JP6927023B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、クラウンサイプを有するタイヤに関する。

下記特許文献１では、空気入りタイヤのショルダー陸部の偏摩耗を抑制するために、前記ショルダー陸部にタイヤ軸方向に延びるショルダーサイプを設けることを提案している。

特開２０１６−１３８２０号公報

しかしながら、近年では、車両の高性能化に伴って、耐摩耗性能の向上のみならず、さらなる操縦安定性の向上も要求されている。発明者らは、種々の実験の結果、クラウン陸部に配されたクラウンサイプを改善することにより、クラウン陸部の耐摩耗性を維持しながら操縦安定性を向上できるという知見を得た。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン陸部の偏摩耗を抑制しつつ、優れた操縦安定性を発揮しうるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されており、かつ、タイヤ赤道に関して非対称のパターンが形成されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる内側ショルダー主溝、前記内側ショルダー主溝に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる内側クラウン主溝、及び、前記内側クラウン主溝に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる外側クラウン主溝と、前記内側ショルダー主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分された内側クラウン陸部と、前記内側クラウン主溝と前記外側クラウン主溝との間に区分された中央クラウン陸部とを含み、前記内側クラウン陸部には、１．５mm以上の幅で前記内側ショルダー主溝から前記内側クラウン主溝の側に延びかつ前記内側クラウン陸部内に内端を有する複数のクラウンラグ溝と、前記複数のクラウンラグ溝のそれぞれの前記内端から前記内側クラウン主溝まで延びる幅が１．５mm未満の第１内側クラウンサイプとが設けられ、前記中央クラウン陸部には、前記中央クラウン陸部を完全に横切る幅が１．５mm未満の第１中央クラウンサイプと、前記内側クラウン主溝から前記外側クラウン主溝に向かって延び、かつ、前記中央クラウン陸部内で終端する幅が１．５mm未満の第２中央クラウンサイプとが設けられており、前記第１内側クラウンサイプのそれぞれが、前記内側クラウン主溝を介して、前記第２中央クラウンサイプと滑らかに連続するように配置されている。

本発明のタイヤにおいて、前記内側クラウン陸部には、前記内側ショルダー主溝から前記内側クラウン主溝の側に延びて前記内側クラウン陸部内に内端を有する幅が１．５mm未満の複数の第２内側クラウンサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウンラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第２内側クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側クラウン陸部には、前記内側クラウン主溝から前記内側ショルダー主溝の側に延びて前記内側クラウン陸部内に外端を有する幅が１．５mm未満の複数の第３内側クラウンサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３内側クラウンサイプが、前記内側クラウン主溝を介して、前記第１中央クラウンサイプと滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３内側クラウンサイプは、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲し、前記第１中央クラウンサイプは、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１中央クラウンサイプは、前記第３内側クラウンサイプよりも大きい曲率半径で湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１内側クラウンサイプは、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲し、前記第２中央クラウンサイプは、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２中央クラウンサイプは、前記第１内側クラウンサイプよりも大きい曲率半径で湾曲しているのが望ましい。

本発明は、車両への装着の向きが指定されており、かつ、タイヤ赤道に関して非対称のパターンが形成されたトレッド部を有するタイヤである。本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる内側ショルダー主溝、内側ショルダー主溝に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる内側クラウン主溝、及び、内側クラウン主溝に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる外側クラウン主溝と、内側ショルダー主溝と内側クラウン主溝との間に区分された内側クラウン陸部と、内側クラウン主溝と外側クラウン主溝との間に区分された中央クラウン陸部とを含む。このようなタイヤは、直進走行時に、内側クラウン陸部及び中央クラウン陸部に相対的に大きな接地圧が作用する傾向があるため、これらの陸部に配されるサイプは、耐偏摩耗性及び操縦安定性への寄与が大きい。

本発明の内側クラウン陸部には、１．５mm以上の幅で内側ショルダー主溝から内側クラウン主溝の側に延びかつ内側クラウン陸部内に内端を有する複数のクラウンラグ溝と、複数のクラウンラグ溝のそれぞれの内端から内側クラウン主溝まで延びる幅が１．５mm未満の第１内側クラウンサイプとが設けられている。クラウンラグ溝及び第１クラウンサイプは、内側クラウン陸部の接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。また、幅が１．５mm以上の幅のクラウンラグ溝が、内側クラウン陸部の内側ショルダー主溝の側の剛性をより緩和するため、内側クラウン陸部は、路面に追従し易く、優れた初期応答性を発揮する。

本発明のタイヤの中央クラウン陸部には、中央クラウン陸部を完全に横切る幅が１．５mm未満の第１中央クラウンサイプと、内側クラウン主溝から外側クラウン主溝に向かって延び、かつ、中央クラウン陸部内で終端する幅が１．５mm未満の第２中央クラウンサイプとが設けられている。第１中央クラウンサイプ及び第２中央クラウンサイプは、中央クラウン陸部の接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。また、第２中央クラウンサイプは、第１中央クラウンサイプとともに、中央クラウン陸部の内側クラウン主溝の側の剛性をより緩和する。このため、中央クラウン陸部は、例えば、接地圧が十分に高まっていない旋回初期の状態においても、路面に追従し易くなり、ひいては優れた初期応答性が得られる。

一方、第２中央クラウンサイプが中央クラウン陸部内で終端しているため、中央クラウン陸部は、外側クラウン主溝の側において高い剛性を有する。従って、中央クラウン陸部は、例えば、タイヤに十分な接地荷重が作用した旋回中期において、大きなコーナリングフォースを発揮させ、ひいては操縦安定性を高めることができる。

