JP2018154148A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高い限界性能を発揮しつつ限界走行付近での車両コントロール性能を向上し得る空気入りタイヤの提供。【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤ１。内側ショルダー陸部８には、内側トレッド端Ｔｉ側からタイヤ軸方向内側へのび内側ショルダー主溝３に連通することなく終端する内端を有する複数本の内側ショルダーラグ溝１５と、タイヤ周方向で隣接する内側ショルダーラグ溝１５、１５間に配されかつ内側トレッド端Ｔｉ側からタイヤ軸方向内側へのびしかも内側ショルダー主溝３に連通することなく終端する内端を有する内側ショルダーサイプ１６とが設けられている、空気入りタイヤ１。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、スポーツカー用の空気入りタイヤに関する。

例えば、公道での通常走行に加え、サーキットでの高速走行にも適したようなスポーツカー用の空気入りタイヤが種々提案されている。この種の空気入りタイヤのトレッド部は、通常、比較的少ない溝が設けられており、高いパターン剛性を有する。このため、上記トレッド部は、走行中の実接地面積が大きく、かつ、高いコーナーリングフォース乃至コーナリングパワーを生成することができる。従って、上記空気入りタイヤは、旋回走行時において、高い限界性能を発揮することができる。

一方、上記トレッド部の陸部分は、旋回中により大きな力をため込むので、一旦、トレッド部が路面に対するグリップを失う（最大μを超える）と、路面に対して急激に滑り出す傾向がある。従って、スポーツカー用の空気入りタイヤは、限界走行付近での車両コントロール性能において改善の余地があった。

特開２０１２−１１６１号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高い限界性能を発揮しつつ限界走行付近での車両コントロール性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部には、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部とが設けられ、前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端側からタイヤ軸方向内側へのび前記内側ショルダー主溝に連通することなく終端する内端を有する複数本の内側ショルダーラグ溝と、タイヤ周方向で隣接する前記内側ショルダーラグ溝間に配されかつ前記内側トレッド端側からタイヤ軸方向内側へのびしかも前記内側ショルダー主溝に連通することなく終端する内端を有する内側ショルダーサイプとが設けられる。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ周方向の配置ピッチが、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地させた状態でのトレッド部のタイヤ周方向の最大接地長の２０％以上であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ショルダーサイプが、タイヤ周方向で隣接する前記内側ショルダーラグ溝間に複数本配置されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さが１０mm以上であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ショルダーラグ溝の前記内端と前記内側ショルダー主溝との間のタイヤ軸方向の距離が、１０mm以上であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ショルダーサイプの深さが、前記内側ショルダーラグ溝の深さの５０％〜１００％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ショルダーサイプの長手方向に沿った断面において、前記内側ショルダーサイプが、前記内端からタイヤ軸方向外側へサイプ最深部までのびる斜面を有し、前記斜面は、前記内側ショルダーサイプの前記内端に立てた前記内側ショルダー陸部の踏面の法線に対して、３０度以上で傾斜するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ショルダーラグ溝の幅が、前記内端からタイヤ軸方向外側に向かって大きくなるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ショルダーサイプの前記内端と前記内側ショルダー主溝との間のタイヤ軸方向の距離が、前記内側ショルダーラグ溝の前記内端と前記内側ショルダー主溝との間のタイヤ軸方向の距離の８０％〜１２５％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部には、前記内側ショルダー主溝よりもタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル主溝、及び、前記内側ショルダー主溝と前記内側ミドル主溝との間に区分された内側ミドル陸部が設けられ、前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝と前記内側ミドル主溝との間を継ぐ内側ミドル横溝、及び、前記内側ショルダー主溝からタイヤ赤道側へのび前記内側ミドル主溝に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝が設けられ、前記内側ショルダーラグ溝は、前記内側ミドル横溝よりも前記内側ミドルラグ溝に隣接するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地させた状態において、前記トレッド部のタイヤ周方向の最大接地長が、前記トレッド部のタイヤ軸方向の最大接地幅の７０％以下であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、内側ショルダー陸部に、複数本の内側ショルダーラグ溝と、タイヤ周方向で隣接する前記内側ショルダーラグ溝間に配される内側ショルダーサイプとが設けられる。前記内側ショルダー陸部は、旋回走行時に車両内側に位置するので、前記内側ショルダーラグ溝や前記内側ショルダーサイプが設けられた場合でも、グリップ低下への影響が少なく、ひいては、限界性能を高く維持することができる。

