CN113348096A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

充气轮胎的胎面图案相对于轮胎中心线在轮胎宽度方向的第一侧具备：多个第一横纹槽，在胎肩环岸部的区域中，从轮胎宽度方向外侧向胎肩侧主槽延伸而与胎肩侧主槽连接；多个第二横纹槽，在夹设在胎肩侧主槽与中央侧主槽之间的中间环岸部的区域中，从在轮胎周向上相邻的第一横纹槽的与胎肩侧主槽的连接位置之间的胎肩侧主槽的部分向中央侧主槽延伸而在中间环岸部的区域内闭塞。第一横纹槽在所述连接位置相对于轮胎宽度方向向轮胎周向的一方侧倾斜。第二横纹槽以与第一横纹槽的倾斜方向平行的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及在环岸部的区域具备横纹槽的充气轮胎。
背景技术
全季节轮胎不仅要求雪上路面行驶时的性能，而且也要求干燥路面行驶时的性能。以往，已知目的在于兼顾雪上性能和干燥路面的操纵稳定性能的轮胎(专利文献1)。
在专利文献1的轮胎中，在胎面部的胎面表面利用沿着轮胎周向延伸的4条周向主槽形成沿轮胎周向延伸的5条环岸部，该环岸部包括中央环岸部、中间环岸部和胎肩环岸部。就专利文献1的轮胎而言，通过在各环岸部形成有与轮胎周向交叉的横纹槽和刀槽花纹，从而具有排水性、排雪性而能够得到雪上性能。进而，就专利文献1的轮胎而言，中间环岸部各自独立地具有：第一副槽，横纹槽的一端在周向主槽开口且另一端在中间环岸部内终止；以及第二副槽，设置成横纹槽的一端在周向主槽开口且另一端在中间环岸部内终止并且刀槽花纹的一端在该横纹槽的终端开口且另一端在中间环岸部内终止，中间环岸部构成为在轮胎周向上连续的肋，中间环岸部的刚性变高而能够得到干燥路面操纵稳定性能，其结果，能够兼顾雪上性能和干燥路面操纵稳定性能。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：专利第5765492号公报
发明内容
发明所要解决的问题
就在环岸部的区域具备横纹槽的轮胎而言，在雪上路面上出发时可得到雪柱剪切力，提高雪上性能。另一方面，当设置有横纹槽时，位于环岸部的区域的胎面橡胶的刚性局部降低，在轮胎周向产生刚性的分布。因此，存在容易产生不均匀磨耗的情况。
本发明的目的在于，对于在环岸部的区域具备横纹槽的充气轮胎，以高水平兼顾雪上性能和耐不均匀磨耗性能。
技术方案
本发明的一个方案是在胎面部具备胎面图案的充气轮胎，
一种在胎面部具有胎面图案的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面图案具备：
胎肩侧主槽和中央侧主槽，相对于轮胎中心线在轮胎宽度方向的第一侧互相隔开间隔地配置，在轮胎周向上延伸；
多个第一横纹槽，在位于所述胎肩侧主槽的轮胎宽度方向外侧的胎肩环岸部的区域，从轮胎宽度方向外侧向所述胎肩侧主槽延伸而与所述胎肩侧主槽连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置；
多个第二横纹槽，在夹设在所述胎肩侧主槽与所述中央侧主槽之间的中间环岸部的区域，在轮胎周向上相邻的所述第一横纹槽的与所述胎肩侧主槽的连接位置之间从所述胎肩侧主槽的部分向所述中央侧主槽延伸，在所述中间环岸部的区域内闭塞，在轮胎周向上隔开间隔地配置，
所述第一横纹槽在所述连接位置相对于轮胎宽度方向向轮胎周向的一方侧倾斜，
所述第二横纹槽以与所述第一横纹槽的倾斜方向平行的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。
所述胎肩侧主槽位于比所述中央侧主槽靠轮胎宽度方向外侧处。
优选地，在将在轮胎周向上相邻的所述第一横纹槽的轮胎周向的间隔设为P1时，位于以沿着该第一横纹槽的倾斜方向横贯所述胎肩侧主槽的方式将该第一横纹槽延长得到的2条线之间的所述第二横纹槽从所述线中的最接近该第二横纹槽的线起在轮胎周向上离开所述间隔P1的40～60％的长度。
所述第一横纹槽的轮胎宽度方向外侧的端部在所述胎肩环岸部的区域内闭塞，
优选地，所述胎面图案还具备第一刀槽花纹，所述第一刀槽花纹在所述胎肩环岸部的区域中从所述第一横纹槽的闭塞端起与位于该胎肩环岸部的轮胎宽度方向的接地端相比向轮胎宽度方向外侧延伸。
优选地，所述胎面图案还具备第二刀槽花纹，所述第二刀槽花纹在所述中间环岸部的区域中从所述第二横纹槽的闭塞端向轮胎宽度方向内侧延伸。
优选地，在将所述胎肩侧主槽和所述中央侧主槽称为第一胎肩侧主槽和第一中央侧主槽，将所述胎肩环岸部和所述中间环岸部称为第一胎肩环岸部和第一中间环岸部时，
所述胎面图案还具备：
第二胎肩侧主槽和第二中央侧主槽，在相对于轮胎中心线与所述第一侧不同的轮胎宽度方向的第二侧互相隔开间隔地配置，在轮胎周向上延伸；
多个第三横纹槽，在位于所述第二胎肩侧主槽的轮胎宽度方向外侧的第二胎肩环岸部的区域中具有闭塞端，从该闭塞端向所述第二胎肩侧主槽延伸而与所述第二胎肩侧主槽连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置；
多个第四横纹槽，在夹设在所述第二胎肩侧主槽与所述第二中央侧主槽之间的第二中间环岸部的区域中，沿着使所述第三横纹槽在该第三横纹槽的延伸方向和该延伸方向的相反侧的方向的两个方向延长的延长线，从所述第二胎肩侧主槽向所述第二中央侧主槽延伸，在所述第二中间环岸部的区域内闭塞，在轮胎周向上隔开间隔地配置；
