JP6816613B2

JP6816613B2 - タイヤ

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Publication number: JP6816613B2
Application number: JP2017071927A
Authority: JP
Inventors: 真人新井; 勲澤上
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-03-31
Filing date: 2017-03-31
Publication date: 2021-01-20
Anticipated expiration: 2037-03-31
Also published as: JP2018172059A

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れたウェット性能を発揮し得るタイヤに関する。

車両への装着の向きが指定されたトレッド部に、２つのショルダー陸部と２つのクラウン陸部とが区分された所謂４本陸部のタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。上記タイヤの各陸部は、幅が大きく高い剛性を有する傾向がある。従って、上記４本陸部のタイヤは、ドライ路面で優れた操縦安定性が期待されている。

一方、４本陸部のタイヤにあっても、ウェット性能を確保する必要がある。しかしながら、ウェット性能を高めるためにクラウン陸部に横溝が設けられた場合、クラウン陸部の剛性が低下し、４本陸部のタイヤの長所であるドライ路面での操縦安定性が低下するという問題があった。

特開２０１６−０１３８２０号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れたウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、４つの陸部に区分され、前記陸部は、前記クラウン主溝の両側に位置する２つのクラウン陸部を含み、前記各クラウン陸部には、幅が１．５mm以上かつ深さが２．０mm以上の溝が設けられておらず、前記各クラウン陸部には、一端が前記クラウン陸部の前記外側トレッド端側の主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する幅が１．５mm未満の複数の第１クラウンサイプと、一端が前記クラウン陸部の前記内側トレッド端側の主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する幅が１．５mm未満の複数の第２クラウンサイプとが設けられ、前記各クラウン陸部において、前記第２クラウンサイプの少なくとも１つは、前記第１クラウンサイプよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有している。

本発明のタイヤにおいて、前記２つのクラウン陸部は、前記クラウン主溝の前記外側トレッド端側に配された外側クラウン陸部と、前記クラウン主溝の前記内側トレッド端側に配された内側クラウン陸部とを含み、前記内側クラウン陸部に設けられた前記第１クラウンサイプの少なくとも１つは、前記クラウン主溝を介して前記外側クラウン陸部に設けられた前記第２クラウンサイプと滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側クラウン陸部において、前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとは、タイヤ軸方向でオーバーラップしているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側クラウン陸部において、前記第２クラウンサイプの前記他端は、前記第１クラウンサイプの前記他端とタイヤ軸方向において離れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側クラウン陸部には、深さが２mm未満のクラウン浅溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン浅溝は、前記第１クラウンサイプの前記他端と前記第２クラウンサイプの前記他端との間をつないでいるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、それぞれ、折れ曲がっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、それぞれ、前記一端からのびる第１部分と、前記第１部分に連なりかつ前記第１部分よりもタイヤ軸方向に対して大きい角度で傾斜して前記他端までのびる第２部分とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記２つのクラウン陸部の一方には、深さが２．０mm未満でありかつタイヤ周方向に連続してのびる周方向浅溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、４つの陸部に区分されている。前記陸部は、クラウン主溝の両側に位置する２つのクラウン陸部を含んでいる。各クラウン陸部には、幅が１．５mm以上かつ深さが２．０mm以上の溝が設けられていない。このような各クラウン陸部は、高い剛性を有し、ドライ路面での操縦安定性を高く維持することができる。

各クラウン陸部には、一端がクラウン陸部の外側トレッド端側の主溝に連通しかつ他端がクラウン陸部内で終端する幅が１．５mm未満の複数の第１クラウンサイプと、一端がクラウン陸部の前記内側トレッド端側の主溝に連通しかつ他端がクラウン陸部内で終端する幅が１．５mm未満の複数の第２クラウンサイプとが設けられている。第１クラウンサイプ及び第２クラウンサイプは、陸部の剛性を維持しつつ、そのエッジによって滑り易い初期ウェット路面に対する摩擦力を高めることができる。

