の第４クラウンサイプとを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプの前記他端と前記第２クラウンサイプの前記他端との間のタイヤ周方向の最短距離Ｌ１は、前記第３クラウンサイプの前記他端と前記第４クラウンサイプの前記他端との間のタイヤ周方向の最短距離Ｌ２よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側クラウン陸部には、深さが２mm未満でありかつ前記第３クラウンサイプの前記他端と前記第４クラウンサイプの前記他端との間をつなぐクラウン浅溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン浅溝は、タイヤ軸方向に対して前記各サイプとは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第４クラウンサイプは、前記クラウン主溝を介して前記第２クラウンサイプと滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、車両装着時に前記外側クラウン陸部の車両外側に位置する外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部には、一端が前記ショルダー主溝に連通する複数の外側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝を介して前記第１クラウンサイプと滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、車両装着時に前記内側クラウン陸部の車両内側に位置する内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部には、一端が前記ショルダー主溝に連通する複数の内側ショルダーサイプが設けられ、前記内側ショルダーサイプは、前記ショルダー主溝を介して前記第３クラウンサイプと滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記各サイプは、折れ曲がっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記各サイプは、前記一端からのびる第１部分と、前記第１部分に連なりかつ前記第１部分よりもタイヤ軸方向に対して大きい角度で傾斜して前記他端までのびるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記２つのクラウン陸部の一方には、深さが２．０mm未満でありかつタイヤ周方向に連続してのびる周方向浅溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向にのびる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されている。２つのクラウン陸部には、それぞれ、幅が１．５mm未満のサイプが複数設けられている。

本発明のタイヤにおいて、２つのクラウン陸部の各サイプは、いずれも、一端が主溝に連通しかつ他端が陸部内で終端するセミオープンサイプのみである。このようなセミオープンサイプは、クラウン陸部の剛性を維持し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

本発明のタイヤにおいて、２つのクラウン陸部の各サイプは、いずれも、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、ウェット路面においてクラウン陸部が接地するとき、各サイプが協働して路面上の水をタイヤ軸方向の一方向に案内できる。従って、クラウン陸部が水を滑らかに押し退け易くなり、ひいてはウェット性能が維持される。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側クラウン陸部及び内側クラウン陸部の拡大図である。図２のＡ−Ａ線断面図である。図１の外側クラウン陸部の拡大図である。図１の内側クラウン陸部の拡大図である。本発明の他の実施形態の外側クラウン陸部及び内側クラウン陸部の拡大図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。図７のＢ−Ｂ線断面図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。比較例１のタイヤのトレッド部の展開図である。比較例２のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。主溝は、１本のクラウン主溝３と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝４、５とを含む。本実施形態のクラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ショルダー主溝４、５は、例えば、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配された外側ショルダー主溝４と、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配された内側ショルダー主溝５とを含む。望ましい態様では、各主溝３乃至５は、タイヤ周方向に直線状にのびている。

外側ショルダー主溝４及び内側ショルダー主溝５は、それぞれ、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ３がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝３、外側ショルダー主溝４及び内側ショルダー主溝５は、例えば、トレッド幅ＴＷの６〜９％の溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、Ｗ１ｃを有しているのが望ましい。各主溝３乃至５の溝幅の合計Ｗ１ａ＋Ｗ１ｂ＋Ｗ１ｃは、例えば、トレッド幅ＴＷの２２〜２５％であるのが望ましい。これにより、ウェット性能と操縦安定性とがバランス良く高められる。

より望ましい態様では、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１ａは、外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１ｂよりも大きい。内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１ｃは、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１ａよりも大きい。換言すれば、各主溝３乃至５の各溝幅は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって大きくなるように設定されている。これにより、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間の領域で優れた排水性を発揮できる。また、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間の領域の剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。