多个第五横纹槽，在所述第二中间环岸部的区域中，在轮胎周向上相邻的所述延长线之间，从所述第二胎肩侧主槽向所述第二中央侧主槽延伸并与所述第二中央侧主槽连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置；以及
多个第六横纹槽，在所述第二胎肩环岸部的区域中，在轮胎周向相邻的所述延长线之间，从与所述第二胎肩侧主槽隔开间隔的位置向轮胎宽度方向外侧延伸，在轮胎周向上隔开间隔地配置，
所述第五横纹槽在与所述第二胎肩侧主槽的连接位置，沿与在所述延伸方向上延长的所述延长线的部分平行的方向延伸，
所述第六横纹槽沿与在所述延伸方向的相反侧的所述方向上延长的所述延长线的部分平行的方向延伸。
所述第二胎肩侧主槽位于比所述第二中央侧主槽靠轮胎宽度方向外侧处。
优选地，所述第六横纹槽位于从隔着该第六横纹槽在轮胎周向上相邻的所述第三横纹槽中的最接近该第六横纹槽地配置的第三横纹槽起，在轮胎周向上离开相邻的所述第三横纹槽的轮胎周向的间隔P3的40～60％的长度的位置。
优选地，所述第五横纹槽位于从隔着该第五横纹槽在轮胎周向上相邻的所述第四横纹槽中的最接近该第五横纹槽地配置的第四横纹槽起，在轮胎周向上离开相邻的所述第四横纹槽的轮胎周向的间隔P4的40～60％的长度的位置。
优选地，所述胎面图案还具备第三刀槽花纹，在所述第二胎肩环岸部的区域中，第三刀槽花纹以将所述第五横纹槽的与所述第二胎肩侧主槽的连接位置与所述第六横纹槽的闭塞端连结的方式延伸。
优选地，所述胎面图案还具备第四刀槽花纹，在所述2的中间环岸部的区域中，第四刀槽花纹从所述第四横纹槽的闭塞端起在与所述第五横纹槽的延伸方向平行的方向上延伸，与所述第二中央侧主槽连接。
适于以所述胎面图案的所述第一侧朝向车辆内侧的方式指定车辆装接的方向的情况。
优选地，在所述胎面部的接地面的面积中所述主槽和所述横纹槽的所述接地面内的开口面积的合计所占的比例为25～36％，
在所述胎面图案的接地面的面积中所述主槽的所述接地面内的开口面积的合计所占的比例为15～22％，
由下述式(1)表示的雪地牵引指数STI为115～150，
STI＝-6.8+2202·ρg+672·ρs+7.6·Dg(1)
(式(1)中，ρg是设置在所述环岸部的区域中的所有所述横纹槽的投影到轮胎宽度方向的长度的合计长度(mm)除以(所述环岸部的区域的接地宽度×周长)(mm2)的值，ρs是设置在所述环岸部的区域中的所有所述刀槽花纹的投影到轮胎宽度方向的长度的合计长度(mm)除以(所述环岸部的区域的接地宽度×周长)(mm2)的值，Dg是设置在所述环岸部的区域中的所述横纹槽的平均深度(mm))。
发明效果
根据本发明，对于在环岸部的区域具备横纹槽的充气轮胎，能够使其以高水平兼顾雪上性能和耐不均匀磨耗性能。
附图说明
图1是示出本实施方式的充气轮胎的一例的外观立体图。
图2是示出本实施方式的充气轮胎的轮廓剖面的一例的图。
图3是示出图1的轮胎的胎面图案的一例的图。
具体实施方式
(轮胎的整体说明)
以下，说明本发明的充气轮胎。图1是示出本实施方式的充气轮胎(以下称为轮胎)10的外观立体图。本实施方式中包括后述的各种实施方式。图2是示出轮胎10的剖面的轮胎剖视图。
轮胎10例如是轿车用轮胎。轿车用轮胎是指JATMA YEAR BOOK2012(日本汽车轮胎协会规格)的A章所规定的轮胎。另外，也能在B章所规定的小型卡车用轮胎和C章所规定的卡车和公共汽车用轮胎中应用轮胎10。
轮胎宽度方向W是与轮胎的旋转轴Axis平行的方向。轮胎宽度方向外侧是轮胎宽度方向W中从表示轮胎赤道面的轮胎中心线CL(参照图2)远离的一侧。此外，轮胎宽度方向内侧是在轮胎宽度方向中接近轮胎中心线CL的一侧。轮胎周向C是以轮胎的旋转轴Axis为旋转的中心进行旋转的方向。轮胎径向R是与轮胎的旋转轴Axis正交的方向。轮胎径向外侧是指从所述旋转轴Axis远离的一侧。另外，轮胎径向内侧是指接近所述旋转轴Axis的一侧。
(轮胎构造)
图2是本实施方式的轮胎10的轮廓剖视图。轮胎10具备：胎面部10T，具有胎面图案；一对胎圈部10B；以及一对胎侧部10S，设置在胎面部10T的两侧，与一对胎圈部10B和胎面部10T连接。
轮胎10中作为骨架构件而具有帘布层12、带束层14和胎圈芯16，在这些骨架构件的周围，主要具有胎面橡胶构件18、胎侧橡胶构件20、胎圈填充胶构件22、轮辋缓冲橡胶构件24、以及内衬橡胶层构件26。
帘布层12由在一对圆环状的胎圈芯16之间卷绕而成为环形状的由橡胶包覆了有机纤维的帘布材料构成。帘布层12卷绕在胎圈芯16的周围并向轮胎径向外侧延伸。在帘布层12的轮胎径向外侧设置有由2片的带束层材料14a、14b构成的带束层14。带束14由在相对于轮胎周向倾斜规定的角度，例如倾斜20～30度而配置的钢帘线上包覆橡胶而成的构件构成，下层的带束材料14a在轮胎宽度方向上的宽度比上层的带束材料14b在轮胎宽度方向上的宽度长。两层带束层材料14a、14b的钢帘线的倾斜方向互为逆向。因此，带束层材料14a、14b成为交错层，抑制填充的空气压导致的帘布层12的膨胀。
在带束层14的轮胎径向外侧设置有胎面橡胶构件18，在胎面橡胶构件18的两端部连接有胎侧橡胶构件20而形成胎侧部10S。在胎侧橡胶构件20的轮胎径向内侧的端部设置有轮辋缓冲橡胶构件24，与装接轮胎10的轮辋接触。在胎圈芯16的轮胎径向外侧，以夹设在对胎圈芯16的周围进行卷绕前的帘布层12的部分与对胎圈芯16的周围进行卷绕后的被帘布层12卷绕的部分之间的方式设置有胎圈填充胶构件22。在面对由轮胎10和轮辋包围的填充空气的轮胎空洞区域的轮胎10的内表面，设置有内衬橡胶构件26。