しかも、本発明では、第１内側クラウンサイプのそれぞれが、内側クラウン主溝を介して、第２中央クラウンサイプと滑らかに連続するように配置されているため、第１内側クラウンサイプ及び第２中央クラウンサイプが開き易くなり、内側クラウン陸部及び中央クラウン陸部の内側クラウン主溝の側の剛性がより緩和されるため、さらに優れた初期応答性が得られる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１の内側クラウン陸部及び中央クラウン陸部の拡大図である。 図３の第１内側クラウンサイプ及び第２中央クラウンサイプの拡大図である。 （ａ）は、図３のＨ−Ｈ線断面図であり、（ｂ）は、図３のＩ−Ｉ線断面図であり、（ｃ）は、図３のＪ−Ｊ線断面図である。 （ａ）は、図３のＫ−Ｋ線断面図であり、（ｂ）は、図３のＬ−Ｌ線断面図であり、（ｃ）は、図３のＭ−Ｍ線断面図である。 図１の外側クラウン陸部の拡大図である。 （ａ）は、図７のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図７のＣ−Ｃ線断面図である。 （ａ）は、図７のＥ−Ｅ線断面図であり、（ｂ）は、図７のＦ−Ｆ線断面図であり、（ｃ）は、図７のＧ−Ｇ線断面図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１１のＤ−Ｄ線断面図である。 比較例の内側クラウン陸部及び中央クラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されており、かつ、タイヤ赤道に関して非対称のパターンが形成されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、例えば、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられている。主溝は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間、又は、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられたショルダー主溝３と、ショルダー主溝３に隣接するクラウン主溝４とを含む。

本実施形態のショルダー主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた外側ショルダー主溝３Ａと、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた内側ショルダー主溝３Ｂとを含む。

ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１ａがトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝４は、外側クラウン主溝４Ａ及び内側クラウン主溝４Ｂを含む。外側クラウン主溝４Ａは、タイヤ赤道Ｃと外側ショルダー主溝３Ａとの間に設けられている。内側クラウン主溝４Ｂは、タイヤ赤道Ｃと内側ショルダー主溝３Ｂとの間に設けられている。

クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１ｂがトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。

外側クラウン主溝４Ａの溝幅Ｗ１ａ及び内側クラウン主溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、例えば、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｃ及び内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｄよりも大きいのが望ましい。具体的には、外側クラウン主溝４Ａの溝幅Ｗ１ａ及び内側クラウン主溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｃの１．２５〜１．３５倍であるのが望ましい。これにより、優れたウェット性能が得られる。

内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｄは、例えば、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｃよりも大きいのが望ましい。具体的には、内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｄは、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｃの１．２０〜１．２８倍であるのが望ましい。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、外側クラウン主溝４Ａの溝幅Ｗ１ａ、内側クラウン主溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｂ、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｃ及び内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｄは、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％〜５．０％であるのが望ましい。なお、本明細書で溝の寸法が示される場合、面取りを含まない寸法が示されている。

図２には、図１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、外側クラウン主溝４Ａの溝深さＤ１ａ、内側クラウン主溝４Ｂの溝深さＤ１ｂ、外側ショルダー主溝３Ａの溝深さＤ１ｃ及び内側ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤ１ｄは、例えば、６．０〜１２．０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、上述の主溝により、外側ショルダー陸部７Ａと、内側ショルダー陸部７Ｂと、外側クラウン陸部８Ａと、内側クラウン陸部８Ｂと、中央クラウン陸部８Ｃとに区分されている。外側ショルダー陸部７Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１と外側ショルダー主溝３Ａとの間に区分されている。内側ショルダー陸部７Ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２と内側ショルダー主溝３Ｂとの間に区分されている。外側クラウン陸部８Ａは、外側ショルダー主溝３Ａと外側クラウン主溝４Ａとの間に区分されている。内側クラウン陸部８Ｂは、内側ショルダー主溝３Ｂと内側クラウン主溝４Ｂとの間に区分されている。中央クラウン陸部８Ｃは、外側クラウン主溝４Ａと内側クラウン主溝４Ｂとの間に区分されている。

図３は、内側クラウン陸部８Ｂ及び中央クラウン陸部８Ｃの拡大図が示されている。図３に示されるように、内側クラウン陸部８Ｂには、１．５mm以上の幅を有する複数のクラウンラグ溝３４と、１．５mm未満の幅を有する複数の内側クラウンサイプ３５とが設けられている。本明細書において、「サイプ」は、幅が１．５mm未満の切れ込みである。

クラウンラグ溝３４は、内側ショルダー主溝３Ｂからクラウン主溝４の側に延びかつ内側クラウン陸部８Ｂ内に内端を有する。

内側クラウンサイプ３５は、例えば、第１内側クラウンサイプ３６、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８を含んでいる。第１内側クラウンサイプ３６は、クラウンラグ溝３４のそれぞれの内端から内側クラウン主溝４Ｂまで延びている。第２内側クラウンサイプ３７は、内側ショルダー主溝３Ｂからクラウン主溝４の側に延びて内側クラウン陸部８Ｂ内に内端を有している。第３内側クラウンサイプ３８は、内側クラウン主溝４Ｂから内側ショルダー主溝３Ｂの側に延びて内側クラウン陸部８Ｂ内に外端を有している。

クラウンラグ溝３４及び第１内側クラウンサイプ３６は、内側クラウン陸部８Ｂの接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。また、幅が１．５mm以上の幅のクラウンラグ溝３４が、内側クラウン陸部８Ｂの内側ショルダー主溝３Ｂの側の剛性をより緩和するため、内側クラウン陸部８Ｂは、路面に追従し易く、優れた初期応答性を発揮する。

中央クラウン陸部８Ｃには、第１中央クラウンサイプ４５と第２中央クラウンサイプ４６とが設けられている。第１中央クラウンサイプ４５は、中央クラウン陸部８Ｃを完全に横切っている。第２中央クラウンサイプ４６は、内側クラウン主溝４Ｂから外側クラウン主溝４Ａに向かって延び、かつ、中央クラウン陸部８Ｃ内で終端している。

第１中央クラウンサイプ４５及び第２中央クラウンサイプ４６は、中央クラウン陸部８Ｃの接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。また、第２中央クラウンサイプ４６は、第１中央クラウンサイプ４５とともに、中央クラウン陸部８Ｃの内側クラウン主溝４Ｂの側の剛性をより緩和する。このため、中央クラウン陸部８Ｃは、例えば、接地圧が十分に高まっていない旋回初期の状態においても、路面に追従し易くなり、ひいては優れた初期応答性が得られる。

一方、第２中央クラウンサイプ４６が中央クラウン陸部８Ｃ内で終端しているため、中央クラウン陸部８Ｃは、外側ショルダー主溝３Ａの側において高い剛性を有する。従って、中央クラウン陸部８Ｃは、例えば、タイヤに十分な接地荷重が作用した旋回中期において、大きなコーナリングフォースを発揮させ、ひいては操縦安定性を高めることができる。