一般に、タイヤは、ネガティブキャンバーが付与されて車両に装着される場合が多い。このため、各クラウン陸部には、車両装着時に車両内側となる領域に、相対的に大きな接地圧が作用する傾向がある。本発明では、この点に着目し、各クラウン陸部において、内側トレッド端側の主溝に連通する第２クラウンサイプの少なくとも１つは、第１クラウンサイプよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有している。これにより、大きな接地圧が作用する領域に、大きい長さを有するサイプが配されるため、ウェット路面に対して大きな摩擦力を期待することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側クラウン陸部及び内側クラウン陸部の拡大図である。図２のＡ−Ａ線断面図である。図１の外側クラウン陸部の拡大図である。図１の内側クラウン陸部の拡大図である。本発明の他の実施形態の外側クラウン陸部及び内側クラウン陸部の拡大図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。図７のＢ−Ｂ線断面図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。本発明の他の形態では、タイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等として用いることができる。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。主溝として、１本のクラウン主溝３と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝４、５とが形成される。

本実施形態のクラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ショルダー主溝４、５は、例えば、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配された外側ショルダー主溝４と、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配された内側ショルダー主溝５とを含む。望ましい態様では、各主溝３乃至５は、タイヤ周方向に直線状にのびている。

外側ショルダー主溝４及び内側ショルダー主溝５は、それぞれ、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝３、外側ショルダー主溝４及び内側ショルダー主溝５は、例えば、トレッド幅ＴＷの６〜９％の溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、Ｗ１ｃを有しているのが望ましい。各主溝３乃至５の溝幅の合計Ｗ１ａ＋Ｗ１ｂ＋Ｗ１ｃは、例えば、トレッド幅ＴＷの２２〜２５％であるのが望ましい。これにより、ウェット性能と操縦安定性とがバランス良く高められる。

より望ましい態様では、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１ａは、外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１ｂよりも大きい。内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１ｃは、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１ａよりも大きい。換言すれば、各主溝３乃至５の各溝幅は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって大きくなるように設定されている。これにより、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間の領域で優れた排水性を発揮できる。また、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間の領域の剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。

トレッド部２は、上述の主溝３乃至５により、２つのクラウン陸部６と２つのショルダー陸部７とに区分されている。このような４本陸部のタイヤにおいて、各陸部は、幅が大きく高い剛性を有する傾向がある。従って、上記４本陸部のタイヤは、ドライ路面で優れた操縦安定性が期待されている。

本実施形態のクラウン陸部６は、例えば、外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２を含む。外側クラウン陸部１１は、クラウン主溝３と外側ショルダー主溝４の間に区分される。外側クラウン陸部１１は、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する。内側クラウン陸部１２は、クラウン主溝３と内側ショルダー主溝５との間に区分される。内側クラウン陸部１２は、車両装着時に外側クラウン陸部１１の車両内側に位置する。

本実施形態のショルダー陸部７は、例えば、外側ショルダー陸部１３及び内側ショルダー陸部１４を含む。外側ショルダー陸部１３は、外側ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に区分されている。内側ショルダー陸部１４は、内側ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。

図２には、外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、各クラウン陸部１１、１２には、幅が１．５mm以上かつ深さが２．０mm以上の溝が設けられていない。前記溝が設けられた陸部は、剛性が大きく低下する傾向がある。本発明では、前記溝を排除しているため、各クラウン陸部１１、１２は、高い剛性を有し、ドライ路面での操縦安定性を高く維持することができる。また、本実施形態のタイヤは、クラウン陸部１１、１２と上述の主溝３乃至５が相俟って、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