此外，在带束层材料14b与胎面橡胶构件18之间具备从带束层14的轮胎径向外侧覆盖带束层14的用橡胶覆盖有机纤维而成的双层的带束层罩30。
(胎面图案)
图3是示出图1的轮胎10的胎面图案的一例的图。需要说明的是，具备图3所示的胎面图案的轮胎10以相对于轮胎中心线CL而轮胎宽度方向的一方侧(第一侧)朝向车辆内侧(IN侧)且另一方侧(第二侧)朝向车辆外侧(OUT侧)的方式被装接，但也可以以上述一方侧朝向车辆外侧(OUT侧)且上述另一方侧朝向车辆内侧(IN侧)的方式被装接。
图3所示的胎面图案具备第一胎肩侧主槽32、第一中央侧主槽34、第二中央侧主槽36、以及第二胎肩侧主槽38。
主槽32、34、36、38是在轮胎周向上延伸的槽。第一胎肩侧主槽32和第一中央侧主槽34相对于轮胎中心线CL在轮胎宽度方向的一方侧(第一侧)互相隔开间隔地配置。第二胎肩侧主槽38和第二中央侧主槽36相对于轮胎中心线CL在轮胎宽度方向的另一方侧(第二侧)互相隔开间隔地配置。
在图3所示的胎面图案中，第一胎肩环岸部区域42位于第一胎肩侧主槽32的轮胎宽度方向外侧。
在第一胎肩侧主槽32与第一中央侧主槽34之间设置有第一中间环岸部区域44。
在第一中央侧主槽34与第二中央侧主槽36之间设置有中央环岸部区域46。
在第二中央侧主槽36与第二胎肩侧主槽38之间配置有第二中间环岸部区域48。
在第二胎肩侧主槽38的轮胎宽度方向外侧配置有第二胎肩环岸部区域50。
图3所示的胎面图案还具备第一细槽31和第二细槽39。细槽31、39是在轮胎周向延伸的槽，比主槽32、34、36、38槽宽度窄。另外，细槽31、39比主槽32、34、36、38槽深度浅。
图3所示的胎面图案还具备多个第一横纹槽52、多个第二横纹槽54、多个第三横纹槽56、多个第四横纹槽58、多个第五横纹槽60、多个第六横纹槽62、多个第七横纹槽64、多个第八横纹槽66、以及多个第九横纹槽68。横纹槽52、54、56、58、60、62、64、66、68是在环岸部区域内在轮胎宽度方向上延伸的槽。
图3所示的胎面图案还具备多个第一刀槽花纹70、多个第二刀槽花纹72、多个第三刀槽花纹74、多个第四刀槽花纹76、多个第五刀槽花纹78、多个第六刀槽花纹80、多个第七刀槽花纹82、多个第八刀槽花纹84以及多个第九刀槽花纹86。刀槽花纹70、72、74、76、78、80、82、84、86在环岸部区域内在轮胎宽度方向延伸。
本实施方式中，第一横纹槽52在胎肩环岸部区域42中从轮胎宽度方向外侧向第一胎肩侧主槽32延伸而与第一胎肩侧主槽32连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置。第一横纹槽52在与第一胎肩侧主槽32的连接位置相对于轮胎宽度方向向轮胎周向的一方侧倾斜。在图3所示的例子中，第一横纹槽52在延伸方向的途中折曲而具有：外侧部分52a，在与轮胎宽度方向平行的方向延伸；以及内侧部分52b，相对于轮胎宽度方向倾斜延伸。在图3所示的例子中，第一横纹槽52的折曲位置是细槽31所通过的轮胎宽度方向位置。
另一方面，第二横纹槽54在第一中间环岸部区域44中从在轮胎周向上相邻的第一横纹槽52的与胎肩侧主槽32的连接位置之间的胎肩侧主槽32的部分向第一中央侧主槽34延伸，在第一中间环岸部区域44内闭塞，在轮胎周向上隔开间隔地配置。第二横纹槽54的延伸方向以与第一横纹槽52的倾斜方向平行的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。
像这样，本实施方式中，在第一胎肩侧主槽32的两侧配置有横纹槽52、54，由此，能够确保在雪上路面上出发时的雪柱剪切力，提高雪上路面的操纵稳定性能(以下也称为雪上性能)。另一方面，这些横纹槽52、54的轮胎周向位置互相偏移，与这些横纹槽未偏移而在与第一胎肩侧主槽32的连接位置直线状地互相连通的情况相比，能减小位于胎肩侧主槽32的两侧的第一胎肩环岸部区域42的部分和第一中间环岸部区域44的部分之间的轮胎周向上的刚性差，能够减小轮胎周向的刚性的分布。因此，不易产生胎踵胎趾摩耗这样的不均匀磨耗，提高耐不均匀磨耗性能。该效果通过使第一横纹槽52和第二横纹槽54相对于轮胎宽度方向向轮胎周向的同一侧倾斜而变大。因此，根据本实施方式，能够以高水平兼顾雪上路面的操纵稳定性能(以下，也称为雪上性能)和耐不均匀磨耗性能。当第一胎肩侧主槽32的两侧的横纹槽未偏移而在与第一胎肩侧主槽32的连接位置直线状地互相连通时，轮胎周向上的刚性差变大，由此，轮胎周向上的刚性的分布变大，第一胎肩环岸部区域42和第一中间环岸部区域44的胎面橡胶构件容易变形。因此，在确保雪柱剪切力的方面有利，但另一方面也容易产生不均匀磨耗。
根据一个实施方式，优选第一横纹槽52在上述连接位置的倾斜方向相对于轮胎宽度方向为5～45度。与第一横纹槽52的倾斜方向平行意指相对于第一横纹槽52的倾斜方向以10度以内的角度倾斜。
