JP7052318B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ショルダーサイプを有するタイヤに関する。

下記特許文献１では、空気入りタイヤのショルダー陸部の偏摩耗を抑制するために、前記ショルダー陸部にタイヤ軸方向に延びるショルダーサイプを設けることを提案している。

特開２０１６－１３８２０号公報

しかしながら、近年では、車両の高性能化に伴って、耐摩耗性能の向上のみならず、さらなる操縦安定性の向上も要求されている。発明者らは、種々の実験の結果、ショルダーサイプを改善することにより、ショルダー陸部の耐摩耗性を維持しながら操縦安定性を向上できるという知見を得た。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制しつつ、優れた操縦安定性を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間をタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記第１トレッド端と前記ショルダー主溝との間で区分されたショルダー陸部とを含み、前記ショルダー陸部には、１．５mm未満の幅でタイヤ軸方向に延びるショルダーサイプが設けられており、前記ショルダーサイプは、細サイプ部と、前記細サイプ部よりも幅が大きい太サイプ部とを含み、前記太サイプ部が前記ショルダー主溝の側に配置されている。

本発明のタイヤにおいて、前記太サイプ部が、前記ショルダー主溝に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記細サイプ部が、前記第１トレッド端に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記細サイプ部のタイヤ軸方向の長さが、前記太サイプ部のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記太サイプ部の深さは、前記細サイプ部の深さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記第１トレッド端は、車両への装着時に車両の外側に位置するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーサイプが、タイヤ周方向に間隔を空けて複数配置されており、タイヤ周方向に隣接した前記ショルダーサイプの間に、前記第１トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記ショルダー主溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝が配置されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端は、前記太サイプ部のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、溝幅が１．５mm以上かつ溝深さが２．０mm以下の細溝部が設けられており、前記太サイプ部は、前記細溝部の溝底からタイヤ半径方向内方に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記細溝部は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に延びており、かつ、前記太サイプ部のタイヤ軸方向の外端と前記第１トレッド端との間で終端しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記細溝部は、前記ショルダー主溝との連通部において、前記ショルダー主溝に向かって溝幅が漸増するように、少なくとも一方の溝壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。

本発明のタイヤのショルダー陸部には、１．５mm未満の幅でタイヤ軸方向に延びるショルダーサイプが設けられている。ショルダーサイプは、ショルダー陸部の接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。

ショルダーサイプは、細サイプ部と、細サイプ部よりも幅が大きい太サイプ部とを含む。太サイプ部は、細サイプ部に比べ、その周囲の陸部分の剛性をより緩和することができる。このため、太サイプ部の周囲の陸部分は、例えば、接地荷重が十分に高まっていない旋回初期の状態においても、路面に追従し易く、優れた初期応答性が得られる。とりわけ、本発明の太サイプ部はショルダー主溝の側に配置されている。ショルダー陸部のショルダー主溝側は、旋回初期においてトレッド端側よりも大きな接地荷重が作用する傾向がある。このため、この領域に太サイプ部を設けることにより、初期応答性が顕著に向上する。

また、細サイプ部の周囲の陸部分は、太サイプ部よりもトレッド端側に配され、太サイプ部の周囲の陸部分よりも高い剛性を提供するため、例えば、タイヤに十分な接地荷重が作用した旋回中期において、大きなコーナリングフォースを発揮させ、ひいては操縦安定性を高めることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ－Ａ線断面図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 （ａ）は、図３のＢ－Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図３のＣ－Ｃ線断面図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図５のＤ－Ｄ線断面図である。 図１の外側クラウン陸部の拡大図である。 （ａ）は、図７のＥ－Ｅ線断面図であり、（ｂ）は、図７のＦ－Ｆ線断面図であり、（ｃ）は、図７のＧ－Ｇ線断面図である。 図１の内側クラウン陸部の拡大図である。 （ａ）は、図９のＨ－Ｈ線断面図であり、（ｂ）は、図９のＩ－Ｉ線断面図であり、（ｃ）は、図９のＪ－Ｊ線断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 比較例２の外側ショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。トレッド部２は、例えば、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられている。主溝は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間、又は、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられたショルダー主溝３と、ショルダー主溝３に隣接するクラウン主溝４とを含む。

本実施形態のショルダー主溝３は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた外側ショルダー主溝３Ａと、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた内側ショルダー主溝３Ｂとを含む。

ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝４は、例えば、２本のショルダー主溝３の間に１本設けられており、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ上に設けられている。但し、このような態様に限定されるものではなく、クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟むように２本設けられるものでも良い。

クラウン主溝４の溝幅Ｗ１ａは、例えば、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｂ及び内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｃよりも大きいのが望ましい。具体的には、クラウン主溝４の溝幅Ｗ１ａは、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｂの１．２５～１．３５倍であるのが望ましい。これにより、優れたウェット性能が得られる。