トレッド部２は、上述の主溝３乃至５により、２つのクラウン陸部６と２つのショルダー陸部７とに区分されている。本実施形態のクラウン陸部６は、例えば、外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２を含む。外側クラウン陸部１１は、クラウン主溝３と外側ショルダー主溝４の間に区分される。外側クラウン陸部１１は、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する。内側クラウン陸部１２は、クラウン主溝３と内側ショルダー主溝５との間に区分される。内側クラウン陸部１２は、車両装着時に外側クラウン陸部１１の車両内側に位置する。

本実施形態のショルダー陸部７は、例えば、外側ショルダー陸部１３及び内側ショルダー陸部１４を含む。外側ショルダー陸部１３は、外側ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に区分されている。内側ショルダー陸部１４は、内側ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。

図２には、外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２には、それぞれ、サイプ１５が複数設けられている。本明細書において、サイプ１５は、幅が１．５mm未満の切れ込みとして定義される。

図３には、サイプ１５のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、本実施形態のサイプ１５は、例えば、２．０mm未満の深さｄ１を有する浅溝１６の底部からのびる態様を含む。但し、サイプ１５は、このような態様に限定されるものではなく、仮想線で示されるように、陸部の踏面からのびるものでも良い。サイプ１５の陸部の踏面からの深さｄ２は、例えば、５．０〜７．０mmであるのが望ましい。本実施形態の浅溝１６は、例えば、陸部の踏面において、２．０〜５．０mmの開口幅Ｗ２を有しているのが望ましい。

図２に示されるように、外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２に設けられた各サイプ１５は、いずれも、一端が主溝に連通しかつ他端が陸部内で終端するセミオープンサイプ１８のみである。このようなセミオープンサイプ１８は、クラウン陸部１１、１２の剛性を維持し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

各サイプ１５は、いずれも、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。本明細書の各図では、各サイプ１５は、右上がりに傾斜している。これにより、ウェット路面においてクラウン陸部１１、１２が接地するとき、各サイプ１５が協働して路面上の水をタイヤ軸方向の一方向に案内できる。従って、クラウン陸部１１、１２が水を滑らかに押し退け易くなり、ひいてはウェット性能が維持される。

より望ましい態様では、外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２には、幅が３mm以上の溝が設けられていないのが望ましい。これにより、各クラウン陸部１１、１２の剛性が高められ、優れた操縦安定性を発揮することができる。なお、「幅が３mm以上の溝」とは、一対の溝壁間の距離が３mm以上であって、深さが２mm以上のものを意味し、上記浅溝１６は除くものとする。

図４には、外側クラウン陸部１１の拡大図が示されている。図４に示されるように、外側クラウン陸部１１に設けられたセミオープンサイプ１８は、例えば、複数の第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２を含む。第１クラウンサイプ２１は、例えば、一端２１ａが外側ショルダー主溝４に連通し、他端２１ｂが外側クラウン陸部１１内で終端している。第２クラウンサイプ２２は、一端２２ａがクラウン主溝３に連通し、他端２２ｂが外側クラウン陸部１１内で終端している。本実施形態では、第１クラウンサイプ２１と第２クラウンサイプ２２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第１クラウンサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。同様に、第２クラウンサイプ２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ２で傾斜しているのが望ましい。このような第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２は、ウェット走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供することができる。

第１クラウンサイプ２１は、例えば、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ３の０．２５〜０．３５倍の長さＬ４を有しているのが望ましい。このような第１クラウンサイプ２１は、外側クラウン陸部１１のタイヤ軸方向外側の剛性を維持し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

第２クラウンサイプ２２は、例えば、第１クラウンサイプ２１よりも大きいタイヤ軸方向の長さＬ５を有しているのが望ましい。第２クラウンサイプ２２の前記長さＬ５は、例えば、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ３の０．７０〜０．８０倍であるのが望ましい。このような第２クラウンサイプ２２は、クラウン主溝３とともに優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。