根据一个实施方式，优选地，在将在轮胎周向上相邻的第一横纹槽52的轮胎周向的间隔设为P1时，位于以沿着该第一横纹槽52的倾斜方向横贯第一胎肩侧主槽32的方式将该第一横纹槽52延长得到的2条线L1之间的第二横纹槽54从2条线L1中的最接近该第二横纹槽54的线L1起在轮胎周向上离开间隔P1的40～60％的长度。在图3所示的例子中，第二横纹槽54从最接近的线L1起在轮胎周向上离开间隔P1的50％的长度。线L1是假想直线，从第一横纹槽52的槽宽度的中心位置延伸。对每个第一横纹槽52规定有线L1。第二横纹槽54以上述长度范围从上述线L1离开，由此，能够进一步减小第一胎肩环岸部区域42和第一中间环岸部区域44的轮胎周向的刚性的分布。
根据一个实施方式，优选地，第一横纹槽52的轮胎宽度方向外侧的端部在第一胎肩环岸部区域42内闭塞，胎面图案还具备第一刀槽花纹70，第一刀槽花纹70在第一胎肩环岸部区域42中从第一横纹槽52的闭塞端起与位于该第一胎肩环岸部的轮胎宽度方向的接地端10a相比向轮胎宽度方向外侧延伸。通过设置有这样的第一刀槽花纹70，能够抑制第一胎肩环岸部区域42的刚性降低并且使第一胎肩环岸部区域42的胎面橡胶构件容易变形。因此，即使横纹槽52、54在与第一胎肩侧主槽32的连接位置未直线状地互相连通，也能够得到大的雪柱剪切力。因此，能够以高水平兼顾雪上性能和耐不均匀磨耗性能。在该实施方式中，第一横纹槽52的闭塞端位于比接地端10a靠轮胎宽度方向内侧处。
接地端10a、10b是使轮胎10在组装于标准轮辋、填充标准内压并将标准载荷的88％作为负载载荷的条件下接地于水平面时接地面的轮胎宽度方向的两端。标准轮辋是指JATMA所规定的“测量轮辋”、TRA所规定的“Design Rim(设计轮辋)”、或者ETRTO所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。标准内压是指JATMA所规定的“最高空气压”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(在各种冷膨胀压下的轮胎载重极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。标准载荷是指JATMA所规定的“最大载荷能力”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”的最大值、或者ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY(载重量)”。
根据一个实施方式，优选地，胎面图案还具备第二刀槽花纹72，第二刀槽花纹72在第一中间环岸部区域44中从第二横纹槽54的闭塞端向轮胎宽度方向内侧延伸。通过设置有这样的第二刀槽花纹72，能够抑制第一中间环岸部区域44的刚性降低，并且使第一中间环岸部区域44的胎面橡胶构件容易变形，得到大的雪柱剪切力。因此，能够以高水平兼顾雪上性能和耐不均匀磨耗性能。
根据一个实施方式，优选地，胎面图案还具备第二胎肩侧主槽38和第二中央侧主槽36、多个第三横纹槽56、多个第四横纹槽58、多个第五横纹槽60、多个第六横纹槽62。
第三横纹槽56在第二胎肩环岸部区域50中具有闭塞端，从该闭塞端向第二胎肩侧主槽38延伸而与第二胎肩侧主槽38连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置。需要说明的是，在图3所示的例子中，第三横纹槽56在延伸方向的途中折曲而具有：外侧部分56a，在与轮胎宽度方向平行的方向延伸；以及内侧部分56b，相对于轮胎宽度方向倾斜延伸。在图3所示的例子中，第三横纹槽56的折曲位置是细槽39所通过的轮胎宽度方向位置。
第四横纹槽58在第二中间环岸部区域48中沿着使第三横纹槽56向该第三横纹槽56的延伸方向和该延伸方向的相反侧的方向的两侧延长而成的延长线L2，从第二胎肩侧主槽38向第二中央侧主槽36延伸并在第二中间环岸部区域48内闭塞，在轮胎周向上隔开间隔地配置。延长线L2是假想线，在图3所示的例子中，由相对于轮胎宽度方向的倾斜角度互不相同且互相连接的2条直线形成。对每个第三横纹槽56规定有延长线L2。沿着延长线L2延伸意指在相对于延长线L2相对于轮胎宽度方向的倾斜方向以10度以内的角度倾斜的方向延伸，并且与该延长线L2相接，或者从该延长线L2在轮胎周向上离开第三横纹槽56的槽宽度的2倍以下的长度。
第五横纹槽60在第二中间环岸部区域48中，在轮胎周向上相邻的延长线L2之间，从第二胎肩侧主槽38向第二中央侧主槽36延伸并与第二中央侧主槽36连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置。第五横纹槽60在与第二胎肩侧主槽38的连接位置与在第三横纹槽56的延伸方向上延长的延长线L2的部分平行的方向延伸。与延长线L2平行的方向意指相对于延长线L2的倾斜方向以10度以内的角度倾斜的方向。在图3所示的例子中，与延长线L2平行的方向是指与第三横纹槽56的内侧部分56b的延伸方向相同的方向。优选地，第五横纹槽60在延伸方向的50％以上的区域中在与延长线L2平行的方向上延伸。在图3所示的例子中，第五横纹槽60在其延伸方向的途中具有在不同于在与延长线L2平行的方向上延伸的第五横纹槽60的轮胎宽度方向的两侧的部分的方向上延伸的部分，在两处折曲。
第六横纹槽62在第二胎肩环岸部区域50中在轮胎周向上相邻的延长线L2之间从与第二胎肩侧主槽38隔开间隔的位置向轮胎宽度方向外侧延伸，在轮胎周向上隔开间隔地配置。第六横纹槽62沿与在第三横纹槽56的延伸方向的相反侧的上述方向上延长的延长线L2的部分平行的方向延伸。在图3所示的例子中，第六横纹槽62与细槽39连接，具有与细槽39的连接位置作为延伸方向的端部。