各クラウン陸部１１、１２には、第１クラウンサイプ１６及び第２クラウンサイプ１７とが設けられている。本明細書において、「サイプ」は、幅が１．５mm未満の切れ込みとして定義され、第１クラウンサイプ１６及び第２クラウンサイプ１７も同様である。第１クラウンサイプ１６は、一端１６ａがクラウン陸部１１、１２の外側トレッド端Ｔｏ側の主溝に連通しかつ他端１６ｂがクラウン陸部内で終端している。第２クラウンサイプ１７は、一端１７ａがクラウン陸部１１、１２の内側トレッド端Ｔｉ側の主溝に連通しかつ他端がクラウン陸部１１、１２内で終端している。各クラウンサイプ１６、１７は、陸部内で終端しているため、各陸部１１、１２の剛性を高く維持することができる。また、各クラウンサイプ１６、１７は、そのエッジによって、例えば、雨に濡れ始めた初期ウェット路面において、大きな摩擦力を提供する。このため、ウェット性能が高められる。

図３には、各クラウンサイプ１６、１７の断面形状を示す図として、第１クラウンサイプ１６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、本実施形態のクラウンサイプ１６は、例えば、２．０mm未満の深さｄ１を有する浅溝１５の底部からのびる態様を含む。但し、クラウンサイプ１６は、このような態様に限定されるものではなく、仮想線で示されるように、陸部の踏面からのびるものでも良い。クラウンサイプ１６の陸部の踏面からの深さｄ２は、例えば、５．０〜７．０mmであるのが望ましい。本実施形態の浅溝１５は、例えば、陸部の踏面において、２．０〜５．０mmの開口幅Ｗ２を有しているのが望ましい。

一般に、タイヤは、ネガティブキャンバーが付与されて車両に装着される場合が多い。このため、各クラウン陸部１１、１２には、車両装着時に車両内側となる領域に、相対的に大きな接地圧が作用する傾向がある。本発明では、この点に着目し、図２に示されるように、各クラウン陸部１１、１２において、内側トレッド端Ｔｉ側の主溝に連通する第２クラウンサイプ１７の少なくとも１つは、第１クラウンサイプ１６よりも大きいタイヤ軸方向の長さを有している。これにより、大きな接地圧が作用する領域に、大きい長さを有するサイプが配されるため、ウェット路面に対して大きな摩擦力を期待することができる。

上述の効果をさらに高めるために、本実施形態では、各第２クラウンサイプ１７が、第１クラウンサイプ１６よりも大きいタイヤ軸方向の長さを有している。また、第１クラウンサイプ１６と第２クラウンサイプ１７とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

図４には、外側クラウン陸部１１の拡大図が示されている。図４に示されるように、外側クラウン陸部１１において、第１クラウンサイプ１６Ａは、例えば、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ３の０．２５〜０．３５倍の長さＬ２を有している。第２クラウンサイプ１７Ａは、例えば、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ３の０．７０〜０．８０倍の長さＬ３を有している。

外側クラウン陸部１１において、第１クラウンサイプ１６Ａの長さＬ２と第２クラウンサイプ１７Ａの長さＬ３との比Ｌ２／Ｌ３は、好ましくは０．３５以上、より好ましくは０．４０以上であり、好ましくは０．５５以下、より好ましくは０．５０以下である。このような第１クラウンサイプ１６Ａ及び第２クラウンサイプ１７Ａは、外側クラウン陸部１１の車両内側の領域の過度な剛性低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

外側クラウン陸部１１において、第１クラウンサイプ１６Ａと第２クラウンサイプ１７Ａとは、タイヤ軸方向でオーバーラップしているのが望ましい。換言すれば、第２クラウンサイプ１７Ａの外側クラウン陸部１１内の他端１７ｃが、第１クラウンサイプ１６Ａの外側クラウン陸部１１内の他端１６ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置している。第２クラウンサイプ１７Ａと第１クラウンサイプ１６Ａとのタイヤ軸方向の重複幅Ｌ４は、例えば、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ３の２．０〜４．０％であるのが望ましい。このようなクラウンサイプ１６Ａ、１７Ａの配置は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第１クラウンサイプ１６Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。同様に、第２クラウンサイプ１７Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ２で傾斜しているのが望ましい。このような第１クラウンサイプ１６Ａ及び第２クラウンサイプ１７Ａは、初期ウェット路面において、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供することができる。