内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｃは、例えば、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｂよりも大きいのが望ましい。具体的には、内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｃは、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｂの１．２０～１．２８倍であるのが望ましい。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、クラウン主溝４の溝幅Ｗ１ａ、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｂ及び内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｃは、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～７．０％であるのが望ましい。なお、本明細書で溝の寸法が示される場合、面取りを含まない寸法が示されている。

図２には、図１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、クラウン主溝４の溝深さＤ１ａ、外側ショルダー主溝３Ａの溝深さＤ１ｂ及び内側ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤ１ｃは、例えば、６．０～１２．０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、上述の主溝により、ショルダー陸部７とクラウン陸部８とに区分されている。ショルダー陸部７は、トレッド端とショルダー主溝３との間に区分されている。本実施形態のショルダー陸部７は、例えば、外側ショルダー陸部７Ａと内側ショルダー陸部７Ｂとを含む。外側ショルダー陸部７Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１と外側ショルダー主溝３Ａとの間に区分されている。内側ショルダー陸部７Ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２と内側ショルダー主溝３Ｂとの間に区分されている。

クラウン陸部８は、２本のショルダー主溝３Ａ、３Ｂの間に区分されている。クラウン陸部８は、例えば、外側クラウン陸部８Ａと内側クラウン陸部８Ｂとを含む。外側クラウン陸部８Ａは、外側ショルダー主溝３Ａとクラウン主溝４との間に区分されている。内側クラウン陸部８Ｂは、内側ショルダー主溝３Ｂとクラウン主溝４との間に区分されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、２本のショルダー主溝３の間に、３つのクラウン陸部８が区分されても良い。

図３には、ショルダー陸部７の一例を示す図として、外側ショルダー陸部７Ａの拡大図が示されている。図３に示されるように、ショルダー陸部７Ａには、タイヤ軸方向に延びるショルダーサイプ１０が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」は、幅が１．５mm未満の切れ込みである。また、本明細書では、外側ショルダー陸部７Ａに設けられているショルダーサイプを外側ショルダーサイプと呼ぶ場合がある。ショルダーサイプ１０は、ショルダー陸部７Ａの接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。

本実施形態のショルダーサイプ１０は、ショルダー主溝３Ａから第１トレッド端Ｔｅ１までのびている。但し、このような態様に限定されるものではなく、ショルダーサイプ１０は、一端又は両端がショルダー陸部７Ａ内で途切れても良い。

ショルダーサイプ１０は、細サイプ部１１と、細サイプ部１１よりも幅が大きい太サイプ部１２とを含む。細サイプ部１１は、例えば、０．４～０．８mmの幅を有する。太サイプ部１２の幅は、例えば、細サイプ部１１の幅の好ましくは１．５０～１．８０倍、より好ましくは１．６０～１．７０倍であり、具体的には、０．８～１．２mmの幅を有するのが望ましい。

太サイプ部１２は、細サイプ部１１に比べ、その周囲の陸部分の剛性をより緩和することができる。このため、太サイプ部１２の周囲の陸部分は、例えば、接地荷重が十分に高まっていない旋回初期の状態においても、路面に追従し易く、優れた初期応答性が得られる。

本発明の太サイプ部１２はショルダー主溝３Ａの側に配置されている。ショルダー陸部７Ａのショルダー主溝３Ａ側は、旋回初期においてトレッド端Ｔｅ１側よりも大きな接地荷重が作用する傾向がある。このため、この領域に太サイプ部１２を設けることにより、初期応答性が顕著に向上する。

また、細サイプ部１１の周囲の陸部分は、太サイプ部１２よりもトレッド端Ｔｅ１側に配され、太サイプ部１２の周囲の陸部分よりも高い剛性を提供するため、例えば、タイヤに十分な接地荷重が作用した旋回中期において、大きなコーナリングフォースを発揮させ、ひいては操縦安定性を高めることができる。

太サイプ部１２は、例えば、ショルダー主溝３Ａに連通しているのが望ましい。太サイプ部１２のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、ショルダー陸部７Ａの幅Ｗ２の０．１５～０．３０倍であるのが望ましい。このような太サイプ部１２は、耐偏摩耗性と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

細サイプ部１１は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１に連通しているのが望ましい。また、細サイプ部１１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、太サイプ部１２のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、細サイプ部１１の上記長さＬ３は、例えば、太サイプ部１２の上記長さＬ２の３．０～４．５倍であるのが望ましい。

図４（ａ）には、図３の太サイプ部１２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４（ｂ）には、図３の細サイプ部１１のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、太サイプ部１２の深さｄ１は、細サイプ部１１の深さｄ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、太サイプ部１２の深さｄ１は、細サイプ部１１の深さｄ２の好ましくは１．０３倍以上、より好ましくは１．０６倍以上であり、好ましくは１．１５倍以下、より好ましくは１．１２倍以下である。なお、上記深さｄ１及びｄ２は、例えば、陸部の踏面からサイプの底までのサイプの深さ方向に沿った距離に相当する。