在该实施方式中，第二胎肩侧主槽38的两侧的第三横纹槽56和第四横纹槽58沿着延长线L2配置，第三横纹槽56和第四横纹槽58在与第二胎肩侧主槽38的连接位置直线状地互相连通。由此，得到大的雪柱剪切力，提高雪上性能。另一方面，第三横纹槽56和第四横纹槽58在第二胎肩环岸部区域50和第二中间环岸部区域48内闭塞，因此抑制环岸部区域50、48的刚性降低，有助于提高耐不均匀磨耗性能。在这一点上，优选第四横纹槽58的延伸方向的长度小于第二中间环岸部区域48的轮胎宽度方向长度的50％。
而且，在该实施方式中，在相邻的2条延长线L2之间，如上所述，配置有第五横纹槽60和第六横纹槽62。第五横纹槽60与第二胎肩侧主槽38和第二中央侧主槽36连通，贯通第二中间环岸部区域48，由此可得到大的雪柱剪切力，提高雪上性能。另外，在延长线L2之间配置有第五横纹槽60和第六横纹槽62，第六横纹槽62未与第二胎肩侧主槽38连接，因此，以第二胎肩侧主槽38与第六横纹槽62的闭塞端之间的第二胎肩环岸部区域50的部分为中心，位于轮胎宽度方向的两侧的环岸部区域50、48的部分的轮胎周向上的刚性差小，轮胎周向的刚性的分布变小，有助于提高耐不均匀磨耗性能。在这一点上，优选第六横纹槽62的轮胎宽度方向外侧的端部位于比第三横纹槽56的轮胎宽度方向外侧的端部靠轮胎宽度方向外侧处，更优选位于比接地端靠轮胎宽度方向外侧处。需要说明的是，在图3所示的例子中，第六横纹槽62与使第五横纹槽60以贯通第二胎肩侧主槽38的方式延长的假想线(未图示)交叉。优选该交叉位置是细槽39所在的轮胎宽度方向位置。
根据一个实施方式，从轮胎周向的刚性的分布变小的观点出发，优选第三横纹槽56、第四横纹槽58、以及第五横纹槽60在与第二胎肩侧主槽38的连接位置在轮胎宽度方向上倾斜，优选相对于轮胎宽度方向为5～45度。另外，根据一个实施方式，优选在与第二胎肩侧主槽38的连接位置处的第三横纹槽56的倾斜方向、第四横纹槽58的倾斜方向、以及第五横纹槽60的倾斜方向互相平行。互相平行意指相对于轮胎宽度方向的倾斜角度为最小的槽与最大的槽的角度差为10度以内。另外，优选这些倾斜方向等同于与第一胎肩侧主槽32的连接位置处的第一横纹槽52的倾斜方向和第二横纹槽54的倾斜方向。
根据一个实施方式，优选第六横纹槽62位于从隔着第六横纹槽62在轮胎周向上相邻的第三横纹槽56中的最接近该第六横纹槽62配置的第三横纹槽56(在图3所示的例子中下方的第三横纹槽56)起，在轮胎周向上离开相邻的第三横纹槽56的轮胎周向的间隔P3的40～60％的长度的位置。在图3所示的例子中，第六横纹槽62从最接近的第三横纹槽56起在长度轮胎周向上离开间隔P3的50％的长度。第六横纹槽62以上述的长度范围从第三横纹槽56离开，从而能够使第二胎肩环岸部区域50的轮胎周向的刚性的分布更小。
根据一个实施方式，优选第五横纹槽60位于从隔着第五横纹槽6在轮胎周向上相邻的第四横纹槽58中的最接近该第五横纹槽60地配置的第四横纹槽58起，在轮胎周向上离开相邻的第四横纹槽58的轮胎周向的间隔P4的40～60％的长度的位置。在图3所示的例子中，第五横纹槽60从最接近的第四横纹槽58起在轮胎周向上离开间隔P4的50％的长度。第五横纹槽60以上述的长度范围从第四横纹槽58离开，由此能够进一步减小第二中间环岸部区域48的轮胎周向的刚性的分布。
需要说明的是，间隔P3与间隔P4相等。
根据一个实施方式，优选地，胎面图案还具备第三刀槽花纹74，第三刀槽花纹74在第二胎肩环岸部区域50中以将第五横纹槽60的与第二胎肩侧主槽38的连接位置与第六横纹槽62的闭塞端连结的方式延伸。通过设置有第三刀槽花纹74，能够抑制第二胎肩环岸部区域50的刚性降低，并且使第二胎肩环岸部区域50的胎面橡胶构件容易变形。因此，即使横纹槽60、62在与第二胎肩侧主槽38的连接位置未直线状地互相连通，也能够得到大的雪柱剪切力。
另外，根据一个实施方式，优选胎面图案还具备第四刀槽花纹76，第四刀槽花纹76在第二中间环岸部区域48中从第四横纹槽58的闭塞端起在与第五横纹槽60的延伸方向平行的方向延伸，与第二中央侧主槽36连接。通过设置有第四刀槽花纹76，能够抑制第二胎肩环岸部区域50的刚性降低，并且使第二胎肩环岸部区域50的胎面橡胶构件容易变形，得到大的雪柱剪切力。
根据这些实施方式，在第二侧，如上所述，第三横纹槽56和第四横纹槽58在与第二胎肩侧主槽38的连接位置直线状地互相连通，并且具备第三刀槽花纹74和第四刀槽花纹76的至少一方，由此雪上性能大幅提高，能够以更高的水平兼顾雪上性能和耐不均匀磨耗性能。
上述说明的胎面图案适于以第一侧朝向车辆内侧(IN侧)的方式指定车辆装接的朝向的情况。IN侧在行驶时施加的横向加速度小，严酷性低。而且，严酷性越低则越容易发生不均匀磨耗。根据本实施方式，如上所述，能够减小第一胎肩环岸部区域42和第一中间环岸部区域44的轮胎周向的刚性的分布，因此通过将第一侧配置在IN侧，从而能够有效地在严酷性低的IN侧抑制不均匀磨耗的发生。
进而，如上述的实施方式所示，在具备第二胎肩侧主槽38和第二中央侧主槽36、多个第三横纹槽56、多个第四横纹槽58、多个第五横纹槽60和多个第六横纹槽62的情况下，将第二侧配置在OUT侧，从而能够在旋转时载荷变大的OUT侧增大雪柱剪切力，提高雪上性能。
根据一个实施方式，优选地，槽面积比为25～36％，主槽面积比为15～22％，雪地牵引指数STI为115～150。