また、前記内側ショルダーラグ溝及び前記内側ショルダーサイプは、それぞれ、前記内側トレッド端側からタイヤ軸方向内側へのび前記内側ショルダー主溝に連通することなく終端する。このような溝及びサイプの配置は、内側ショルダー陸部のパターン剛性を適度に緩和し、高い限界性能を維持しながら限界走行付近での車両コントロール性能を高めることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の内側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。 図１のタイヤの接地形状を示す図である。 内側ショルダーサイプの長手方向に沿った断面図である。 図１の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が、詳細に説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に、「タイヤ」という場合がある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、公道での通常走行に加え、サーキットでの高速走行にも適したようなスポーツカー用のタイヤ１が示されている。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えている。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、内側ショルダー主溝３、内側ミドル主溝４、外側ショルダー主溝５、外側ミドル主溝６、及び、クラウン主溝７が設けられている。

内側ショルダー主溝３は、最も内側トレッド端Ｔｉ側でタイヤ周方向に連続してのびている。内側ミドル主溝４は、内側ショルダー主溝３よりもタイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に連続してのびている。外側ショルダー主溝５は、最も外側トレッド端Ｔｏ側でタイヤ周方向に連続してのびている。外側ミドル主溝６は、外側ショルダー主溝５よりもタイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に連続してのびている。クラウン主溝７は、内側ミドル主溝４と外側ミドル主溝６との間をタイヤ周方向に連続してのびている。

本実施形態の各主溝３乃至７は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このような各主溝３〜７は、これに隣り合う陸部のパターン剛性を高めて、優れた限界性能を有する。各主溝３〜７は、直線状に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状にのびる態様でも構わない。

内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、本実施形態では、外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３よりも大きく設定されている。これにより、内側トレッド端Ｔｉ側の陸部のパターン剛性を外側トレッド端Ｔｏ側の陸部のパターン剛性よりも緩和でき、内側トレッド端Ｔｉ側の陸部が、旋回中に大きな力をため込むことがなく、限界走行付近での車両コントロール性能を高めることができる。

特に限定されるものではないが、本実施形態では、内側ショルダー主溝３及び外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１、Ｗ３は、内側ミドル主溝４、外側ミドル主溝６の溝幅Ｗ２、Ｗ４よりも小さく設定されている。これにより、排水し難いタイヤ赤道Ｃ側の陸部の踏面の水膜をスムーズに排除できるので、ウェット路面での限界性能も向上する。

内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３〜７％であるのが望ましい。内側ミドル主溝４及び外側ミドル主溝６の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの５〜１０％であるのが望ましい。外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの１〜４％であるのが望ましい。クラウン主溝７の溝幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの２〜５％であるのが望ましい。各主溝３乃至７の溝深さは、例えば、２〜１０mmが望ましい。

トレッド部２には、内側ショルダー陸部８、内側ミドル陸部９、外側ショルダー陸部１０、外側ミドル陸部１１、内側クラウン陸部１２、及び、外側クラウン陸部１３が設けられている。内側ショルダー陸部８は、内側ショルダー主溝３と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分されている。内側ミドル陸部９は、内側ショルダー主溝３と内側ミドル主溝４との間に区分されている。外側ショルダー陸部１０は、外側ショルダー主溝５と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分されている。外側ミドル陸部１１は、外側ショルダー主溝５と外側ミドル主溝６との間に区分されている。内側クラウン陸部１２は、内側ミドル主溝４とクラウン主溝７との間に区分されている。外側クラウン陸部１３は、外側ミドル主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。

図２は、図１の内側ショルダー陸部８及び内側ミドル陸部９の拡大図である。図２に示されるように、内側ショルダー陸部８は、複数本の内側ショルダーラグ溝１５と、タイヤ周方向で隣接する内側ショルダーラグ溝１５、１５間に配される内側ショルダーサイプ１６とが設けられている。内側ショルダー陸部８は、旋回走行時に車両内側に位置するので、内側ショルダーラグ溝１５や内側ショルダーサイプ１６が設けられた場合でも、グリップ低下への影響が少なく、ひいては、限界性能を高く維持することができる。本明細書では、サイプは、幅が１mm以下の切れ込みとして定義される。一方、本明細書において、溝は、幅が１mmを超える凹部として定義される。