図４には、第１内側クラウンサイプ３６及び第２中央クラウンサイプ４６の拡大図が示されている。図４に示されるように、本発明では、第１内側クラウンサイプ３６のそれぞれが、内側クラウン主溝４Ｂを介して、第２中央クラウンサイプ４６と滑らかに連続するように配置されている。なお、「サイプが滑らかに連続する位置に設けられる」とは、少なくとも、一方のサイプを仮想延長した第１領域３２ａと、他方のサイプを仮想延長した第２領域３２ｂとのタイヤ周方向の最短離間距離が１．０mm未満である態様を含む。本実施形態では、第１領域３２ａと第２領域３２ｂとが少なくとも一部で交わっている（即ち、上記最短離間距離＝０である。）。より望ましい態様では、第１領域３２ａが上記他方のサイプの端部と交わり、第２領域３２ｂが上記一方のサイプの端部と交わる。

本発明では、上述のサイプの配置により、第１内側クラウンサイプ３６及び第２中央クラウンサイプ４６が開き易くなり、内側クラウン陸部８Ｂ及び中央クラウン陸部８Ｃの内側クラウン主溝４Ｂの側の剛性がより緩和されるため、さらに優れた初期応答性が得られる。

図３に示されるように、クラウンラグ溝３４のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、例えば、第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ１３よりも大きく構成されているのが望ましい。これにより、クラウンラグ溝３４のエッジが接地するときの打音と、第２内側クラウンサイプ３７のエッジが接地するときの打音との周波数帯域が分散し、ひいてはノイズ性能が高められる。また、サイプに対して長さが大きいクラウンラグ溝３４は、高い排水性も期待できる。

上述の効果をさらに高めるために、クラウンラグ溝３４の上記長さＬ１２は、第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ１３の好ましくは１０５％以上、より好ましくは１０８％以上であり、好ましくは１２０％以下、より好ましくは１１４％以下である。

クラウンラグ溝３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。クラウンラグ溝３４は、例えば、溝幅が内側クラウン主溝４Ｂ側に向かって漸減しているのが望ましい。

クラウンラグ溝３４は、例えば、内側ショルダー主溝３Ｂとの連通部において、内側ショルダー主溝３Ｂに向かって溝幅が漸増するように、少なくとも一方の溝壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。本実施形態では、クラウンラグ溝３４の一方の溝壁に面取り部３９が設けられている。このようなクラウンラグ溝３４は、耐偏摩耗性を高めつつ、内側ショルダー主溝３Ｂ内で定常波が発生するのを抑制でき、ひいては気柱共鳴音を小さくすることができる。

クラウンラグ溝３４の面取り部３９のタイヤ周方向の長さＬ１４は、例えば、クラウンラグ溝３４の１ピッチ長さＰ１の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。これにより、ウェット性能とノイズ性能とがバランス良く高められる。

第１内側クラウンサイプ３６は、例えば、クラウンラグ溝３４と同じ向きに傾斜している。本実施形態では、第１内側クラウンサイプ３６の一方のエッジが、クラウンラグ溝３４のエッジと滑らかに連続するように延びている。

第１内側クラウンサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ１５は、例えば、内側クラウン陸部８Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ９の０．５０〜０．６５倍であるのが望ましい。

第１内側クラウンサイプ３６は、例えば、タイヤ周方向のいずれか一方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。第１内側クラウンサイプ３６の曲率半径は、例えば、４０〜７０mmであるのが望ましい。

第１内側クラウンサイプ３６は、例えば、クラウン主溝４との連通部において、クラウン主溝４に向かって幅が漸増するように、少なくとも一方のサイプ壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。第１内側クラウンサイプ３６は、例えば、クラウンラグ溝３４の面取り部３９とはタイヤ周方向の反対側に、面取り部４０を有しているのが望ましい。これにより、第１内側クラウンサイプ３６及びクラウンラグ溝３４の一方のエッジが路面と接触するときの打音と、他方のエッジが路面に接触するときの打音との周波数帯域が分散し易くなり、ノイズ性能が高められる。

図５（ａ）には、図３のクラウンラグ溝３４及び第１内側クラウンサイプ３６のＨ−Ｈ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、第１内側クラウンサイプ３６は、内側クラウン主溝４Ｂ側の第１サイプ部３６ａと、クラウンラグ溝３４側の第２サイプ部３６ｂとを含んでいるのが望ましい。

第１サイプ部３６ａは、例えば、クラウンラグ溝３４の深さｄ１４と同じ深さｄ８を有している。第２サイプ部３６ｂは、例えば、第１サイプ部３６ａよりも小さい深さｄ９を有しているのが望ましい。第２サイプ部３６ｂの深さｄ９は、例えば、第１サイプ部３６ａの深さｄ８の０．４０〜０．６０倍である。このような第１内側クラウンサイプ３６は、内側クラウン陸部８Ｂの内側クラウン主溝４Ｂの側を適度に変形し易くし、内側クラウン主溝４Ｂ内で定常波が生成されるのを抑制できるため、クラウン主溝４の気柱共鳴音を低減させることができる。

図３に示されるように、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、それぞれ、内側クラウン陸部８Ｂのタイヤ軸方向の中心位置を跨ることなく途切れている。本実施形態の第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、例えば、第１内側クラウンサイプ３６よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有している。第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ１３、及び、第３内側クラウンサイプ３８のタイヤ軸方向の長さＬ１６は、それぞれ、第１内側クラウンサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ１５の０．６０〜０．７５倍であるのが望ましい。

第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１内側クラウンサイプ３６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、０〜２０°であるのが望ましい。第３内側クラウンサイプ３８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、上記角度θ１よりも大きいのが望ましく、例えば、２０〜４０°である。このような第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、それぞれのエッジが路面と接触するときの打音をホワイトノイズ化させるのに役立つ。

第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、例えば、タイヤ周方向のいずれか一方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。本実施形態では、第１内側クラウンサイプ３６、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８が、タイヤ周方向の同じ向きに凸となっている。第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８のそれぞれの曲率半径は、例えば、３０〜５０mmであるのが望ましい。

より望ましい態様では、第３内側クラウンサイプ３８が、内側クラウン主溝４Ｂを介して、第１中央クラウンサイプ４５と滑らかに連続するように配置されている。これにより、サイプの周囲の陸部分がさらに路面に追従し易くなり、初期応答性が高められる。