槽面积比意指主槽和横纹槽的接地面内的开口面积的合计占胎面部10T的接地面的面积的比例。槽面积比优选为27～33％。
主槽面积比意指主槽的接地面内的开口面积的合计占胎面图案的接地面的面积的比例。主槽面积比优选为17～20％。
STI意指由下述式(1)表示的指数。
STI＝-6.8+2202·ρg+672·ρs+7.6·Dg (1)
式(1)中，ρg是设置在环岸部区域中的所有横纹槽的投影到轮胎宽度方向的长度的合计长度(mm)除以(环岸部区域的接地宽度×周长)(mm2)的值，ρs是设置在环岸部区域中的所有刀槽花纹的投影到轮胎宽度方向的长度的合计长度(mm)除以(环岸部区域的接地宽度×周长)(mm2)的值，Dg是设置在环岸部区域中的横纹槽的平均深度(mm)。STI是公知的指标，例如在日本专利第2824675号公报有所记载。STI优选为125～140。
第七横纹槽64在第一中间环岸部区域44中从第一中央侧主槽34向第一胎肩侧主槽32延伸并在第一中间环岸部区域44内闭塞，在轮胎周向上隔开间隔地配置。第七横纹槽64以与第一横纹槽52的倾斜方向平行的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。
第八横纹槽66在中央环岸部区域46中从第一中央侧主槽34向第二中央侧主槽36延伸并在中央环岸部区域46内闭塞，在轮胎周向上隔开间隔地配置。第八横纹槽66以与第一横纹槽52的倾斜方向平行的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。
第九横纹槽68在第一胎肩环岸部区域42中从与第一胎肩侧主槽32隔开间隔的位置向轮胎宽度方向外侧延伸，在轮胎周向上隔开间隔地配置。第九横纹槽68与细槽31连接，具有与细槽31的连接位置作为延伸方向的一端。
第五刀槽花纹78在第一胎肩环岸部区域42中以将第二横纹槽54的与第一胎肩侧主槽32的连接位置与第九横纹槽68的闭塞端连结的方式延伸，在轮胎周向上隔开间隔地配置。第五刀槽花纹78以与第一横纹槽52的倾斜方向平行的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。
第六刀槽花纹80在第一胎肩环岸部区域42中从第七横纹槽64的闭塞端向第一胎肩侧主槽32延伸并与第一胎肩侧主槽32连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置。第六刀槽花纹80以与第一横纹槽52的倾斜方向平行的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。
第七刀槽花纹82和第八刀槽花纹84各自在中央环岸部区域46中从第一中央侧主槽34向第二中央侧主槽36延伸并与第二中央侧主槽36连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置。第七刀槽花纹82和第八刀槽花纹84以与第一横纹槽52的倾斜方向平行的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。
第九刀槽花纹86在第二胎肩环岸部区域50中从第三横纹槽56的闭塞端起与接地端10b相比向轮胎宽度方向外侧延伸。
根据一个实施方式，优选地，配置在细槽31、39之间的区域中的所有横纹槽和刀槽花纹相对于轮胎宽度方向向轮胎周向的相同侧倾斜。在该情况下，优选该横纹槽和刀槽花纹相对于轮胎宽度方向的倾斜角度互相相等。倾斜角度相等是指，该横纹槽和刀槽花纹中的倾斜角度最大者与最小者的角度差为10度以内。
根据一个实施方式，优选地，第二横纹槽54的延伸方向的长度为第一中间环岸部区域44的轮胎宽度方向长度的50％以上。由此，即使与第一胎肩侧主槽32的连接位置在与第一横纹槽52之间在轮胎周向上偏移，也能够确保雪柱剪切力。
根据一个实施方式，优选地，第七横纹槽64的延伸方向的长度为第一中间环岸部区域44的轮胎宽度方向长度的50％以上。
根据一个实施方式，优选地，第二横纹槽54延伸的轮胎宽度方向的区域与第七横纹槽64延伸的轮胎宽度方向的区域重叠。
在本实施方式中，轮胎10的胎面图案不限于图3所示的胎面图案。第二侧的形态也可以是不同于如上述的实施方式所示地具备第二胎肩侧主槽38和第二中央侧主槽36、多个第三横纹槽56、多个第四横纹槽58、多个第五横纹槽60以及多个第六横纹槽62的形态。
(比较例、实施例)
为了研究本实施方式的充气轮胎的效果，对轮胎的胎面图案进行各种变更，研究雪上性能和耐不均匀磨耗性能。试制的轮胎的尺寸为235/60R18，具有图2所示的剖面形状，除了表1所示的形态和下述的形态以外以图3所示的胎面图案为基础。
表1中示出与各轮胎的胎面图案相关的形态及其评价结果。
表1中，“第一横纹槽与第二横纹槽的偏移量”意指第二横纹槽的轮胎周向的两侧的线L1中的位于图3的下方的线L1与第二横纹槽的间隔相对于相邻的2条第一横纹槽的间隔(第一胎肩环岸部区域的间距长)P1的比例(％)。需要说明的是，表1示出的“偏移量”是轮胎周向的整周的偏移量的平均值。
“第一横纹槽与第二横纹槽的偏移量”通过将第一胎肩环岸部区域相对于第一中间环岸部区域在轮胎周向上偏移从而进行调整。
表1中，“第三横纹槽与第四横纹槽的偏移量”和“第五横纹槽与第六横纹槽的偏移量”表示，将第四横纹槽位于第三横纹槽的延长线L2上的情况作为0％，第四横纹槽和第五横纹槽各自在轮胎周向上偏移了相邻的第三横纹槽的间隔(第二胎肩环岸部区域的间距长)P3的百分之多少。