内側ショルダーラグ溝１５及び内側ショルダーサイプ１６は、それぞれ、内側トレッド端Ｔｉ側からタイヤ軸方向内側へのび内側ショルダー主溝３に連通することなく終端する。このような内側ショルダーラグ溝１５及び内側ショルダーサイプ１６の配置は、内側ショルダー陸部８のパターン剛性を適度に緩和する。また、とりわけ、内側ショルダーサイプ１６は、内側ショルダー陸部８が、旋回中での大きな力をため込むことを抑制する。このため、路面に対する内側ショルダー陸部８の急激な滑り出しが低減される。従って、本実施形態のタイヤ１は、高い限界性能を維持しながら限界走行付近での車両コントロール性能を高めることができる。

内側ショルダーラグ溝１５及び内側ショルダーサイプ１６は、本実施形態では、それぞれ、内側トレッド端Ｔｉを超えてタイヤ軸方向外側にのびている。これにより、旋回走行時、内側トレッド端Ｔｉのタイヤ軸方向外側で接地する領域においても、そのパターン剛性が緩和される。

内側ショルダーラグ溝１５及び内側ショルダーサイプ１６は、本実施形態では、それぞれ内側トレッド端Ｔｉからタイヤ赤道Ｃ側へタイヤ軸方向の一方側に傾斜している。これにより、内側ショルダー陸部８は、パターン剛性が適度に緩和されるので、限界走行付近での車両コントロール性能が高められる。

内側ショルダーラグ溝１５の幅Ｗ６は、本実施形態では、内端１５ｉからタイヤ軸方向外側に向かって大きくなる。これにより、内側ショルダー陸部８の内側トレッド端Ｔｉ側のパターン剛性がさらに緩和されるので、限界走行付近での車両コントロール性能が一層向上する。内側ショルダーラグ溝１５の幅Ｗ６は、本実施形態では、内端１５ｉから内側トレッド端Ｔｉを超えて漸増している。

内側ショルダーラグ溝１５の幅Ｗ６は、内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の３０％〜５０％であるのが望ましい。内側ショルダーラグ溝１５の幅Ｗ６が内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の３０％未満の場合、内側ショルダー陸部８のパターン剛性を適度に緩和できず、限界走行付近での車両コントロール性能を高められないおそれがあり、かつ、排水性能の低下のおそれがある。内側ショルダーラグ溝１５の幅Ｗ６が内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の５０％を超える場合、内側ショルダー陸部８のグリップ低下が大きくなり、限界性能が低減するおそれがある。このような観点より、内側ショルダーラグ溝１５の深さは、例えば、主溝の溝深さの５０％〜１００％が望ましい。

内側ショルダーラグ溝１５のタイヤ軸方向内側の内端１５ｉと内側ショルダー主溝３との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、１０mm以上であるのが望ましい。これにより、内側ショルダー陸部８のグリップ低下が、効果的に抑制される。このため、内側ショルダーラグ溝１５の内端１５ｉと内側ショルダー主溝３との間の距離Ｌ１は、１８mm以上であるのが、一層望ましい。

図３は、本実施形態のトレッド部２の正規荷重負荷状態での接地形状を示す図である。図３に示されるように、接地形状は、タイヤ周方向の最大接地長ＨＡ、タイヤ軸方向の最大接地幅ＷＡを有する。ここで、内側ショルダーラグ溝１５のタイヤ周方向の配置ピッチＰは、タイヤ１の正規荷重負荷状態でのトレッド部２のタイヤ周方向の最大接地長ＨＡの２０％以上であるのが望ましい。これにより、走行中の実接地面積が大きく維持されるので、内側ショルダー陸部８のグリップ低下が抑制されるため、高い限界性能が発揮される。このような作用を効果的に発揮させるため、内側ショルダーラグ溝１５の配置ピッチＰは、より好ましくは、最大接地長ＨＡの３０％以上であり、さらに好ましくは、最大接地長ＨＡの５０％以上、一層好ましくは、最大接地長ＨＡの９０％以上である。

内側ショルダーサイプ１６は、例えば、タイヤ周方向で隣接する内側ショルダーラグ溝１５、１５間に複数本、本実施形態では、２本配置されている。これにより、内側ショルダーラグ溝１５、１５間の内側ショルダー陸部８が分断されるので、内側ショルダー陸部８のパターン剛性が効果的に緩和される。従って、内側ショルダー陸部８は、旋回中にため込める力が低減されるので、路面に対する急激な滑り出しが抑制されるため、限界走行付近での車両コントロール性能が向上する。