図３及び図４（ａ）に示されるように、ショルダー陸部７Ａには、溝幅が１．５mm以上かつ溝深さが２．０mm以下の細溝部１３が設けられており、太サイプ部１２は、細溝部１３の溝底からタイヤ半径方向内方に延びているのが望ましい。細溝部１３の深さｄ３は、例えば、１．０～２．０mmである。このような細溝部１３及び太サイプ部１２は、耐偏摩耗性をさらに高めることができる。

細溝部１３は、例えば、ショルダー主溝３Ａからタイヤ軸方向外側に延びており、かつ、太サイプ部１２のタイヤ軸方向の外端と第１トレッド端Ｔｅ１との間で終端しているのが望ましい。細溝部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、太サイプ部１２のタイヤ軸方向の長さＬ２の１．５～２．５倍であるのが望ましい。

太サイプ部１２の外端と細溝部１３の外端との間において、細サイプ部１１は、細溝部１３の溝底からタイヤ半径方向内方に延びているのが望ましい。また、細溝部１３の外端と第１トレッド端Ｔｅ１との間の領域では、図４（ｂ）に示されるように、細サイプ部１１は、その底から踏面まで一定の幅でのびている。

図３に示されるように、細溝部１３は、ショルダー主溝３Ａとの連通部において、ショルダー主溝３Ａに向かって溝幅が漸増するように、少なくとも一方の溝壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。本実施形態の細溝部１３は、例えば、一方の溝壁（図３では下側の溝壁）のみが面取り部１４を有している。このような細溝部１３は、耐偏摩耗性を高めつつ、外側ショルダー主溝３Ａ内の気柱共鳴音を低減させることができる。

本実施形態のショルダー陸部７Ａには、ショルダーサイプ１０がタイヤ周方向に間隔を空けて複数配置されており、タイヤ周方向に隣接したショルダーサイプ１０の間に、ショルダーラグ溝１５が配置されている。本明細書では、外側ショルダー陸部７Ａに設けられているショルダーラグ溝１５を外側ショルダーラグ溝と呼ぶ場合がある。

ショルダーラグ溝１５は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側に延びかつショルダー主溝３Ａに連通することなく終端している。このようなショルダーラグ溝１５は、ショルダー陸部７Ａの剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

ショルダーラグ溝１５のタイヤ軸方向の内端１５ａは、太サイプ部１２のタイヤ軸方向の外端１２ａよりもタイヤ軸方向外側に位置するのが望ましい。ショルダーラグ溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．４５倍以上、より好ましくは０．５２倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．５８倍であるのが望ましい。

十分な排水性を発揮させるために、ショルダーラグ溝１５の溝幅Ｗ３は、例えば、細溝部１３の溝幅Ｗ４の１．５～２．５倍であるのが望ましい。

図５には、ショルダー陸部７の別の一例を示す図として、内側ショルダー陸部７Ｂの拡大図が示されている。図５に示されるように、内側ショルダー陸部７Ｂには、例えば、複数の内側ショルダーラグ溝１６が設けられている。内側ショルダーラグ溝１６は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側に延びかつ内側ショルダー主溝３Ｂに連通することなく終端している。

内側ショルダーラグ溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ５の好ましくは０．６０倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．７６倍以下、より好ましくは０．７１倍であるのが望ましい。このような内側ショルダーラグ溝１６は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

内側ショルダーラグ溝１６の内端から内側ショルダー主溝３Ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、例えば、外側ショルダーラグ溝１５の内端から外側ショルダー主溝３Ａまでの距離Ｌ８（図３に示す）よりも小さいのが望ましい。

内側ショルダーラグ溝１６は、例えば、２mmよりも大きい溝幅Ｗ６を有している。内側ショルダーラグ溝１６の溝幅Ｗ６は、例えば、内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｃ（図１に示す）の０．４０～０．６０倍であるのが望ましい。

内側ショルダー陸部７Ｂには、内側ショルダーラグ溝１６から内側ショルダー主溝３Ｂまで延びる接続サイプ１７と、タイヤ周方向に隣接した内側ショルダーラグ溝１６の間に、内側ショルダーサイプ１８が設けられている。

接続サイプ１７は、例えば、溝幅が１．５mm以上かつ溝深さが２．０mm以下の細溝部１９の溝底からタイヤ半径方向内方に延びている。接続サイプ１７は、例えば、０．４～０．８mmの幅を有する。細溝部１９の寸法は、例えば、外側ショルダー陸部７Ａに配された細溝部１３の寸法を適用することができる。

図６には、図５の接続サイプ１７のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、接続サイプ１７は、例えば、内側ショルダーラグ溝１６側の第１サイプ部１７ａと、内側ショルダー主溝３Ｂ側の第２サイプ部１７ｂとを含んでいる。第２サイプ部１７ｂは、例えば、第１サイプ部１７ａよりも小さい深さを有している。第２サイプ部１７ｂの深さｄ１３は、第１サイプ部１７ａの深さｄ１２の０．３５～０．５５倍であるのが望ましい。このような接続サイプ１７は、初期応答性を高めつつ、内側ショルダー主溝３Ｂの側が過度に開くのを抑制して耐偏摩耗性も向上させ得る。