望ましい態様では、第２クラウンサイプ２２は、第１クラウンサイプ２１とタイヤ軸方向でオーバーラップしているのが望ましい。換言すれば、第２クラウンサイプ２２の前記他端２２ｂが、第１クラウンサイプ２１の前記他端２１ｂよりもタイヤ軸方向外側に位置している。第２クラウンサイプ２２と第１クラウンサイプ２１とのタイヤ軸方向の重複幅Ｌ６は、例えば、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ３の２．０〜４．０％であるのが望ましい。このようなクラウンサイプ２１、２２の配置は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第２クラウンサイプ２２のタイヤ半径方向外側に連なる浅溝１６ａは、例えば、陸部の踏面での開口幅が異なる内側部２６及び外側部２７を含んでいるのが望ましい。内側部２６は、例えば、外側クラウン陸部１１内で開口幅Ｗ４でのびている。外側部２７は、例えば、内側部２６からクラウン主溝３までのび、内側部２６の開口幅Ｗ４よりも大きい開口幅Ｗ５を有している。内側部２６の開口幅Ｗ４と外側部２７の開口幅Ｗ５との比Ｗ４／Ｗ５は、例えば、０．６０〜０．８０であるのが望ましい。これにより、第２クラウンサイプ２２の前記一端２２ａ側が適度に開口し易くなり、ひいてはウェット性能が高められる。

図５には、内側クラウン陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、内側クラウン陸部１２に設けられたセミオープンサイプ１８は、例えば、複数の第３クラウンサイプ２３及び第４クラウンサイプ２４を含む。第３クラウンサイプ２３は、例えば、一端２３ａが内側ショルダー主溝５に連通し、他端２３ｂが内側クラウン陸部１２内で終端している。第４クラウンサイプ２４は、一端２４ａがクラウン主溝３に連通し、他端２４ｂが内側クラウン陸部１２内で終端している。本実施形態では、第３クラウンサイプ２３と第４クラウンサイプ２４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第３クラウンサイプ２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ３で傾斜している。このような第３クラウンサイプ２３は、ウェット走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供することができる。

第３クラウンサイプ２３は、例えば、内側クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．４０〜０．５０倍のタイヤ軸方向の長さＬ７を有しているのが望ましい。望ましい態様では、第３クラウンサイプ２３の前記長さＬ７は、例えば、第１クラウンサイプ２１の長さＬ４（図４に示す）よりも大きい。第３クラウンサイプ２３の前記長さＬ７は、例えば、第２クラウンサイプ２２の長さＬ５（図４に示す）よりも小さい。このような第３クラウンサイプ２３は、外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２の剛性分布を適正にし、これらの摩耗の進行を均一にすることができる。

図２に示されるように、第４クラウンサイプ２４は、例えば、クラウン主溝３を介して第２クラウンサイプ２２と滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。なお、「滑らかに連続する」とは、少なくとも、一方のサイプをその長さ方向に沿って仮想延長したとき、他方のサイプの端部に連なる態様を含むものとする。

図５に示されるように、第４クラウンサイプ２４は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ４で傾斜している。望ましい態様では、第４クラウンサイプ２４は、第３クラウンサイプ２３と平行に配されている。

第４クラウンサイプ２４は、例えば、内側クラウン陸部１２の前記幅Ｗ６の０．２０〜０．３０倍のタイヤ軸方向の長さＬ８を有しているのが望ましい。望ましい態様では、第４クラウンサイプ２４の前記長さＬ８は、例えば、第３クラウンサイプ２３の長さＬ７よりも小さい。このような第４クラウンサイプ２４は、内側クラウン陸部１２の剛性を維持し、操縦安定性を高めることができる。

より望ましい態様では、第４クラウンサイプ２４と第３クラウンサイプ２３とは、タイヤ軸方向でオーバーラップしていない。換言すれば、第４クラウンサイプ２４の前記他端２４ｂは、第３クラウンサイプ２３の前記他端２３ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。第４クラウンサイプ２４の他端２４ｂと第３クラウンサイプ２３の他端２３ｂとの間のタイヤ軸方向の離間幅Ｌ９は、例えば、内側クラウン陸部１２の幅Ｗ６の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。このような第３クラウンサイプ２３及び第４クラウンサイプ２４の配置は、ウェット性能を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮することができる。

図２に示されるように、第１クラウンサイプ２１の他端２１ｂと第２クラウンサイプ２２の他端２２ｂとの間のタイヤ周方向の最短距離Ｌ１は、第３クラウンサイプ２３の他端２３ｂと第４クラウンサイプ２４の他端２４ｂとの間のタイヤ周方向の最短距離Ｌ２よりも大きいのが望ましい。前記最短距離Ｌ１は、例えば、前記最短距離Ｌ２の１．５〜２．０倍であるのが望ましい。このような各サイプの配置は、外側クラウン陸部１１の剛性を内側クラウン陸部１２よりも高くでき、とりわけ旋回時の操縦安定性を高めることができる。

図５に示されるように、内側クラウン陸部１２には、クラウン浅溝２８が設けられているのが望ましい。クラウン浅溝２８は、例えば、深さが２mm未満でありかつ第３クラウンサイプ２３の他端２３ｂと第４クラウンサイプ２４の他端２４ｂとの間をつないでいる。このようなクラウン浅溝２８は、内側クラウン陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

本実施形態のクラウン浅溝２８は、例えば、タイヤ軸方向に対して各サイプ１５とは逆向きに傾斜している。クラウン浅溝２８は、例えば、タイヤ軸方向に対して６０〜８０°の角度θ５で傾斜しているのが望ましい。このようなクラウン浅溝２８は、そのエッジによってタイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供し、ひいてはウェット走行時の旋回性能が高められる。

図６には、外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２の他の実施形態の一例が示されている。図６に示されるように、この実施形態では、各サイプ１５は、折れ曲がっている。このような各サイプ１５は、ウェット走行時、多方向に摩擦力を提供することができる。

各サイプ１５は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が異なる第１部分３１及び第２部分３２を含んでいる。第１部分３１は、例えば、主溝側の前記一端からのびている。第２部分３２は、例えば、第１部分３１に連なりかつ第１部分３１よりもタイヤ軸方向に対して大きい角度で傾斜して陸部内の前記他端までのびる。このような各サイプ１５は、互いに向き合うサイプ壁同士が密着したとき、陸部の見かけの剛性を高めることができる。

各サイプ１５が連なる浅溝１６は、例えば、第１部分３１における開口幅が、第２部分３２における開口幅よりも大きいのが望ましい。このような浅溝１６は、ウェット性能をさらに固めることができる。

外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２の一方には、例えば、深さが２．０mm未満でありかつタイヤ周方向に連続してのびる周方向浅溝３３が設けられているのが望ましい。本実施形態では、外側クラウン陸部１１に周方向浅溝３３が設けられている。周方向浅溝３３は、陸部の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

図７には、外側ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図７に示されるように、外側ショルダー陸部１３には、例えば、複数の外側ショルダー横溝３５及び外側ショルダーサイプ３６が設けられている。本実施形態では、外側ショルダー横溝３５と外側ショルダーサイプ３６とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダー横溝３５は、例えば、一端が外側ショルダー主溝４に連通している。望ましい態様では、外側ショルダー横溝３５は、例えば、外側ショルダー主溝４から外側トレッド端Ｔｏまでのびている。

外側ショルダー横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ６がタイヤ軸方向内側に向かって漸増するように滑らかに湾曲してのびているのが望ましい。前記角度θ６は、例えば、５〜２０°の範囲であるのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３５は、ウェット走行時、溝内の水を滑らかに外側トレッド端Ｔｏ側に案内でき、さらに優れたウェット性能を発揮することができる。