内側ショルダーサイプ１６のタイヤ軸方向の長さＬａは、１０mm以上が望ましい。内側ショルダーサイプ１６の長さＬａが１０mm未満の場合、内側ショルダー陸部８の剛性が効果的に緩和されず、急激な滑り出しを抑制できないおそれがある。このような観点より、内側ショルダーサイプ１６の長さＬａは、１８mm以上であるのが、一層望ましい。

内側ショルダーサイプ１６の内端１６ｉと内側ショルダー主溝３との間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、内側ショルダーラグ溝１５の前記距離Ｌ１の８０％〜１２５％であるのが望ましい。内側ショルダーサイプ１６の前記距離Ｌ２が内側ショルダーラグ溝１５の前記距離Ｌ１の８０％未満の場合、内側ショルダー陸部８のグリップ低下が大きくなり、限界性能が悪化するおそれがある。内側ショルダーサイプ１６の前記距離Ｌ２が内側ショルダーラグ溝１５の前記距離Ｌ１の１２５％を超える場合、内側ショルダー陸部８のパターン剛性が緩和されず、限界走行付近での車両コントロール性能を高められないおそれがある。このため、内側ショルダーサイプ１６の前記距離Ｌ２は、より好ましくは、内側ショルダーラグ溝１５の前記距離Ｌ１の９０％〜１１０％である。

図４は、内側ショルダーサイプ１６の長手方向に沿った断面図である。図４に示されるように、内側ショルダーサイプ１６は、本実施形態では、斜面１６Ａと底面１６Ｂとを有している。斜面１６Ａは、内端１６ｉからタイヤ軸方向外側へサイプ最深部１６ｄまでのびている。底面１６Ｂは、サイプ最深部１６ｄから内側トレッド端Ｔｉ側へのびている。

斜面１６Ａは、内側ショルダーサイプ１６の内端１６ｉに立てた内側ショルダー陸部８の踏面８ａの法線ｎに対して、３０度以上の角度θで傾斜している。これにより、内側ショルダー主溝３付近の内側ショルダー陸部８のパターン剛性の低減が抑制されるので、高い限界性能が維持される。

内側ショルダーサイプ１６の深さｄは、内側ショルダーラグ溝１５の深さの５０％〜１００％である。内側ショルダーサイプ１６の深さｄが内側ショルダーラグ溝１５の深さの５０％未満の場合、内側ショルダー陸部８のパターン剛性が効果的に緩和されず、限界走行付近での車両コントロール性能を高められないおそれがある。内側ショルダーサイプ１６の深さｄが内側ショルダーラグ溝１５の深さの１００％を超える場合、内側ショルダー陸部８のグリップ低下が大きくなり、限界性能が悪化するおそれがある。内側ショルダーサイプ１６の深さｄは、サイプ最深部１６ｄでの深さで定義される。

内側ミドル陸部９には、内側ミドル横溝２０と内側ミドルラグ溝２１とが設けられている。本実施形態の内側ミドル横溝２０は、内側ショルダー主溝３と内側ミドル主溝４との間を継いでいる。本実施形態の内側ミドルラグ溝２１は、内側ショルダー主溝３からタイヤ赤道Ｃ側へのび内側ミドル主溝４に達することなく内側ミドル陸部９内で終端している。

内側ミドル横溝２０及び内側ミドルラグ溝２１は、本実施形態では、それぞれ内側ショルダー主溝３からタイヤ赤道Ｃ側へタイヤ軸方向の一方側に傾斜している。これにより、内側ミドル陸部９は、パターン剛性が適度に緩和されるので、限界走行付近での車両コントロール性能が高められる。

内側ショルダーラグ溝１５は、本実施形態では、内側ミドル横溝２０よりも内側ミドルラグ溝２１に隣接している。これにより、内側ショルダーラグ溝１５が内側ミドル横溝２０に隣接した場合に比して、内側ショルダーラグ溝１５付近の横剛性が高く維持されるので、優れた限界性能が発揮される。

このような作用を効果的に発揮させるため、内側ミドルラグ溝２１のタイヤ軸方向の外端２１ｅと内側ショルダーラグ溝１５の内端１５ｉとの間のタイヤ周方向距離Ｌ３は、内側ショルダーラグ溝１５の前記配置ピッチＰの５％〜１５％であるのが望ましい。