図５に示されるように、内側ショルダーサイプ１８は、例えば、内側ショルダーラグ溝１６に沿って延びている。内側ショルダーサイプ１８は、例えば、両端が内側ショルダー陸部７Ｂ内で途切れている。このような内側ショルダーサイプ１８は、陸部の過度な剛性低下を抑制しつつ、陸部を路面に追従させ易くし、ひいては優れた操縦安定性及び初期応答性を発揮することができる。

内側ショルダーサイプ１８は、例えば、上述した接続サイプ１７同様、細溝部の溝底からタイヤ半径方向内方に延びている。

図７には、クラウン陸部８の一例を示す図として、外側クラウン陸部８Ａの拡大図が示されている。図７に示されるように、外側クラウン陸部８Ａは、例えば、１．５mm未満の幅でタイヤ軸方向に延びるクラウンサイプ２１が設けられている。なお、本明細書では、外側クラウン陸部８Ａに設けられたクラウンサイプ２１を外側クラウンサイプと呼ぶ場合がある。

クラウンサイプ２１は、外側クラウン陸部８Ａを横断する第１クラウンサイプ２６を含んでいる。第１クラウンサイプ２６は、外側クラウン陸部８Ａの接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。なお、第１クラウンサイプ２６は、第１外側クラウンサイプと呼ぶ場合がある。

第１クラウンサイプ２６は、細サイプ部２２と、細サイプ部２２よりも幅が大きい太サイプ部２３とを含む。太サイプ部２３は外側ショルダー主溝３Ａに連通している。なお、第１クラウンサイプ２６の細サイプ部２２及び太サイプ部２３には、上述した外側ショルダーサイプ１０の細サイプ部１１及び太サイプ部１２の寸法を適用することができる。

太サイプ部２３は、細サイプ部２２に比べ、その周囲の陸部分の剛性をより緩和することができる。一方、クラウン陸部８Ａは、クラウン主溝４側よりもショルダー主溝３Ａ側の方が、走行時の接地荷重の変動が大きく、接地面の微小な滑りによって偏摩耗が生じやすい傾向がある。本実施形態では、この領域に太サイプ部２３を設けることにより、その周囲の陸部分が路面に追従し易くなって上記微小な滑りを抑制でき、ひいてはクラウン陸部８Ａの偏摩耗をさらに抑制することができる。

また、外側クラウン陸部８Ａにおいて、太サイプ部２３の周囲の陸部分は、例えば、接地荷重が十分に高まっていない旋回初期の状態においても、路面に追従し易いため、初期応答性も高めることができる。

さらに、外側クラウン陸部８Ａにおいて、細サイプ部２２の周囲の陸部分は、細サイプ部２２よりもクラウン主溝４側に配され、太サイプ部２３の周囲の陸部分よりも高い剛性を提供するため、大きなコーナリングフォースを発揮させ、ひいては操縦安定性を高めることができる。

太サイプ部２３は、外側ショルダーサイプ１０の太サイプ部１２と同様、細溝部２４の溝底からタイヤ半径方向内方に延びているのが望ましい。クラウン陸部８Ａに設けられた細溝部２４は、例えば、外側ショルダー陸部７Ａに設けられた細溝部１３の寸法を適用することができる。

細溝部２４は、例えば、外側ショルダー主溝３Ａとの連通部において、外側ショルダー主溝３Ａに向かって溝幅が漸増するように、少なくとも一方の溝壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。本実施形態では、図１に示されるように、外側ショルダー陸部７Ａに設けられた細溝部１３は、タイヤ周方向の一方側（図１では下側）の溝壁に面取り部１４を有し、外側クラウン陸部８Ａに設けられた細溝部２４は、タイヤ周方向の他方側（図１では上側）の溝壁に面取り部２５を有している。外側クラウン陸部８Ａに設けられた面取り部２５は、外側ショルダー陸部７Ａに設けられた面取り部１４よりもタイヤ周方向の面取り長さが大きい。このような細溝部２４の配置は、耐偏摩耗性を高めるとともに、外側ショルダー主溝３Ａ内の定常波の発生を抑制でき、ひいては気柱共鳴音を低減することができる。

図７に示されるように、太サイプ部２３のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、外側クラウン陸部８Ａの幅Ｗ７の０．３０～０．４０倍であるのが望ましい。

細サイプ部２２は、例えば、クラウン主溝４に連通している。細サイプ部２２のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、太サイプ部２３のタイヤ軸方向の長さＬ９よりも大きいのが望ましい。細サイプ部２２の上記長さＬ１０は、例えば、太サイプ部２３の上記長さＬ９の１．６０～１．８０倍である。このような太サイプ部２３及び細サイプ部２２により、優れた初期応答性を発揮しつつ、大きなコーナリングフォースを得ることができる。