図５（ｂ）には、図３の第２内側クラウンサイプ３７と直交するＩ−Ｉ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、第２内側クラウンサイプ３７は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって幅が広がる開口部４１を有しているのが望ましい。本実施形態では、第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁４２が傾斜することにより、開口部４１が形成されている。第２内側クラウンサイプ３７は、例えば、両側のサイプ壁４２が傾斜しても良い。第３内側クラウンサイプ３８は、例えば、上述した第２内側クラウンサイプ３７と同様の断面形状を有する。

図５（ｃ）には、図３の第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８のＪ−Ｊ線断面図が示されている。図５（ｃ）に示されるように、第２内側クラウンサイプ３７は、一定の深さで延び、内端付近で深さが漸減している。第３内側クラウンサイプ３８は、第２内側クラウンサイプ３７側の第１サイプ部３８ａと、内側クラウン主溝４Ｂ側の第２サイプ部３８ｂとを含んでいる。第１サイプ部３８ａは、例えば、第２内側クラウンサイプ３７の深さｄ１５と同じ深さｄ１０を有している。第２サイプ部３８ｂは、例えば、第１サイプ部３８ａよりも小さい深さｄ１１を有している。第２サイプ部３８ｂの深さｄ１１は、例えば、第１サイプ部３８ａの深さｄ１０の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。このような第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、上述の第１内側クラウンサイプ３６と相俟って、ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。

図３に示されるように、第１中央クラウンサイプ４５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１中央クラウンサイプ４５のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、１０〜３０°であるのが望ましい。さらに望ましい態様では、第１中央クラウンサイプ４５の角度θ３は、例えば、タイヤ軸方向に対して、第３内側クラウンサイプ３８のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも小さい。

第１中央クラウンサイプ４５は、例えば、タイヤ周方向のいずれか一方側に凸となる向きに湾曲している。望ましい態様では、第１中央クラウンサイプ４５は、第３内側クラウンサイプ３８とは逆向きに凸となるように湾曲している。換言すれば、第３内側クラウンサイプ３８は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲しており、第１中央クラウンサイプ４５は、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに湾曲している。

第１中央クラウンサイプ４５は、例えば、第３内側クラウンサイプ３８よりも大きい曲率半径で湾曲しているのが望ましい。第１中央クラウンサイプ４５の曲率半径は、例えば、１４０〜１６０mmであるのが望ましい。このような第１中央クラウンサイプ４５は、中央クラウン陸部８Ｃの偏摩耗を抑制するのに役立つ。

第１中央クラウンサイプ４５は、外側クラウン主溝４Ａとの連通部において、外側クラウン主溝４Ａに向かって幅が漸増するように、少なくとも一方のサイプ壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。同様に、第１中央クラウンサイプ４５は、内側クラウン主溝４Ｂとの連通部において、内側クラウン主溝４Ｂに向かって幅が漸増するように、少なくとも一方のサイプ壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。第１中央クラウンサイプ４５の内側クラウン主溝４Ｂの側に設けられた面取り部４８は、外側クラウン主溝４Ａ側の面取り部４７とは反対側に設けられているのが望ましい。

さらに望ましい態様では、第１内側クラウンサイプ３６は、内側クラウン主溝４Ｂとの連通部において、タイヤ周方向の一方側（図３では上側）のサイプ壁が面取りされており、第１中央クラウンサイプ４５は、内側クラウン主溝４Ｂとの連通部において、タイヤ周方向の他方側（図３では下側）のサイプ壁が面取りされている。これにより、内側クラウン主溝４Ｂの気柱共鳴音を低減することができる。

図６（ａ）には、図３の第１中央クラウンサイプ４５のＫ−Ｋ線断面図が示されている。図６（ａ）に示されるように、第１中央クラウンサイプ４５は、外側クラウン主溝４Ａ側の第１サイプ部４５ａと、内側クラウン主溝４Ｂ側の第２サイプ部４５ｂと、第１サイプ部４５ａと第２サイプ部４５ｂとの間の第３サイプ部４５ｃとを含んでいるのが望ましい。

第１サイプ部４５ａの深さｄ１２及び第２サイプ部４５ｂの深さｄ１３は、例えば、外側クラウン主溝４Ａの溝深さＤ１ａ（図２に示す）の０．６０〜０．７５倍であるのが望ましい。第３サイプ部４５ｃは、例えば、第１サイプ部４５ａ及び第２サイプ部４５ｂよりも小さい深さｄ１４を有している。第３サイプ部４５ｃの深さｄ１４は、例えば、第１サイプ部４５ａの深さｄ１２の０．４０〜０．６０倍である。このような第１中央クラウンサイプ４５は、操縦安定性と耐偏摩耗性とをバランス良く高めることができる。

図３に示されるように、第２中央クラウンサイプ４６のタイヤ軸方向の長さＬ１７は、例えば、中央クラウン陸部８Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗ８の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。本実施形態の第２中央クラウンサイプ４６は、例えば、タイヤ赤道Ｃを跨ることなく陸部内で終端している。

第２中央クラウンサイプ４６は、例えば、タイヤ周方向のいずれか一方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。望ましい態様では、第２中央クラウンサイプ４６は、第１内側クラウンサイプ３６とは逆向きに凸となるように湾曲している。換言すれば、第１内側クラウンサイプ３６は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲しており、第２中央クラウンサイプ４６は、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに湾曲している。これにより、各サイプが多方向に摩擦力を提供し、優れたウェット性能が得られる。

第２中央クラウンサイプ４６は、例えば、第１内側クラウンサイプ３６よりも大きい曲率半径で湾曲しているのが望ましい。第２中央クラウンサイプ４６の曲率半径は、例えば、１３０〜１５０mmであるのが望ましい。このような第２中央クラウンサイプ４６は、中央クラウン陸部８Ｃの偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図６（ｂ）には、図３の第２中央クラウンサイプ４６と直行するＬ−Ｌ線断面図が示されている。図６（ｂ）に示されるように、第２中央クラウンサイプ４６は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって幅が広がる開口部４９を有しているのが望ましい。本実施形態では、第２中央クラウンサイプ４６のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁５０が傾斜することにより、開口部４９が形成されている。本実施形態の開口部４９は、例えば、第２内側クラウンサイプ３７の開口部４１の傾斜したサイプ壁４２とタイヤ周方向の同じ側のサイプ壁５０が傾斜して形成されている。第２中央クラウンサイプ４６は、例えば、両側のサイプ壁５０が傾斜しても良い。