“第三横纹槽与第四横纹槽的偏移量”和“第五横纹槽与第六横纹槽的偏移量”通过将第二胎肩环岸部区域相对于第二中间环岸部区域在轮胎周向上偏移从而进行调整。
关于“与第二胎肩侧主槽连接的第六横纹槽的有无”的一栏，“无”意指第六横纹槽未与第二胎肩侧主槽连接而在第二胎肩环岸部区域内闭塞。
关于“与第二中央侧主槽连接的第五横纹槽的有无”的一栏，“无”意指第五横纹槽未与第二中央侧主槽连接而在第二中间环岸部区域内闭塞。需要说明的是，在“有”和“无”中的任一情况下，第五横纹槽均与第二胎肩侧主槽连接。
表1中，“OUT”意指车辆外侧，“IN”意指车辆内侧。
比较例和实施例1～6中均将槽面积比设为30％，主槽面积比设为19％，STI设为133。
对于这些试验轮胎，按照下述试验方法对雪上性能和耐不均匀磨耗性能进行评价，将其结果示于表1。各评价中，将试验轮胎组装于轮辋尺寸18×7.5J的车轮并装接于排气量2400cc的前轮驱动车，在使预热后的空气压为230kPa的条件下进行。
雪上性能
对于试驾员在雪上路面的测试跑道上以0～80km/小时的范围行驶时的转向性、直进性等进行官能评价，用将比较例设为100的指数表示。该指数越大意味着雪上性能越优异。
耐不均匀磨耗性能
将各试验轮胎装接于上述试验车辆，每行驶1000km则计测胎踵胎趾摩耗的摩耗量之差(台阶量)，行驶10000km，使用台阶量的最大值的倒数，用将比较例设为100的指数表示。该指数越大意味着耐不均匀磨耗性能越优异。
另外，对于雪上性能的指数为100以上、耐不均匀磨耗性能的指数为102以上、且雪上性能的指数与耐不均匀磨耗性能的指数的合计为202以上的情况，判断为能够以高水平兼顾雪上性能和耐不均匀磨耗性能。
[表1]
比较例 实施例1 实施例2 实施例3 实施例4 实施例5 实施例6
第一横纹槽与第二横纹槽的偏移量(％) 0 20 50 50 50 50 50
第三横纹槽与第四横纹槽偏移量(％) 0 0 0 20 0 0 0
第五横纹槽与第六横纹槽的偏移量(％) 0 0 0 20 0 0 0
与第二中央侧主槽连接的第五横纹槽的有无 有 有 有 有 有 有 无
与第二胎肩侧主槽连接的第六横纹槽的有无 无 无 无 无 无 有 无
第一侧的朝向侧 OUT OUT OUT OUT IN IN IN
雪上性能 100 100 100 100 103 105 102
耐不均匀磨耗性能 100 102 103 106 106 104 105
根据实施例1～6与比较例的比较可知，通过使第一横纹槽与第二横纹槽的偏移量大于0％，即，使第一横纹槽和第二横纹槽在与第一胎肩横纹槽的连接位置在轮胎周向上偏移，从而能够以高水平兼顾雪上性能和耐不均匀磨耗性能。
根据实施例1与实施例2的比较可知，通过使第一横纹槽与第二横纹槽的偏移量为40～60％，从而能够以更高的水平兼顾雪上性能和耐不均匀磨耗性能。
根据实施例2与实施例的3的比较可知，通过将“第三横纹槽与第四横纹槽的偏移量”和“第五横纹槽与第六横纹槽的偏移量”设为15～25％，从而可得到耐不均匀磨耗性提高这样的未预期的效果。
根据实施例2与实施例4的比较可知，在将胎面图案的第一侧以朝向车辆内侧的方式配置的情况下，可提高以高水平兼顾雪上性能和耐不均匀磨耗性能的效果。
以上，详细说明了本发明的充气轮胎，但本发明的充气轮胎不限定于上述实施方式或实施例，当然也可以在不脱离本发明的主旨的范围中进行各种改良、变更。
附图标记说明
10：轮胎；
10T：胎面部；
31、39：胎肩细槽；
32：第一胎肩侧主槽；
34：第一中央侧主槽；
36：第二中央侧主槽；
38：第二胎肩侧主槽；
42：第一胎肩环岸部区域；
44：第一中间环岸部区域；
46：中央环岸部区域；
48：第二中间环岸部区域；
50：第二胎肩环岸部区域；
52：第一横纹槽；
54：第二横纹槽；
56：第三横纹槽；
58：第四横纹槽；
60：第五横纹槽；
62：第六横纹槽；
64：第七横纹槽；
66：第八横纹槽；
68：第九横纹槽；
70：第一刀槽花纹；
72：第二刀槽花纹；
74：第三刀槽花纹；
76：第四刀槽花纹；
78：第五刀槽花纹；
80：第六刀槽花纹；
82：第七刀槽花纹；
84：第八刀槽花纹；
86：第九刀槽花纹。

Claims (11)

1.一种充气轮胎，在胎面部具有胎面图案，其特征在于，
所述胎面图案具备：
胎肩侧主槽和中央侧主槽，所述胎肩侧主槽和中央侧主槽相对于轮胎中心线在轮胎宽度方向的第一侧互相隔开间隔地配置，在轮胎周向上延伸；
多个第一横纹槽，所述多个第一横纹槽在位于所述胎肩侧主槽的轮胎宽度方向外侧的胎肩环岸部的区域，从轮胎宽度方向外侧向所述胎肩侧主槽延伸而与所述胎肩侧主槽连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置；
多个第二横纹槽，所述多个第二横纹槽在夹设在所述胎肩侧主槽与所述中央侧主槽之间的中间环岸部的区域，在轮胎周向上相邻的所述第一横纹槽的与所述胎肩侧主槽的连接位置之间从所述胎肩侧主槽的部分向所述中央侧主槽延伸，在所述中间环岸部的区域内闭塞，在轮胎周向上隔开间隔地配置，
所述第一横纹槽在所述连接位置相对于轮胎宽度方向向轮胎周向的一方侧倾斜，