細サイプ部２２は、例えば、クラウン主溝との連通部において、クラウン主溝４に向かって幅が漸増するように、少なくとも一方のサイプ壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。本実施形態では、上記細溝部２４の溝壁に設けられた面取り部２５とは反対側（図７では下側）のサイプ壁に面取り部２８が設けられている。このような面取り部２８は、クラウン主溝４の気柱共鳴音を低減し、ひいてはノイズ性能を高めることができる。

図８（ａ）には、図７の第１クラウンサイプ２６のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図８（ａ）に示されるように、第１クラウンサイプ２６は、例えば、外側ショルダー主溝３Ａ側の第１サイプ部２６ａと、クラウン主溝４側の第２サイプ部２６ｂとを含んでいる。第２サイプ部２６ｂは、例えば、第１サイプ部２６ａよりも小さい深さを有している。第２サイプ部２６ｂの深さｄ５は、例えば、第１サイプ部２６ａの深さｄ４の０．４５～０．５５倍である。このような第１クラウンサイプ２６は、初期応答性を高めつつ、外側クラウン陸部８Ａのタイヤ赤道Ｃの側の剛性を維持してさらに優れた操縦安定性を発揮することができる。

図１に示されるように、第１クラウンサイプ２６は、外側ショルダー主溝３Ａにおける外側ショルダーサイプ１０とタイヤ周方向の位置ずれ量が１．０mm以下であるのが望ましい。本実施形態では、外側ショルダーサイプ１０が、外側ショルダー主溝３Ａを介して第１クラウンサイプ２６と連続するように配置されており、望ましい態様では、外側ショルダーサイプ１０は、ショルダー主溝３Ａを介して第１クラウンサイプ２６と一直線状に連続する部分を含む。このようなサイプの配置は、周囲の陸部分をさらに路面に追従し易くし、初期応答性をさらに高めることができる。

図７に示されるように、外側クラウン陸部８Ａに設けられたクラウンサイプ２１は、第２クラウンサイプ２７を含む。第２クラウンサイプ２７は、例えば、クラウン主溝４から外側ショルダー主溝３Ａの側に延びかつ外側クラウン陸部８Ａ内に途切れ端２９を有する。なお、第２クラウンサイプ２７は、第２外側クラウンサイプと呼ぶ場合がある。

第２クラウンサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、外側クラウン陸部８Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．３５～０．５５倍であり、望ましくは０．４２～０．４８倍である。また、第２クラウンサイプ２７の途切れ端２９は、第１クラウンサイプ２６の太サイプ部２３のクラウン主溝４側の端部よりもクラウン主溝４の側に位置するのが望ましい。このような第２クラウンサイプ２７は、外側クラウン陸部８Ａの過度な剛性低下を抑制し、大きなコーナリングフォースを提供することができる。

図８（ｂ）には、図７の第２クラウンサイプ２７と直交するＦ－Ｆ線断面図が示されている。図８（ｂ）に示されるように、第２クラウンサイプ２７は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって幅が広がる開口部３０を有しているのが望ましい。本実施形態では、第２クラウンサイプ２７のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁３１が傾斜することにより、開口部３０が形成されている。第２クラウンサイプ２７は、例えば、両側のサイプ壁３１が傾斜しても良い。また、第２クラウンサイプ２７は、例えば、上述の細溝部の溝底に設けられるものでも良い。

図８（ｃ）には、図７の第２クラウンサイプ２７に沿ったＧ－Ｇ線断面図が示されている。図８（ｃ）に示されるように、第２クラウンサイプ２７は、途切れ端２９側の第１サイプ部２７ａと、クラウン主溝４側の第２サイプ部２７ｂとを含むのが望ましい。第２サイプ部２７ｂは、例えば、第１サイプ部２７ａよりも小さい深さを有している。第２サイプ部２７ｂの深さｄ７は、例えば、第１サイプ部２７ａの深さｄ６の０．４５～０．５５倍であるのが望ましい。このような第２クラウンサイプ２７は、クラウン主溝４の側が過度に開くのを抑制し、耐偏摩耗性及び操縦安定性を高めることができる。

図９には、クラウン陸部８の別の一例を示す図として、本実施形態の内側クラウン陸部８Ｂの拡大図が示されている。図９に示されるように、内側クラウン陸部８Ｂには、１．５mm以上の幅を有する複数のクラウンラグ溝３４と、１．５mm未満の幅を有する複数の内側クラウンサイプ３５とが設けられている。