第２クラウンサイプ１７Ａのタイヤ半径方向外側に連なる浅溝１５ａは、例えば、陸部の踏面での開口幅が異なる内側部２６及び外側部２７を含んでいるのが望ましい。内側部２６は、例えば、外側クラウン陸部１１内で開口幅Ｗ４でのびている。外側部２７は、例えば、内側部２６からクラウン主溝３までのび、内側部２６の開口幅Ｗ４よりも大きい開口幅Ｗ５を有している。内側部２６の開口幅Ｗ４と外側部２７の開口幅Ｗ５との比Ｗ４／Ｗ５は、例えば、０．６０〜０．８０であるのが望ましい。これにより、第２クラウンサイプ１７Ａの内側トレッド端Ｔｉ側が適度に開口し易くなり、ひいてはウェット性能が高められる。

図５には、内側クラウン陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、内側クラウン陸部１２に設けられた第１クラウンサイプ１６Ｂは、例えば、内側クラウン陸部１２の前記幅Ｗ６の０．２０〜０．３０倍のタイヤ軸方向の長さＬ５を有しているのが望ましい。内側クラウン陸部１２に設けられた第２クラウンサイプ１７Ｂは、例えば、内側クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．４５〜０．５５倍のタイヤ軸方向の長さＬ６を有しているのが望ましい。

内側クラウン陸部１２において、第１クラウンサイプ１６Ｂの長さＬ５と第２クラウンサイプ１７Ｂの長さＬ６との比Ｌ５／Ｌ６は、好ましくは０．３５以上、より好ましくは０．４０以上であり、好ましくは０．５５以下、より好ましくは０．５０以下である。このような第１クラウンサイプ１６Ｂ及び第２クラウンサイプ１７Ｂは、内側クラウン陸部１２の車両内側の領域の過度な剛性低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

内側クラウン陸部１２において、第２クラウンサイプ１７Ｂの内側クラウン陸部１２内の他端１７ｄは、第１クラウンサイプ１６Ｂの内側クラウン陸部１２内の他端１６ｄとタイヤ軸方向において離れているのが望ましい。換言すれば、第１クラウンサイプ１６Ｂの前記他端１６ｄは、第２クラウンサイプ１７Ｂの前記他端１７ｄよりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置している。第１クラウンサイプ１６Ｂの他端１６ｄと第２クラウンサイプ１７Ｂの他端１７ｄとの間のタイヤ軸方向の離間幅Ｌ７は、例えば、内側クラウン陸部１２の幅Ｗ６の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。このような第１クラウンサイプ１６Ｂ及び第２クラウンサイプ１７Ｂの配置は、ウェット性能を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮することができる。また、このような内側クラウン陸部１１におけるクラウンサイプ１６Ｂ、１７Ｂの配置は、上述の外側クラウン陸部１１におけるクラウンサイプ１６Ａ、１７Ａの配置と相俟って、各陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図２に示されるように、内側クラウン陸部１２における第１クラウンサイプ１６Ｂの他端１６ｄと第２クラウンサイプ１７Ｂの他端１７ｄとの間のタイヤ周方向の最短距離Ｌ９は、外側クラウン陸部１１における第１クラウンサイプ１６Ａの他端１６ｃと第２クラウンサイプ１７Ａの他端１７ｃとの間のタイヤ周方向の最短距離Ｌ８よりも大きいのが望ましい。前記最短距離Ｌ９は、例えば、前記最短距離Ｌ８の０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。このような各サイプの配置は、外側クラウン陸部１１の剛性を内側クラウン陸部１２よりも高くでき、とりわけ旋回時の操縦安定性を高めることができる。