内側ミドル陸部９のグリップ低下の影響を小さくするために、内側ミドルラグ溝２１のタイヤ軸方向の長さＬｂは、内側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗｂの６０％以下が望ましい。また、内側ミドル陸部９のパターン剛性を適度に緩和するために、内側ミドルラグ溝２１の長さＬｂは、内側ミドル陸部９の幅Ｗｂの４０％以上が望ましい。

本実施形態では、内側ミドル横溝２０の幅Ｗ７、及び、内側ミドルラグ溝２１の幅Ｗ８は、内側トレッド端Ｔｉ側へ漸増している。これにより、内側ミドル陸部９のパターン剛性をタイヤ軸方向の外側でより緩和できるので、限界走行付近での車両コントロール性能が一層、向上する。

特に限定されるものではないが、内側ミドル横溝２０の幅Ｗ７、及び、内側ミドルラグ溝２１の幅Ｗ８は、内側ミドル陸部９の幅Ｗｂの５％〜２５％であるのが望ましい。内側ミドル横溝２０の深さ、及び、内側ミドルラグ溝２１の深さは、主溝の深さの５０％〜１００％であるのが望ましい。

内側ミドル陸部９は、本実施形態では、内側ミドル横溝２０と内側ミドル主溝４とで囲まれる鋭角のコーナ部９Ｃにおいて、その踏面９ａが面取りされた面取り部２２が設けられている。このような面取り部２２は、コーナ部９Ｃのパターン剛性の低減を抑制する。

図５は、図１の外側ショルダー陸部１０、及び、外側ミドル陸部１１の拡大図である。図５に示されるように、外側ショルダー陸部１０は、外側ショルダー横溝２４と外側ショルダーラグ溝２５とが設けられている。外側ショルダー横溝２４は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝５との間を継ぎ、外側トレッド端Ｔｏよりもタイヤ軸方向外側にのびている。外側ショルダーラグ溝２５は、本実施形態では、外側ショルダー陸部１０内の内端２５ｉから外側トレッド端Ｔｏを超えてのびている。

外側ショルダー横溝２４及び外側ショルダーラグ溝２５は、本実施形態では、それぞれ、外側トレッド端Ｔｏ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かいタイヤ軸方向の一方側に傾斜している。これにより、外側ショルダー陸部１０のタイヤ周方向剛性が高く維持される。

外側ショルダーラグ溝２５のタイヤ軸方向の長さＬｃは、外側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向幅Ｗｃの２％〜１０％が望ましい。外側ショルダーラグ溝２５の長さＬｃが外側ショルダー陸部１０の幅Ｗｃの２％未満の場合、外側ショルダー陸部１０のパターン剛性を緩和できず、限界走行付近での車両コントロール性能が低下するおそれがある。外側ショルダーラグ溝２５の長さＬｃが外側ショルダー陸部１０の幅Ｗｃの１０％を超える場合、外側ショルダー陸部１０のパターン剛性が小さくなり、限界性能が悪化するおそれがある。

外側ミドル陸部１１は、外側ミドル横溝２８と外側ミドルラグ溝２９とが設けられている。外側ミドル横溝２８は、本実施形態では、外側ショルダー主溝５と外側ミドル主溝６との間を継いでいる。外側ミドルラグ溝２９は、本実施形態では、外側ショルダー主溝５からタイヤ軸方向内側へのび外側ミドル主溝６に連通することなく終端している。

外側ミドル横溝２８及び外側ミドルラグ溝２９は、本実施形態では、それぞれ、外側ショルダー主溝５からタイヤ赤道Ｃ側に向かいタイヤ軸方向の一方側に傾斜している。これにより、外側ミドル陸部１１のタイヤ周方向剛性が高く維持される。

外側ミドル横溝２８は、外側ショルダー横溝２４と１本の溝を形成するように、外側ショルダー主溝５を介して滑らかに連続している。これにより、ウェット路面での限界性能が向上する。本明細書では、「１本の溝を形成する」とは、外側ミドル横溝２８の仮想線２８ｋが、外側ショルダー横溝２４の溝中心線２４ｃと一致する場合の他、仮想線２８ｋが外側ショルダー横溝２４の開口端２４ａに位置する場合を含む。外側ミドル横溝２８の仮想線２８ｋとは、外側ミドル横溝２８の溝中心線２８ｃを外側トレッド端Ｔｏ側に延長した線分である。