クラウンラグ溝３４は、例えば、内側ショルダー主溝３Ｂと協働し、内側クラウン陸部８Ｂ付近の排水性を高める。

内側クラウンサイプ３５は、例えば、第１内側クラウンサイプ３６、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８を含んでいる。第１内側クラウンサイプ３６は、クラウンラグ溝３４のそれぞれの内端からクラウン主溝４まで延びている。第２内側クラウンサイプ３７は、内側ショルダー主溝３Ｂからクラウン主溝４の側に延びて内側クラウン陸部８Ｂ内に内端を有している。第３内側クラウンサイプ３８は、クラウン主溝４から内側ショルダー主溝３Ｂの側に延びて内側クラウン陸部８Ｂ内に外端を有している。これらのサイプは、それぞれのエッジによってウェット路面上で摩擦力を提供する。また、内側クラウン陸部８Ｂには相対的に大きな接地圧が作用するため、これらの溝及びサイプの作用によって、ウェット性能が顕著に高められる。

第１内側クラウンサイプ３６、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、幅が１．５mm未満であるため、接地時にポンピングノイズを殆ど発生させることがない。さらに、第１内側クラウンサイプ３６、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、内側クラウン陸部８Ｂの剛性を適度に緩和するため陸部が接地するときの打撃音を小さくできる。従って、優れたノイズ性能が得られる。

クラウンラグ溝３４のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ１３よりも大きく構成されている。これにより、クラウンラグ溝３４のエッジが接地するときの打音と、第２内側クラウンサイプ３７のエッジが接地するときの打音との周波数帯域が分散し、ひいてはノイズ性能が高められる。また、サイプに対して長さが大きいクラウンラグ溝３４は、高い排水性も期待できる。

上述の効果をさらに高めるために、クラウンラグ溝３４の上記長さＬ１２は、第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ１３の好ましくは１０５％以上、より好ましくは１０８％以上であり、好ましくは１２０％以下、より好ましくは１１４％以下である。

クラウンラグ溝３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。クラウンラグ溝３４は、例えば、溝幅がクラウン主溝４側に向かって漸減しているのが望ましい。

クラウンラグ溝３４は、例えば、内側ショルダー主溝３Ｂとの連通部において、内側ショルダー主溝３Ｂに向かって溝幅が漸増するように、少なくとも一方の溝壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。本実施形態では、クラウンラグ溝３４の一方の溝壁に面取り部３９が設けられている。望ましい態様では第１外側クラウンサイプ２６の細サイプ部２２に設けられた面取り部２５（図７に示す）とタイヤ周方向の同じ側に、クラウンラグ溝３４の面取り部３９が設けられている。このようなクラウンラグ溝３４は、耐偏摩耗性を高めつつ、内側ショルダー主溝３Ｂ内で定常波が発生するのを抑制でき、ひいては気柱共鳴音を小さくすることができる。

クラウンラグ溝３４の面取り部３９のタイヤ周方向の長さＬ１４は、例えば、クラウンラグ溝３４の１ピッチ長さＰ１の０．１５～０．３０倍であるのが望ましい。これにより、ウェット性能とノイズ性能とがバランス良く高められる。

第１内側クラウンサイプ３６は、例えば、クラウンラグ溝３４と同じ向きに傾斜している。本実施形態では、第１内側クラウンサイプ３６の一方のエッジが、クラウンラグ溝３４のエッジと滑らかに連続するように延びている。

第１内側クラウンサイプ３６は、例えば、クラウン主溝４との連通部において、クラウン主溝４に向かって幅が漸増するように、少なくとも一方のサイプ壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。第１内側クラウンサイプ３６は、例えば、クラウンラグ溝３４の面取り部３９とはタイヤ周方向の反対側に、面取り部４０を有しているのが望ましい。これにより、第１内側クラウンサイプ３６及びクラウンラグ溝３４の一方のエッジが路面と接触するときの打音と、他方のエッジが路面に接触するときの打音との周波数帯域が分散し易くなり、ノイズ性能が高められる。

図１に示されるように、外側クラウン陸部８Ａに設けられた第１外側クラウンサイプ２６のそれぞれは、クラウン主溝４を介して、第１内側クラウンサイプ３６と滑らかに連続する位置に設けられているのが望ましい。これにより、サイプの周囲の陸部分がさらに路面に追従し易くなり、初期応答性が高められる。

図１０（ａ）には、図９のクラウンラグ溝３４及び第１内側クラウンサイプ３６のＨ－Ｈ線断面図が示されている。図１０（ａ）に示されるように、第１内側クラウンサイプ３６は、クラウン主溝４側の第１サイプ部３６ａと、クラウンラグ溝３４側に第２サイプ部３６ｂとを含んでいるのが望ましい。

第１サイプ部３６ａは、例えば、クラウンラグ溝３４の深さｄ１４と同じ深さｄ８を有している。第２サイプ部３６ｂは、例えば、第１サイプ部３６ａよりも小さい深さｄ９を有しているのが望ましい。第２サイプ部３６ｂの深さｄ９は、例えば、第１サイプ部３６ａの深さｄ８の０．４０～０．６０倍である。このような第１内側クラウンサイプ３６は、内側クラウン陸部８Ｂのクラウン主溝４の側を適度に変形し易くし、クラウン主溝４内で定常波が生成されるのを抑制できるため、クラウン主溝４の気柱共鳴音を低減させることができる。