図８には、外側ショルダー横溝３５のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図８に示されるように、外側ショルダー横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向の内端部３５ｉにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。内端部３５ｉの深さｄ４は、例えば、外側ショルダー横溝３５の最大深さｄ３の０．５０〜０．６０倍であるのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３５は、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側の剛性を高め、操縦安定性をより高めることができる。

図１に示されるように、外側ショルダー横溝３５は、例えば、ショルダー主溝４を介して第１クラウンサイプ２１と滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３５は、第１クラウンサイプ２１と協働してウェット性能を高めることができる。

図７に示されるように、外側ショルダーサイプ３６は、例えば、外側ショルダー陸部１３を完全に横切っている。外側ショルダーサイプ３６は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ７がタイヤ軸方向内側に向かって漸増するように滑らかに湾曲してのびているのが望ましい。前記角度θ７は、例えば、５〜２０°の範囲であるのが望ましい。より望ましい態様では、外側ショルダーサイプ３６は、外側ショルダー横溝３５に沿ってのびている。このような外側ショルダーサイプ３６は、外側ショルダー陸部１３の接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制することができる。

図９には、内側ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図９に示されるように、内側ショルダー陸部１４には、例えば、複数の内側ショルダー横溝３７及び内側ショルダーサイプ３８が設けられている。本実施形態では、内側ショルダー横溝３７と内側ショルダーサイプ３８とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダー横溝３７は、例えば、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部１４内で途切れている。本実施形態の内側ショルダー横溝３７は、例えば、内側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．７５〜０．８５倍のタイヤ軸方向の長さＬ１０を有しているのが望ましい。このような内側ショルダー横溝３７は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

本実施形態では、内側ショルダー横溝３７と内側ショルダー主溝４との間の領域には、サイプ等の切れ込みが設けられていない。これにより、内側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向内側の剛性が確実に高められる。

内側ショルダー横溝３７は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が異なる第１溝部４１及び第２溝部４２を含んでいる。第１溝部４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度θ８（図示省略）で傾斜してのびている。第２溝部４２は、例えば、第１溝部４１との間に屈曲溝部４３を形成するように折れ曲がってのびている。第２溝部４２のタイヤ軸方向に対する角度θ９は、例えば、１０〜２０°であるのが望ましい。より望ましい態様として、第１溝部４１及び第２溝部４２は、例えば、それぞれの溝中心線が直線状にのびている。このような内側ショルダー横溝３７は、溝内の水を内側トレッド端Ｔｉ側に向かって案内することができる。

内側トレッド端Ｔｉから屈曲溝部４３までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、例えば、内側ショルダー陸部１４の幅Ｗ７の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。これにより、内側ショルダー陸部１４の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を得ることができる。

より望ましい態様として、第２溝部４２は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびる一対の溝縁を有し、一対の溝縁間の溝幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。このような第２溝部４２は、内側ショルダー横溝３７の内端部での偏摩耗を抑制することができる。

内側ショルダーサイプ３８は、例えば、一端が内側ショルダー主溝５に連通し、内側トレッド端Ｔｉまでのびている。図１に示されるように、内側ショルダーサイプ３８は、例えば、内側ショルダー主溝５を介して第３クラウンサイプ２３と滑らかに連続するようにのびている。これにより、内側ショルダーサイプ３８は、より開口し易くなり、ウェット路面に対して高い摩擦力を期待することができる。

図９に示されるように、内側ショルダーサイプ３８は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が異なる第１サイプ部４５及び第２サイプ部４６を含んでいる。第１サイプ部４５は、例えば、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度θ１０（図示省略）でのびている。第２サイプ部４６は、例えば、第１サイプ部４５との間に屈曲サイプ部４７を形成するように折れ曲がってのびている。第２サイプ部４６は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ１１で傾斜しているのが望ましい。より望ましい態様として、第１サイプ部４５及び第２サイプ部４６は、それぞれ、直線状にのびている。