図６（ｃ）には、図３の第２中央クラウンサイプ４６に沿ったＭ−Ｍ線断面図が示されている。図６（ｃ）に示されるように、第２中央クラウンサイプ４６は、終端側の第１サイプ部４６ａと、内側クラウン主溝４Ｂ側の第２サイプ部４６ｂとを含むのが望ましい。第２サイプ部４６ｂは、例えば、第１サイプ部４６ａよりも小さい深さを有している。第２サイプ部４６ｂの深さｄ１６は、例えば、第１サイプ部４６ａの深さｄ１５の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。このような第２中央クラウンサイプ４６は、内側クラウン主溝４Ｂの側が過度に開くのを抑制し、耐偏摩耗性及び操縦安定性を高めることができる。

図７には、外側クラウン陸部８Ａの拡大図が示されている。図７に示されるように、外側クラウン陸部８Ａには、第１外側クラウンサイプ２６及び第２外側クラウンサイプ２７が設けられている。

第１外側クラウンサイプ２６は、外側クラウン陸部８Ａを完全に横切っている。第２外側クラウンサイプ２７は、外側クラウン主溝４Ａから外側ショルダー主溝３Ａに向かって延び、かつ、外側クラウン陸部８Ａ内で終端している。第１外側クラウンサイプ２６及び第２外側クラウンサイプは、外側クラウン陸部８Ａの接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。また、第２外側クラウンサイプ２７は、第１外側クラウンサイプ２６とともに、外側クラウン陸部８Ａの外側クラウン主溝４Ａの側の剛性をより緩和する。このため、外側クラウン陸部８Ａは、例えば、接地圧が十分に高まっていない旋回初期の状態においても、路面に追従し易くなり、ひいては優れた初期応答性が得られる。

一方、第２外側クラウンサイプ２７が外側クラウン陸部８Ａ内で終端しているため、外側クラウン陸部８Ａは、外側ショルダー主溝３Ａの側において高い剛性を有する。従って、外側クラウン陸部８Ａは、例えば、タイヤに十分な接地荷重が作用した旋回中期において、大きなコーナリングフォースを発揮させ、ひいては操縦安定性を高めることができる。

第１外側クラウンサイプ２６は、例えば、細サイプ部２２と、細サイプ部２２よりも幅が大きい太サイプ部２３とを含む。太サイプ部２３は、例えば、外側ショルダー主溝３Ａに連通している。細サイプ部２２は、例えば、０．４〜０．８mmの幅を有する。太サイプ部２３の幅は、例えば、細サイプ部２２の幅の好ましくは１．５０〜１．８０倍、より好ましくは１．６０〜１．７０倍であり、具体的には、０．８〜１．２mmの幅を有するのが望ましい。

太サイプ部２３は、細サイプ部２２に比べ、その周囲の陸部分の剛性をより緩和することができる。一方、外側クラウン陸部８Ａは、外側クラウン主溝４Ａ側よりも外側ショルダー主溝３Ａ側の方が、走行時の接地荷重の変動が大きく、接地面の微小な滑りによって偏摩耗が生じやすい傾向がある。本実施形態では、この領域に太サイプ部２３を設けることにより、その周囲の陸部分が路面に追従し易くなって上記微小な滑りを抑制でき、ひいては外側クラウン陸部８Ａの偏摩耗をさらに抑制することができる。

また、外側クラウン陸部８Ａにおいて、太サイプ部２３の周囲の陸部分は、例えば、接地荷重が十分に高まっていない旋回初期の状態においても、路面に追従し易いため、初期応答性も高めることができる。

さらに、外側クラウン陸部８Ａにおいて、細サイプ部２２の周囲の陸部分は、細サイプ部２２よりも外側クラウン主溝４Ａ側に配され、太サイプ部２３の周囲の陸部分よりも高い剛性を提供するため、大きなコーナリングフォースを発揮させ、ひいては操縦安定性を高めることができる。

図８（ａ）には、図７の太サイプ部２３のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図８（ｂ）には、細サイプ部２２のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図８（ａ）及び図８（ｂ）に示されるように、太サイプ部２３の深さｄ１は、細サイプ部２２の深さｄ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、太サイプ部２３の深さｄ１は、細サイプ部２２の深さｄ２の好ましくは１．０３倍以上、より好ましくは１．０６倍以上であり、好ましくは１．１５倍以下、より好ましくは１．１２倍以下である。なお、上記深さｄ１及びｄ２は、例えば、陸部の踏面からサイプの底までのサイプの深さ方向に沿った距離に相当する。

図７及び図８（ａ）に示されるように、外側クラウン陸部８Ａには、溝幅が１．５mm以上かつ溝深さが２．０mm以下の細溝部２４が設けられており、太サイプ部２３は、細溝部２４の溝底からタイヤ半径方向内方に延びているのが望ましい。細溝部２４の深さｄ３は、例えば、１．０〜２．０mmである。このような細溝部２４及び太サイプ部２３は、耐偏摩耗性をさらに高めることができる。

図７に示されるように、細溝部２４は、例えば、外側ショルダー主溝３Ａとの連通部において、外側ショルダー主溝３Ａに向かって溝幅が漸増するように、少なくとも一方の溝壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。外側クラウン陸部８Ａに設けられた細溝部２４は、一方の溝壁に面取り部２５を有している。

太サイプ部２３のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、外側クラウン陸部８Ａの幅Ｗ７の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。

細サイプ部２２は、例えば、外側クラウン主溝４Ａに連通している。細サイプ部２２のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、太サイプ部２３のタイヤ軸方向の長さＬ９よりも大きいのが望ましい。細サイプ部２２の上記長さＬ１０は、例えば、太サイプ部２３の上記長さＬ９の１．６０〜１．８０倍である。このような太サイプ部２３及び細サイプ部２２により、優れた初期応答性を発揮しつつ、大きなコーナリングフォースを得ることができる。

細サイプ部２２は、例えば、クラウン主溝との連通部において、外側クラウン主溝４Ａに向かって幅が漸増するように、少なくとも一方のサイプ壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。本実施形態では、上記細溝部２４の溝壁に設けられた面取り部２５とは反対側（図３では下側）のサイプ壁に面取り部２８が設けられている。このような面取り部２８は、外側クラウン主溝４Ａの気柱共鳴音を低減し、ひいてはノイズ性能を高めることができる。