内側クラウン陸部１２に設けられた第１クラウンサイプ１６Ｂの少なくとも１つは、例えば、クラウン主溝３を介して外側クラウン陸部１１に設けられた第２クラウンサイプ１７Ａと滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。これにより、第２クラウンサイプ１７Ａ及び第１クラウンサイプ１６Ｂが接地時に開き易くなり、初期ウェット路面での摩擦力がさらに高められる。なお、「滑らかに連続する」とは、少なくとも、一方のサイプをその長さ方向に沿って仮想延長したとき、他方のサイプの端部に連なる態様を含むものとする。

内側クラウン陸部１２に設けられた第１クラウンサイプ１６及び第２クラウンサイプ１７は、例えば、外側クラウン陸部１１に設けられた第１クラウンサイプ１６及び第２クラウンサイプ１７と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。図５に示されるように、内側クラウン陸部１２において、第１クラウンサイプ１６Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３、及び、第２クラウンサイプ１７Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、１５〜２５°であるのが望ましい。これにより、ウェット路面においてクラウン陸部１１、１２が接地するとき、これらに設けられた各サイプが協働して路面上の水をタイヤ軸方向の一方向に案内できる。従って、クラウン陸部１１、１２が水を滑らかに押し退け易くなり、ひいてはウェット性能が維持される。

図５に示されるように、内側クラウン陸部１２には、クラウン浅溝２８が設けられているのが望ましい。クラウン浅溝２８は、例えば、深さが２mm未満である。また、クラウン浅溝２８は、例えば、幅が３mm未満であるのが望ましい。さらに望ましい態様では、クラウン浅溝２８は、例えば、第１クラウンサイプ１６Ｂの他端１６ｄと第２クラウンサイプ１７Ｂの他端１７ｄとの間をつないでいる。このようなクラウン浅溝２８は、内側クラウン陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

本実施形態のクラウン浅溝２８は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１クラウンサイプ１６及び第２クラウンサイプ１７とは逆向きに傾斜している。クラウン浅溝２８は、例えば、タイヤ軸方向に対して６０〜８０°の角度θ５で傾斜しているのが望ましい。このようなクラウン浅溝２８は、そのエッジによって、初期ウェット路面において、タイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供する。

図６には、外側クラウン陸部１１及び内側クラウン陸部１２の他の実施形態の一例が示されている。図６に示されるように、この実施形態では、第１クラウンサイプ１６及び第２クラウンサイプ１７は、折れ曲がっている。このような各サイプは、ウェット走行時、多方向に摩擦力を提供することができる。

上記第１クラウンサイプ１６及び第２クラウンサイプ１７は、それぞれ、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が異なる第１部分３１及び第２部分３２を含んでいる。第１部分３１は、例えば、主溝側の前記一端からのびている。第２部分３２は、例えば、第１部分３１に連なりかつ第１部分３１よりもタイヤ軸方向に対して大きい角度で傾斜して陸部内の前記他端までのびる。このような各クラウンサイプは、互いに向き合うサイプ壁同士が密着したとき、陸部の見かけの剛性を高めることができる。

各クラウンサイプ１６、１７が連なる浅溝１５は、例えば、第１部分３１におる開口幅が、第２部分３２における開口幅よりも大きいのが望ましい。このような浅溝１５は、ウェット性能をさらに固めることができる。

２つのクラウン陸部１１、１２の一方には、例えば、周方向浅溝３３が設けられているのが望ましい。周方向浅溝３３は、深さが２．０mm未満である。周方向浅溝３３は、例えば、幅が３mm未満であるのがのぞましい。本実施形態では、外側クラウン陸部１１に周方向浅溝３３が設けられている。周方向浅溝３３は、陸部の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

図７には、外側ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図７に示されるように、外側ショルダー陸部１３には、例えば、複数の外側ショルダー横溝３５及び外側ショルダーサイプ３６が設けられている。本実施形態では、外側ショルダー横溝３５と外側ショルダーサイプ３６とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダー横溝３５は、例えば、一端が外側ショルダー主溝４に連通している。望ましい態様では、外側ショルダー横溝３５は、例えば、外側ショルダー主溝４から外側トレッド端Ｔｏまでのびている。外側ショルダー横溝３５は、例えば、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１ｂ（図１に示す）の０．３０〜０．５０倍の溝幅Ｗ８を有しているのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３５は、上述の主溝及びクラウン陸部とともに、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