図９に示されるように、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、それぞれ、内側クラウン陸部８Ｂのタイヤ軸方向の中心位置を跨ることなく途切れている。本実施形態の第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、例えば、第１内側クラウンサイプ３６よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有している。第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ１３、及び、第３内側クラウンサイプ３８のタイヤ軸方向の長さＬ１６は、それぞれ、第１内側クラウンサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ１５の０．６０～０．７５倍であるのが望ましい。

第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１内側クラウンサイプ３６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、０～２０°であるのが望ましい。第３内側クラウンサイプ３８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、上記角度θ１よりも大きいのが望ましく、例えば、２０～４０°である。このような第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、それぞれのエッジが路面と接触するときの打音をホワイトノイズ化させるのに役立つ。

図１０（ｂ）には、図９の第２内側クラウンサイプ３７と直交するＩ－Ｉ線断面図が示されている。図１０（ｂ）に示されるように、第２内側クラウンサイプ３７は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって幅が広がる開口部４１を有しているのが望ましい。本実施形態では、第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁４２が傾斜することにより、開口部４１が形成されている。第２内側クラウンサイプ３７は、例えば、両側のサイプ壁４２が傾斜しても良い。また、第２内側クラウンサイプ３７は、例えば、上述の細溝部の溝底に設けられるものでも良い。

図１に示されるように、本実施形態では、第２外側クラウンサイプ２７の傾斜したサイプ壁３１が、タイヤ周方向の一方側（図１では下側）に配され、第２内側クラウンサイプ３７の傾斜したサイプ壁４２が、タイヤ周方向の他方側（図１では上側）に配されているのが望ましい。

図１０（ｃ）には、図９の第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８のＪ－Ｊ線断面図が示されている。図１０（ｃ）に示されるように、第２内側クラウンサイプ３７は、一定の深さでのび、内端付近で深さが漸減している。第３内側クラウンサイプ３８は、第２内側クラウンサイプ３７側の第１サイプ部３８ａと、クラウン主溝４側の第２サイプ部３８ｂとを含んでいる。第１サイプ部３８ａは、例えば、第２内側クラウンサイプ３７の深さｄ１５と同じ深さｄ１０を有している。第２サイプ部３８ｂは、例えば、第１サイプ部３８ａよりも小さい深さｄ１１を有している。第２サイプ部３８ｂの深さｄ１１は、例えば、第１サイプ部３８ａの深さｄ１０の０．４５～０．５５倍であるのが望ましい。このような第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、上述の第１内側クラウンサイプ３６と相俟って、ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。

図１に示されるように、第２外側クラウンサイプ２７のそれぞれは、クラウン主溝４を介して、第３内側クラウンサイプ３８と滑らかに連続する位置に設けられているのが望ましい。これにより、サイプの周囲の陸部分がさらに路面に追従し易くなり、初期応答性が高められる。

図２に示されるように、内側クラウン陸部８Ｂのクラウン主溝４の側の内側エッジ４３ａ及び内側ショルダー主溝３Ｂの側の外側エッジ４３ｂは、いずれも面取りされているのが望ましい。同様に、外側クラウン陸部８Ａのクラウン主溝４の側の内側エッジ４３ａ及び外側ショルダー主溝３Ａの側の外側エッジ４３ｂは、いずれも面取りされているのが望ましい。このような各陸部は、エッジが路面と接触するときの打音を緩和することができる。

内側クラウン陸部８Ｂ及び外側クラウン陸部８Ａは、それぞれ、トレッド接地面の曲率半径Ｒ１が５６０mm以下であるのが望ましい。具体的には、曲率半径Ｒ１が４００～５００mmであるのが望ましい。これにより、内側クラウン陸部８Ｂ及び外側クラウン陸部８Ａに作用する接地圧が高められる一方、外側ショルダー陸部７Ａ及び内側ショルダー陸部７Ｂに作用する接地圧が緩和され、各ショルダー陸部７Ａ、７Ｂが転動するときの音を軽減することができる。

図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の領域のランド比Ｌｒ１は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の領域のランド比Ｌｒ２のランド比よりも大きいのが望ましい。具体的には、上記ランド比Ｌｒ１は、上記ランド比Ｌｒ２の１．０５～１．１０倍であるのが望ましい。これにより、操舵時の手応えをリニアにし、優れた操縦安定性を発揮することができる。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

図１１には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図１１に示されるように、この実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に外側クラウン主溝４Ａ及び内側クラウン主溝４Ｂが設けられている。外側クラウン主溝４Ａは、タイヤ赤道Ｃと外側ショルダー主溝３Ａとの間に設けられている。内側クラウン主溝４Ｂは、タイヤ赤道Ｃと内側ショルダー主溝３Ｂとの間に設けられている。