本実施形態の内側トレッド端Ｔｉから屈曲サイプ部４７までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１２は、例えば、内側ショルダー陸部１４の前記幅Ｗ７の０．４０〜０．５０倍であるのが望ましい。このような屈曲サイプ部４７は、内側ショルダー陸部１４の中央部の接地面の歪みを抑制するのに役立つ。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図１０に示されるように、クラウン陸部にフルオープンサイプが設けられたタイヤが試作された。比較例２として、図１１に示されるように、外側クラウン陸部及び内側クラウン陸部に、傾斜の向きが異なるクラウンサイプが設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能及び操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５ＪＪ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量２０００cc
タイヤ装着位置：全輪
テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３クラウン主溝
４ショルダー主溝
６クラウン陸部
７ショルダー陸部
１５サイプ
１８セミオープンサイプ

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向にのびる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、２つのクラウン陸部と２つのショルダー陸部とに区分されており、
前記２つのクラウン陸部には、それぞれ、幅が１．５mm未満のサイプが複数設けられており、
前記２つのクラウン陸部の前記各サイプは、いずれも、一端が前記主溝に連通しかつ他端が陸部内で終端するセミオープンサイプのみであり、
前記２つのクラウン陸部の前記各サイプは、いずれも、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているタイヤ。
前記２つのクラウン陸部には、幅が３mm以上の溝が設けられていない請求項１記載のタイヤ。
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
前記２つのクラウン陸部は、外側クラウン陸部と、車両装着時に前記外側クラウン陸部の車両内側に位置する内側クラウン陸部とを含み、
前記外側クラウン陸部に設けられた前記セミオープンサイプは、前記一端が前記ショルダー主溝に連通する複数の第１クラウンサイプと、前記一端が前記クラウン主溝に連通する複数の第２クラウンサイプとを含み、
前記内側クラウン陸部に設けられた前記セミオープンサイプは、前記一端が前記ショルダー主溝に連通する複数の第３クラウンサイプと、前記一端が前記クラウン主溝に連通する複数の第４クラウンサイプとを含む請求項１又は２記載のタイヤ。
前記第１クラウンサイプの前記他端と前記第２クラウンサイプの前記他端との間のタイヤ周方向の最短距離Ｌ１は、前記第３クラウンサイプの前記他端と前記第４クラウンサイプの前記他端との間のタイヤ周方向の最短距離Ｌ２よりも大きい請求項３記載のタイヤ。
前記内側クラウン陸部には、深さが２mm未満でありかつ前記第３クラウンサイプの前記他端と前記第４クラウンサイプの前記他端との間をつなぐクラウン浅溝が設けられている請求項３又は４記載のタイヤ。
前記クラウン浅溝は、タイヤ軸方向に対して前記各サイプとは逆向きに傾斜している請求項５記載のタイヤ。
前記第４クラウンサイプは、前記クラウン主溝を介して前記第２クラウンサイプと滑らかに連続するようにのびている請求項３乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部は、車両装着時に前記外側クラウン陸部の車両外側に位置する外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部には、一端が前記ショルダー主溝に連通する複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
前記外側ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝を介して前記第１クラウンサイプと滑らかに連続するようにのびている請求項３乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部は、車両装着時に前記内側クラウン陸部の車両内側に位置する内側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部には、一端が前記ショルダー主溝に連通する複数の内側ショルダーサイプが設けられ、
前記内側ショルダーサイプは、前記ショルダー主溝を介して前記第３クラウンサイプと滑らかに連続するようにのびている請求項３乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
前記各サイプは、折れ曲がっている請求項１記載のタイヤ。
前記各サイプは、前記一端からのびる第１部分と、前記第１部分に連なりかつ前記第１部分よりもタイヤ軸方向に対して大きい角度で傾斜して前記他端までのびる第２部分とを含む請求項１０記載のタイヤ。
前記２つのクラウン陸部の一方には、深さが２．０mm未満でありかつタイヤ周方向に連続してのびる周方向浅溝が設けられている請求項１０又は１１記載のタイヤ。