外側ミドル横溝２８は、外側ショルダー主溝５に連通する外側部３０と、外側部３０と外側ミドル主溝６とを継ぎかつ外側部３０よりも幅が小さい内側部３１とで形成されている。このように、外側トレッド端Ｔｏ側に幅の大きい外側部３０が配されるので、外側ミドル陸部１１の外側トレッド端Ｔｏ側のパターン剛性が、効果的に緩和される。このため、限界走行付近での車両コントロール性能が大きく向上する。

上述のような作用を効果的に発揮させるため、外側部３０のタイヤ軸方向の長さＬｄは、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向幅Ｗｄの７０％以上であるのが望ましい。外側ミドル陸部１１のグリップ力の低下を抑制するため、外側部３０の長さＬｄは、外側ミドル陸部１１の幅Ｗｄの９０％未満であるのが望ましい。

このような観点より、外側部３０の幅Ｗ９は、内側部３１の幅Ｗ１０の３〜７倍であるのが望ましい。外側部３０の幅Ｗ９は、外側ミドル陸部１１の幅Ｗｄの１５％〜３０％であるのが望ましい。

このように、本実施形態では、限界走行時、大きな接地圧が作用する各ショルダー陸部８、１０、及び、各ミドル陸部９、１１に設けられる各ラグ溝１５、２１、２５、２９はタイヤ軸方向外側の主溝又はトレッド端からのびている。これにより、各陸部８〜１１は、タイヤ軸方向外側の部分でパターン剛性が効果的に緩和されるので、限界走行付近での車両コントロール性能が大きく向上する。

図１に示されるように、内側クラウン陸部１２は、内側ミドル主溝４からタイヤ赤道Ｃ側へのびクラウン主溝７に連通することなく終端する内側クラウンラグ溝３５が設けられている。また、外側クラウン陸部１３は、外側ミドル主溝６からタイヤ赤道Ｃ側へのびクラウン主溝７に連通することなく終端する外側クラウンラグ溝３６が設けられている。

図３に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、正規荷重負荷状態において、トレッド部２のタイヤ周方向の最大接地長ＨＡが、トレッド部２のタイヤ軸方向の最大接地幅ＷＡの７０％以下であるのが望ましい。トレッド部２のタイヤ周方向の最大接地長ＨＡが、トレッド部２のタイヤ軸方向の最大接地幅ＷＡの７０％を超える場合、トレッド部２のパターン剛性が小さくなるので、限界性能が悪化するおそれがある。

図６は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付され、その説明が省略される。

図６に示されるように、この実施形態では、内側ミドル陸部９には、内側ショルダー主溝３と内側ミドル主溝４との間を継ぐ複数本の内側ミドル横溝２０Ａのみが設けられている。また、外側ミドル陸部１１には、外側ショルダー主溝５と外側ミドル主溝６との間を継ぐ複数本の外側ミドル横溝２８Ａのみが設けられている。

図７は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付され、その説明が省略される。

図７に示されるように、この実施形態では、内側ミドル陸部９には、内側ショルダー主溝３からタイヤ赤道Ｃ側へのび内側ミドル主溝４に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝２１Ａのみが設けられている。また、外側ミドル陸部１１には、外側ショルダー主溝５からタイヤ赤道Ｃ側へのび外側ミドル主溝６に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝２９Ａのみが設けられている。

図８は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付され、その説明が省略される。

図８に示されるように、この実施形態の内側ミドル陸部９には、内側ミドル第１ラグ溝３８Ａと内側ミドル第２ラグ溝３８Ｂとが設けられている。内側ミドル第１ラグ溝３８Ａは、内側ショルダー主溝３からタイヤ赤道Ｃ側へのび内側ミドル主溝４に連通することなく終端している。内側ミドル第２ラグ溝３８Ｂは、内側ミドル主溝４から内側トレッド端Ｔｉ側へのび内側ショルダー主溝３に連通することなく終端している。

この実施形態の外側ミドル陸部１１には、外側ミドル第１ラグ溝３９Ａと外側ミドル第２ラグ溝３９Ｂとが設けられている。外側ミドル第１ラグ溝３９Ａは、外側ショルダー主溝５からタイヤ赤道Ｃ側へのび外側ミドル主溝６に連通することなく終端している。外側ミドル第２ラグ溝３９Ｂは、外側ミドル主溝６から外側トレッド端Ｔｏ側へのび外側ショルダー主溝５に連通することなく終端している。