所述第二横纹槽以与所述第一横纹槽的倾斜方向平行的方式相对于轮胎宽度方向倾斜。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在将在轮胎周向上相邻的所述第一横纹槽的轮胎周向的间隔设为P1时，位于以沿着该第一横纹槽的倾斜方向横贯所述胎肩侧主槽的方式将该第一横纹槽延长得到的2条线之间的所述第二横纹槽从所述线中的最接近该第二横纹槽的线起在轮胎周向上离开所述间隔P1的40～60％的长度。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一横纹槽的轮胎宽度方向外侧的端部在所述胎肩环岸部的区域内闭塞，
所述胎面图案还具备第一刀槽花纹，所述第一刀槽花纹在所述胎肩环岸部的区域中从所述第一横纹槽的闭塞端起与位于该胎肩环岸部的轮胎宽度方向的接地端相比向轮胎宽度方向外侧延伸。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面图案还具备第二刀槽花纹，所述第二刀槽花纹在所述中间环岸部的区域中从所述第二横纹槽的闭塞端向轮胎宽度方向内侧延伸。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在将所述胎肩侧主槽和所述中央侧主槽称为第一胎肩侧主槽和第一中央侧主槽，将所述胎肩环岸部和所述中间环岸部称为第一胎肩环岸部和第一中间环岸部时，
所述胎面图案还具备：
第二胎肩侧主槽和第二中央侧主槽，所述第二胎肩侧主槽和第二中央侧主槽在相对于轮胎中心线与所述第一侧不同的轮胎宽度方向的第二侧互相隔开间隔地配置，在轮胎周向上延伸；
多个第三横纹槽，所述多个第三横纹槽在位于所述第二胎肩侧主槽的轮胎宽度方向外侧的第二胎肩环岸部的区域中具有闭塞端，从该闭塞端向所述第二胎肩侧主槽延伸而与所述第二胎肩侧主槽连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置；
多个第四横纹槽，所述多个第四横纹槽在夹设在所述第二胎肩侧主槽与所述第二中央侧主槽之间的第二中间环岸部的区域中，沿着使所述第三横纹槽在该第三横纹槽的延伸方向和该延伸方向的相反侧的方向的两个方向延长的延长线，从所述第二胎肩侧主槽向所述第二中央侧主槽延伸，在所述第二中间环岸部的区域内闭塞，在轮胎周向上隔开间隔地配置；
多个第五横纹槽，所述多个第五横纹槽在所述第二中间环岸部的区域中，在轮胎周向上相邻的所述延长线之间，从所述第二胎肩侧主槽向所述第二中央侧主槽延伸并与所述第二中央侧主槽连接，在轮胎周向上隔开间隔地配置；和
多个第六横纹槽，所述多个第六横纹槽在所述第二胎肩环岸部的区域中，在轮胎周向相邻的所述延长线之间，从与所述第二胎肩侧主槽隔开间隔的位置向轮胎宽度方向外侧延伸，在轮胎周向上隔开间隔地配置，
所述第五横纹槽在与所述第二胎肩侧主槽的连接位置，沿与在所述延伸方向上延长的所述延长线的部分平行的方向延伸，
所述第六横纹槽沿与在所述延伸方向的相反侧的所述方向上延长的所述延长线的部分平行的方向延伸。
6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，所述第六横纹槽位于从隔着该第六横纹槽在轮胎周向上相邻的所述第三横纹槽中的最接近该第六横纹槽地配置的第三横纹槽起，在轮胎周向上离开相邻的所述第三横纹槽的轮胎周向的间隔P3的40～60％的长度的位置。
7.根据权利要求5或6所述的充气轮胎，其特征在于，所述第五横纹槽位于从隔着该第五横纹槽在轮胎周向上相邻的所述第四横纹槽中的最接近该第五横纹槽地配置的第四横纹槽起，在轮胎周向上离开相邻的所述第四横纹槽的轮胎周向的间隔P4的40～60％的长度的位置。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面图案还具备第三刀槽花纹，在所述第二胎肩环岸部的区域中，第三刀槽花纹以将所述第五横纹槽的与所述第二胎肩侧主槽的连接位置与所述第六横纹槽的闭塞端连结的方式延伸。
9.根据权利要求5至8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面图案还具备第四刀槽花纹，在所述2的中间环岸部的区域中，第四刀槽花纹从所述第四横纹槽的闭塞端起在与所述第五横纹槽的延伸方向平行的方向上延伸，与所述第二中央侧主槽连接。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，以所述胎面图案的所述第一侧朝向车辆内侧的方式指定车辆装接的方向。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述胎面部的接地面的面积中所述主槽和所述横纹槽的所述接地面内的开口面积的合计所占的比例为25～36％，
在所述胎面图案的接地面的面积中所述主槽的所述接地面内的开口面积的合计所占的比例为15～22％，
由下述式(1)表示的雪地牵引指数STI为115～150，
STI＝-6.8+2202·ρg+672·ρs+7.6·Dg(1)
式(1)中，ρg是设置在所述环岸部的区域中的所有所述横纹槽的投影到轮胎宽度方向的长度的合计长度(mm)除以(所述环岸部的区域的接地宽度×周长)(mm2)的值，ρs是设置在所述环岸部的区域中的所有所述刀槽花纹的投影到轮胎宽度方向的长度的合计长度(mm)除以(所述环岸部的区域的接地宽度×周长)(mm2)的值，Dg是设置在所述环岸部的区域中的所述横纹槽的平均深度(mm)。
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