図９（ａ）には、図３の第１外側クラウンサイプ２６のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図９（ａ）に示されるように、第１外側クラウンサイプ２６は、例えば、外側ショルダー主溝３Ａ側の第１サイプ部２６ａと、外側クラウン主溝４Ａ側の第２サイプ部２６ｂとを含んでいる。第２サイプ部２６ｂは、例えば、第１サイプ部２６ａよりも小さい深さを有している。第２サイプ部２６ｂの深さｄ５は、例えば、第１サイプ部２６ａの深さｄ４の０．４５〜０．５５倍である。このような第１外側クラウンサイプ２６は、初期応答性を高めつつ、外側クラウン陸部８Ａのタイヤ赤道Ｃの側の剛性を維持してさらに優れた操縦安定性を発揮することができる。

図７に示されるように、第２外側クラウンサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、外側クラウン陸部８Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．３５〜０．５５倍であり、望ましくは０．４２〜０．４８倍である。また、第２外側クラウンサイプ２７の途切れ端２９は、第１外側クラウンサイプ２６の太サイプ部２３のクラウン主溝４側の端部よりもクラウン主溝４の側に位置するのが望ましい。このような第２外側クラウンサイプ２７は、外側クラウン陸部８Ａの過度な剛性低下を抑制し、大きなコーナリングフォースを提供することができる。

第２外側クラウンサイプ２７は、例えば、タイヤ周方向のいずれか一方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。本実施形態の第２外側クラウンサイプ２７は、例えば、第１中央クラウンサイプ４５（図３に示す）と同じ向きに凸となっている。第２外側クラウンサイプ２７の曲率半径は、例えば、第１中央クラウンサイプ４５の曲率半径よりも小さいのが望ましい。第２外側クラウンサイプ２７の曲率半径は、例えば、７０〜９０mmであるのが望ましい。

図９（ｂ）には、図７の第２外側クラウンサイプ２７と直交するＦ−Ｆ線断面図が示されている。図９（ｂ）に示されるように、第２外側クラウンサイプ２７は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって幅が広がる開口部３０を有しているのが望ましい。本実施形態では、第２外側クラウンサイプ２７のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁３１が傾斜することにより、開口部３０が形成されている。第２外側クラウンサイプ２７は、例えば、両側のサイプ壁３１が傾斜しても良い。また、第２外側クラウンサイプ２７は、例えば、上述の細溝部の溝底に設けられるものでも良い。

図９（ｃ）には、図７の第２外側クラウンサイプ２７に沿ったＧ−Ｇ線断面図が示されている。図９（ｃ）に示されるように、第２外側クラウンサイプ２７は、途切れ端２９側の第１サイプ部２７ａと、外側クラウン主溝４Ａ側の第２サイプ部２７ｂとを含むのが望ましい。第２サイプ部２７ｂは、例えば、第１サイプ部２７ａよりも小さい深さを有している。第２サイプ部２７ｂの深さｄ７は、例えば、第１サイプ部２７ａの深さｄ６の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。このような第２外側クラウンサイプ２７は、クラウン主溝４Ａの側が過度に開くのを抑制し、耐偏摩耗性及び操縦安定性を高めることができる。

図２に示されるように、内側クラウン陸部８Ｂの内側クラウン主溝４Ｂの側の内側エッジ４３ａ及び内側ショルダー主溝３Ｂの側の外側エッジ４３ｂは、いずれも面取りされているのが望ましい。外側クラウン陸部８Ａの外側クラウン主溝４Ａの側の内側エッジ４３ａ及び外側ショルダー主溝３Ａの側の外側エッジ４３ｂは、いずれも面取りされているのが望ましい。同様に、中央クラウン陸部８Ｃの各エッジ４３ｃは、いずれも面取りされているのが望ましい。このような各陸部は、エッジが路面と接触するときの打音を緩和することができる。

内側クラウン陸部８Ｂ及び外側クラウン陸部８Ａは、それぞれ、トレッド接地面の曲率半径Ｒ１が５６０mm以下であるのが望ましい。具体的には、曲率半径Ｒ１が４００〜５００mmであるのが望ましい。これにより、内側クラウン陸部８Ｂ及び外側クラウン陸部８Ａに作用する接地圧が高められる一方、外側ショルダー陸部７Ａ及び内側ショルダー陸部７Ｂに作用する接地圧が緩和され、各ショルダー陸部７Ａ、７Ｂが転動するときの音を軽減することができる。

図１０には、ショルダー陸部７の一例を示す図として、外側ショルダー陸部７Ａの拡大図が示されている。図１０に示されるように、ショルダー陸部７Ａには、タイヤ軸方向に延びるショルダーサイプ１０が設けられている。また、本明細書では、外側ショルダー陸部７Ａに設けられているショルダーサイプを外側ショルダーサイプと呼ぶ場合がある。ショルダーサイプ１０は、ショルダー陸部７Ａの接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。

本実施形態のショルダーサイプ１０は、ショルダー主溝３Ａから第１トレッド端Ｔｅ１まで延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、ショルダーサイプ１０は、一端又は両端がショルダー陸部７Ａ内で途切れても良い。

ショルダーサイプ１０は、例えば、タイヤ周方向のいずれか一方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。また、ショルダーサイプ１０のタイヤ軸方向に対する角度が、第１外側クラウンサイプ２６のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも小さいのが望ましい。

ショルダーサイプ１０は、細サイプ部１１と、細サイプ部１１よりも幅が大きい太サイプ部１２とを含む。なお、ショルダーサイプ１０の細サイプ部１１及び太サイプ部１２には、上述した外側クラウンサイプ２１の細サイプ部２２及び太サイプ部２３の寸法を適用することができる。

太サイプ部１２は、細サイプ部１１に比べ、その周囲の陸部分の剛性をより緩和することができる。このため、太サイプ部１２の周囲の陸部分は、例えば、接地荷重が十分に高まっていない旋回初期の状態においても、路面に追従し易く、優れた初期応答性が得られる。

本発明の太サイプ部１２はショルダー主溝３Ａの側に配置されている。ショルダー陸部７Ａのショルダー主溝３Ａ側は、旋回初期においてトレッド端Ｔｅ１側よりも大きな接地荷重が作用する傾向がある。このため、この領域に太サイプ部１２を設けることにより、初期応答性が顕著に向上する。

また、細サイプ部１１の周囲の陸部分は、太サイプ部１２よりもトレッド端Ｔｅ１側に配され、太サイプ部１２の周囲の陸部分よりも高い剛性を提供するため、例えば、タイヤに十分な接地荷重が作用した旋回中期において、大きなコーナリングフォースを発揮させ、ひいては操縦安定性を高めることができる。