図９は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付され、その説明が省略される。

図９に示されるように、この実施形態では、内側ミドル陸部９には、内側ミドル主溝４からタイヤ軸方向外側へのび内側ショルダー主溝３に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝２１Ｂのみが設けられている。また、外側ミドル陸部１１には、外側ミドル主溝６から外側トレッド端Ｔｏ側へのび外側ショルダー主溝５に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝２９Ｂのみが設けられている。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２８５／３５Ｒ１９のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの限界性能及び車両コントロール性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
内側ミドル主溝及び外側ミドル主溝の溝深さ：７．０mm
内側ショルダー主溝及び外側ショルダー主溝の溝深さ：６．８mm
クラウン主溝の溝深さ：４．９mm
内側ショルダーラグ溝の深さ：４．９mm（内側の最も深い部分）
内側ミドルラグ溝の深さ：４．９mm
内側ミドル横溝の深さ：内側３．３mm〜外側４．９mm
距離Ｌ２＋内側ショルダーサイプの長さＬａ：４０mm

＜限界性能・車両コントロール性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、後輪駆動のスポーツカーの後輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの、限界走行時のトラクション性能や、旋回性能等の操縦安定性能に関する走行特性、及び、限界走行付近での車両のコントロールし易さ（ハンドル応答性）がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、良好である。
車両の排気量：３５００cc
内圧：２４０kPa
リムサイズ：１０．５J
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１ 空気入りタイヤ
３ 内側ショルダー主溝
８ 内側ショルダー陸部
１５ 内側ショルダーラグ溝
１５ｉ 内側ショルダーラグ溝の内端
１６ 内側ショルダーサイプ
１６ｉ 内側ショルダーサイプの内端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (11)

1. 車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド部には、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部とが設けられ、
   前記内側ショルダー陸部には、
   前記内側トレッド端側からタイヤ軸方向内側へのび前記内側ショルダー主溝に連通することなく終端する内端を有する複数本の内側ショルダーラグ溝と、
   タイヤ周方向で隣接する前記内側ショルダーラグ溝間に配されかつ前記内側トレッド端側からタイヤ軸方向内側へのびしかも前記内側ショルダー主溝に連通することなく終端する内端を有する内側ショルダーサイプとが設けられる空気入りタイヤ。
2. 前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ周方向の配置ピッチは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地させた状態でのトレッド部のタイヤ周方向の最大接地長の２０％以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側ショルダーサイプは、タイヤ周方向で隣接する前記内側ショルダーラグ溝間に複数本配置されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さが１０mm以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ショルダーラグ溝の前記内端と前記内側ショルダー主溝との間のタイヤ軸方向の距離は、１０mm以上である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ショルダーサイプの深さは、前記内側ショルダーラグ溝の深さの５０％〜１００％である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側ショルダーサイプの長手方向に沿った断面において、
   前記内側ショルダーサイプは、前記内端からタイヤ軸方向外側へサイプ最深部までのびる斜面を有し、
   前記斜面は、前記内側ショルダーサイプの前記内端に立てた前記内側ショルダー陸部の踏面の法線に対して、３０度以上で傾斜する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側ショルダーラグ溝の幅は、前記内端からタイヤ軸方向外側に向かって大きくなる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側ショルダーサイプの前記内端と前記内側ショルダー主溝との間のタイヤ軸方向の距離は、前記内側ショルダーラグ溝の前記内端と前記内側ショルダー主溝との間のタイヤ軸方向の距離の８０％〜１２５％である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部には、前記内側ショルダー主溝よりもタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル主溝、及び、
    前記内側ショルダー主溝と前記内側ミドル主溝との間に区分された内側ミドル陸部が設けられ、
    前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝と前記内側ミドル主溝との間を継ぐ内側ミドル横溝、及び、前記内側ショルダー主溝からタイヤ赤道側へのび前記内側ミドル主溝に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝が設けられ、
    前記内側ショルダーラグ溝は、前記内側ミドル横溝よりも前記内側ミドルラグ溝に隣接する請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地させた状態において、
    前記トレッド部のタイヤ周方向の最大接地長が、前記トレッド部のタイヤ軸方向の最大接地幅の７０％以下である請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。