この実施形態では、ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１ａがトレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１ｂがトレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。

この実施形態のトレッド部２は、上述の主溝が配されることにより、外側ショルダー陸部７Ａと、内側ショルダー陸部７Ｂと、外側クラウン陸部８Ａと、内側クラウン陸部８Ｂと、中央クラウン陸部８Ｃとを含んでいる。外側ショルダー陸部７Ａ、内側ショルダー陸部７Ｂ、外側クラウン陸部８Ａ及び内側クラウン陸部８Ｂには、上述した構成が適用され得る。

中央クラウン陸部８Ｃは、外側クラウン主溝４Ａと内側クラウン主溝４Ｂとの間に区分されている。本実施形態の中央クラウン陸部８Ｃには、例えば、第１中央クラウンサイプ４５及び第２中央クラウンサイプ４６が設けられている。第１中央クラウンサイプ４５は、例えば、中央クラウン陸部８Ｃを横断している。第２中央クラウンサイプ４６は、例えば、内側クラウン主溝４Ｂからタイヤ赤道Ｃ側に向かってのび、タイヤ赤道Ｃの手前で途切れている。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図１２に示されるように、一定の幅で延びる外側ショルダーサイプｂが配された外側ショルダー陸部ａを有するタイヤが試作された。比較例２として、図１３に示されるように、太サイプ部が第１トレッド端の側に配置されているタイヤが試作された。比較例１の外側ショルダーサイプｂは、図１で示される実施形態の外側ショルダーサイプの細サイプ部と同じ幅で延びている。比較例２の太サイプ部及び細サイプ部は、それぞれ、図１で示される実施形態のものと同じ幅を有する。比較例１及び２のタイヤは、外側ショルダーサイプの構成を除き、図１で示されるトレッド部と実質的に同一である。各テストタイヤの操縦安定性及びショルダー陸部の耐偏摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２５０kPa、後輪２４０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１８００cc
タイヤ装着位置：全輪
テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの初期応答性を含んだ操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、外側ショルダー陸部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例の摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が小さい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性を有し、かつ、ショルダー陸部の耐偏摩耗性が高められているのが確認できた。

２ トレッド部
Ｔｅ１ 第１トレッド端
Ｃ タイヤ赤道
３Ａ ショルダー主溝
７Ａ ショルダー陸部
１０ ショルダーサイプ
１１ 細サイプ部
１２ 太サイプ部

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間をタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記第１トレッド端と前記ショルダー主溝との間で区分されたショルダー陸部とを含み、
   前記ショルダー陸部には、１．５mm未満の幅でタイヤ軸方向に延びるショルダーサイプがタイヤ周方向に間隔を空けて複数配置されており、タイヤ周方向に隣接した前記ショルダーサイプの間に、前記第１トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記ショルダー主溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝が配置されており、
   前記ショルダーサイプは、細サイプ部及び太サイプ部を含み、
   前記細サイプ部及び前記太サイプ部は、それぞれ、前記ショルダーサイプの深さ方向に互いに平行に延びる２つのサイプ壁と、前記２つのサイプ壁の間の幅とを含み、
   前記太サイプ部の前記幅は、前記細サイプ部の前記幅よりも大きく、
   前記太サイプ部が前記ショルダー主溝の側に配置されている、
   タイヤ。
2. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間をタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記第１トレッド端と前記ショルダー主溝との間で区分されたショルダー陸部とを含み、
   前記ショルダー陸部には、１．５mm未満の幅でタイヤ軸方向に延びるショルダーサイプが設けられており、
   前記ショルダーサイプは、細サイプ部と、前記細サイプ部よりも幅が大きい太サイプ部とを含み、
   前記太サイプ部が前記ショルダー主溝の側に配置されており、
   前記太サイプ部の深さは、前記細サイプ部の深さよりも大きい、
   タイヤ。
3. 前記太サイプ部が、前記ショルダー主溝に連通している、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記細サイプ部が、前記第１トレッド端に連通している、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記細サイプ部のタイヤ軸方向の長さが、前記太サイプ部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記第１トレッド端は、車両への装着時に車両の外側に位置する、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記細サイプ部及び前記太サイプ部は、前記ショルダーサイプの長さ方向に連なる、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端は、前記太サイプ部のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置する、請求項１に記載のタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部には、溝幅が１．５mm以上かつ溝深さが２．０mm以下の細溝部が設けられており、前記太サイプ部は、前記細溝部の溝底からタイヤ半径方向内方に延びている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記細溝部は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に延びており、かつ、前記太サイプ部のタイヤ軸方向の外端と前記第１トレッド端との間で終端している、請求項９記載のタイヤ。
11. 前記細溝部は、前記ショルダー主溝との連通部において、前記ショルダー主溝に向かって溝幅が漸増するように、少なくとも一方の溝壁とトレッド接地面との間が面取りされている、請求項１０記載のタイヤ。

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