太サイプ部１２は、例えば、ショルダー主溝３Ａに連通しているのが望ましい。太サイプ部１２のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、ショルダー陸部７Ａの幅Ｗ２の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。このような太サイプ部１２は、耐偏摩耗性と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

細サイプ部１１は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１に連通しているのが望ましい。また、細サイプ部１１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、太サイプ部１２のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、細サイプ部１１の上記長さＬ３は、例えば、太サイプ部１２の上記長さＬ２の３．０〜４．５倍であるのが望ましい。

ショルダー陸部７Ａには、例えば、外側クラウン陸部８Ａに設けられた細溝部２４（図７に示す）と同様の細溝部１３が設けられており、太サイプ部１２は、細溝部１３の溝底からタイヤ半径方向内方に延びているのが望ましい。このような細溝部１３及び太サイプ部１２は、耐偏摩耗性をさらに高めることができる。

細溝部１３は、例えば、ショルダー主溝３Ａからタイヤ軸方向外側に延びており、かつ、太サイプ部１２のタイヤ軸方向の外端と第１トレッド端Ｔｅ１との間で終端しているのが望ましい。細溝部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、太サイプ部１２のタイヤ軸方向の長さＬ２の１．５〜２．５倍であるのが望ましい。

太サイプ部１２の外端と細溝部１３の外端との間において、細サイプ部１１は、細溝部１３の溝底からタイヤ半径方向内方に延びているのが望ましい。また、細溝部１３の外端と第１トレッド端Ｔｅ１との間の領域では、細サイプ部１１は、その底から踏面まで一定の幅で延びているのが望ましい。

細溝部１３は、ショルダー主溝３Ａとの連通部において、ショルダー主溝３Ａに向かって溝幅が漸増するように、少なくとも一方の溝壁とトレッド接地面との間が面取りされているのが望ましい。本実施形態の細溝部１３は、例えば、一方の溝壁（図１０では下側の溝壁）のみが面取り部１４を有している。このような細溝部１３は、耐偏摩耗性を高めつつ、外側ショルダー主溝３Ａ内の気柱共鳴音を低減させることができる。

本実施形態では、図１に示されるように、外側ショルダー陸部７Ａに設けられた細溝部１３は、タイヤ周方向の一方側（図１では下側）の溝壁に面取り部１４を有し、外側クラウン陸部８Ａに設けられた細溝部２４は、タイヤ周方向の他方側（図１では上側）の溝壁に面取り部２５を有している。外側クラウン陸部８Ａに設けられた面取り部２５は、外側ショルダー陸部７Ａに設けられた面取り部１４よりもタイヤ周方向の面取り長さが大きい。このような細溝部２４の配置は、耐偏摩耗性を高めるとともに、外側ショルダー主溝３Ａ内の定常波の発生を抑制でき、ひいては気柱共鳴音を低減することができる。

また、第１外側クラウンサイプ２６は、外側ショルダー主溝３Ａにおける外側ショルダーサイプ１０とタイヤ周方向の位置ずれ量が１．０mm以下であるのが望ましい。本実施形態では、外側ショルダーサイプ１０が、外側ショルダー主溝３Ａを介して第１外側クラウンサイプ２６と連続するように配置されており、望ましい態様では、外側ショルダーサイプ１０は、ショルダー主溝３Ａを介して第１外側クラウンサイプ２６と一直線状に連続する部分を含む。このようなサイプの配置は、周囲の陸部分をさらに路面に追従し易くし、初期応答性をさらに高めることができる。

図１０に示されるように、本実施形態のショルダー陸部７Ａには、ショルダーサイプ１０がタイヤ周方向に間隔を空けて複数配置されており、タイヤ周方向に隣接したショルダーサイプ１０の間に、ショルダーラグ溝１５が配置されている。本明細書では、外側ショルダー陸部７Ａに設けられているショルダーラグ溝１５を外側ショルダーラグ溝と呼ぶ場合がある。

ショルダーラグ溝１５は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側に延びかつショルダー主溝３Ａに連通することなく終端している。このようなショルダーラグ溝１５は、ショルダー陸部７Ａの剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

ショルダーラグ溝１５のタイヤ軸方向の内端１５ａは、太サイプ部１２のタイヤ軸方向の外端１２ａよりもタイヤ軸方向外側に位置するのが望ましい。ショルダーラグ溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．６０〜０．７５倍であるのが望ましい。

十分な排水性を発揮させるために、ショルダーラグ溝１５の溝幅Ｗ３は、例えば、細溝部１３の溝幅Ｗ４の１．５〜２．５倍であるのが望ましい。

図１１には、ショルダー陸部７の別の一例を示す図として、内側ショルダー陸部７Ｂの拡大図が示されている。図１１に示されるように、内側ショルダー陸部７Ｂには、例えば、複数の内側ショルダーラグ溝１６が設けられている。内側ショルダーラグ溝１６は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側に延びかつ内側ショルダー主溝３Ｂに連通することなく終端している。

内側ショルダーラグ溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ５の好ましくは０．７０〜０．８０倍であるのが望ましい。このような内側ショルダーラグ溝１６は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

内側ショルダーラグ溝１６の内端から内側ショルダー主溝３Ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、例えば、外側ショルダーラグ溝１５の内端から外側ショルダー主溝３Ａまでの距離Ｌ８（図１０に示す）よりも小さいのが望ましい。

内側ショルダーラグ溝１６は、例えば、２mmよりも大きい溝幅Ｗ６を有している。内側ショルダーラグ溝１６の溝幅Ｗ６は、例えば、内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｃ（図１に示す）の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。

内側ショルダーラグ溝１６は、例えば、タイヤ周方向にいずれか一方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。本実施形態の内側ショルダーラグ溝１６は、第１内側クラウンサイプ３６と同じ向きに凸となっている。内側ショルダーラグ溝１６の曲率半径は、例えば、第１内側クラウンサイプ３６の曲率半径よりも大きいのが望ましい。内側ショルダーラグ溝１６の曲率半径は、例えば、８０〜１００mmであるのが望ましい。このような内側ショルダーラグ溝１６は、ウェット走行時、溝内の水を滑らかに第２トレッド端Ｔｅ２側に案内することができる。

内側ショルダー陸部７Ｂには、内側ショルダーラグ溝１６から内側ショルダー主溝３Ｂまで延びる接続サイプ１７と、タイヤ周方向に隣接した内側ショルダーラグ溝１６の間に、内側ショルダーサイプ１８が設けられている。

接続サイプ１７は、例えば、溝幅が１．５mm以上かつ溝深さが２．０mm以下の細溝部１９の溝底からタイヤ半径方向内方に延びている。接続サイプ１７は、例えば、０．４〜０．８mmの幅を有する。細溝部１９の寸法は、例えば、外側ショルダー陸部７Ａに配された細溝部１３の寸法を適用することができる。

図１に示されるように、接続サイプ１７は、内側ショルダー主溝３Ｂを介してクラウンラグ溝３４と滑らかに連続しているのが望ましい。これにより、クラウンラグ溝３４と内側ショルダーラグ溝１６とが協働してウェット性能を高めることができる。

図１２には、図１１の接続サイプ１７のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図１２に示されるように、接続サイプ１７は、例えば、内側ショルダーラグ溝１６側の第１サイプ部１７ａと、内側ショルダー主溝３Ｂ側の第２サイプ部１７ｂとを含んでいる。第２サイプ部１７ｂは、例えば、第１サイプ部１７ａよりも小さい深さを有している。第２サイプ部１７ｂの深さｄ１３は、第１サイプ部１７ａの深さｄ１２の０．３５〜０．５５倍であるのが望ましい。このような接続サイプ１７は、初期応答性を高めつつ、内側ショルダー主溝３Ｂの側が過度に開くのを抑制して耐偏摩耗性も向上させ得る。

図１１に示されるように、内側ショルダーサイプ１８は、例えば、内側ショルダーラグ溝１６に沿って延びている。内側ショルダーサイプ１８は、例えば、両端が内側ショルダー陸部７Ｂ内で途切れている。このような内側ショルダーサイプ１８は、陸部の過度な剛性低下を抑制しつつ、陸部を路面に追従させ易くし、ひいては優れた操縦安定性及び初期応答性を発揮することができる。

内側ショルダーサイプ１８は、例えば、上述した接続サイプ１７同様、細溝部の溝底からタイヤ半径方向内方に延びている。

図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の領域のランド比Ｌｒ１は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の領域のランド比Ｌｒ２のランド比よりも大きいのが望ましい。具体的には、上記ランド比Ｌｒ１は、上記ランド比Ｌｒ２の１．０５〜１．１０倍であるのが望ましい。これにより、操舵時の手応えをリニアにし、優れた操縦安定性を発揮することができる。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１３に示されるように、内側クラウン陸部ａに設けられた第１内側クラウンサイプｃと、中央クラウン陸部ｂに設けられた第２中央クラウンサイプｄとが、滑らかに連続せず、タイヤ周方向に位置ずれしているタイヤが試作された。比較例のタイヤのトレッド部は、上記の点を除き、図１で示されるトレッド部と実質的に同一である。各テストタイヤの操縦安定性及びクラウン陸部の耐偏摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．０Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：四輪駆動車、排気量２０００cc
タイヤ装着位置：全輪
テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの初期応答性を含んだ操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、内側クラウン陸部及び中央クラウン陸部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例の摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が小さい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性を有し、かつ、クラウン陸部の耐偏摩耗性が高められているのが確認できた。

２ トレッド部
３Ｂ 内側ショルダー主溝
４Ａ 外側クラウン主溝
４Ｂ 内側クラウン主溝
８Ｂ 内側クラウン陸部
８Ｃ 中央クラウン陸部
３４ クラウンラグ溝
３６ 第１内側クラウンサイプ
４５ 第１中央クラウンサイプ
４６ 第２中央クラウンサイプ

Claims (9)

1. 車両への装着の向きが指定されており、かつ、タイヤ赤道に関して非対称のパターンが形成されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる内側ショルダー主溝、前記内側ショルダー主溝に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる内側クラウン主溝、及び、前記内側クラウン主溝に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる外側クラウン主溝と、前記内側ショルダー主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分された内側クラウン陸部と、前記内側クラウン主溝と前記外側クラウン主溝との間に区分された中央クラウン陸部とを含み、
   前記内側クラウン陸部には、
   １．５mm以上の幅で前記内側ショルダー主溝から前記内側クラウン主溝の側に延びかつ前記内側クラウン陸部内に内端を有する複数のクラウンラグ溝と、
   前記複数のクラウンラグ溝のそれぞれの前記内端から前記内側クラウン主溝まで延びる幅が１．５mm未満の第１内側クラウンサイプとが設けられ、
   前記中央クラウン陸部には、前記中央クラウン陸部を完全に横切る幅が１．５mm未満の第１中央クラウンサイプと、前記内側クラウン主溝から前記外側クラウン主溝に向かって延び、かつ、前記中央クラウン陸部内で終端する幅が１．５mm未満の第２中央クラウンサイプとが設けられており、
   前記第１内側クラウンサイプのそれぞれが、前記内側クラウン主溝を介して、前記第２中央クラウンサイプと滑らかに連続するように配置されている、
   タイヤ。
2. 前記内側クラウン陸部には、前記内側ショルダー主溝から前記内側クラウン主溝の側に延びて前記内側クラウン陸部内に内端を有する幅が１．５mm未満の複数の第２内側クラウンサイプが設けられている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記クラウンラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第２内側クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項２記載のタイヤ。
4. 前記内側クラウン陸部には、前記内側クラウン主溝から前記内側ショルダー主溝の側に延びて前記内側クラウン陸部内に外端を有する幅が１．５mm未満の複数の第３内側クラウンサイプが設けられている、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第３内側クラウンサイプが、前記内側クラウン主溝を介して、前記第１中央クラウンサイプと滑らかに連続するように配置されている、請求項４記載のタイヤ。
6. 前記第３内側クラウンサイプは、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲し、
   前記第１中央クラウンサイプは、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに湾曲している、請求項４又は５記載のタイヤ。
7. 前記第１中央クラウンサイプは、前記第３内側クラウンサイプよりも大きい曲率半径で湾曲している、請求項６記載のタイヤ。
8. 前記第１内側クラウンサイプは、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲し、
   前記第２中央クラウンサイプは、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに湾曲している、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第２中央クラウンサイプは、前記第１内側クラウンサイプよりも大きい曲率半径で湾曲している、請求項８記載のタイヤ。

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