外側ショルダー横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ６がタイヤ軸方向内側に向かって漸増するように滑らかに湾曲してのびているのが望ましい。前記角度θ６は、例えば、５〜２０°の範囲であるのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３５は、ウェット走行時、溝内の水を滑らかに外側トレッド端Ｔｏ側に案内でき、さらに優れたウェット性能を発揮することができる。

図８には、外側ショルダー横溝３５のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図８に示されるように、外側ショルダー横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向の内端部３５ｉにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。内端部３５ｉの深さｄ４は、例えば、外側ショルダー横溝３５の最大の深さｄ３の０．５０〜０．６０倍であるのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３５は、上述のクラウン陸部１１、１２とともに、ドライ路面での操縦安定性をさらに高めることができる。

図１に示されるように、外側ショルダー横溝３５は、例えば、ショルダー主溝４を介して第１クラウンサイプ１６Ａと滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３５は、接地時に第１クラウンサイプ１６Ａを開き易くし、初期ウェット路面での摩擦力をさらに高めることができる。

図７に示されるように、外側ショルダーサイプ３６は、例えば、外側ショルダー陸部１３を完全に横切っている。外側ショルダーサイプ３６は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ７がタイヤ軸方向内側に向かって漸増するように滑らかに湾曲してのびているのが望ましい。前記角度θ７は、例えば、５〜２０°の範囲であるのが望ましい。より望ましい態様では、外側ショルダーサイプ３６は、外側ショルダー横溝３５に沿ってのびている。このような外側ショルダーサイプ３６は、外側ショルダー陸部１３の接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制することができる。

図９には、内側ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図９に示されるように、内側ショルダー陸部１４には、例えば、複数の内側ショルダー横溝３７及び内側ショルダーサイプ３８が設けられている。本実施形態では、内側ショルダー横溝３７と内側ショルダーサイプ３８とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダー横溝３７は、例えば、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部１４内で途切れている。本実施形態の内側ショルダー横溝３７は、例えば、内側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．７５〜０．８５倍のタイヤ軸方向の長さＬ１０を有しているのが望ましい。このような内側ショルダー横溝３７は、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

本実施形態では、内側ショルダー横溝３７と内側ショルダー主溝５との間の領域には、サイプ等の切れ込みが設けられていない。これにより、内側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向内側の剛性が確実に高められる。

内側ショルダー横溝３７は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が異なる第１溝部４１及び第２溝部４２を含んでいる。第１溝部４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度θ８（図示省略）で傾斜してのびている。第２溝部４２は、例えば、第１溝部４１との間に屈曲溝部４３を形成するように折れ曲がってのびている。第２溝部４２のタイヤ軸方向に対する角度θ９は、例えば、１０〜２０°であるのが望ましい。より望ましい態様として、第１溝部４１及び第２溝部４２は、例えば、それぞれの溝中心線が直線状にのびている。このような内側ショルダー横溝３７は、溝内の水を内側トレッド端Ｔｉ側に向かって案内することができる。

内側トレッド端Ｔｉから屈曲溝部４３までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、例えば、内側ショルダー陸部１４の幅Ｗ７の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。これにより、内側ショルダー陸部１４の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を得ることができる。

より望ましい態様として、第２溝部４２は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびる一対の溝縁を有し、一対の溝縁間の溝幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。このような第２溝部４２は、内側ショルダー横溝３７の内端部での偏摩耗を抑制することができる。

内側ショルダーサイプ３８は、例えば、一端が内側ショルダー主溝５に連通し、内側トレッド端Ｔｉまでのびている。図１に示されるように、内側ショルダーサイプ３８は、例えば、内側ショルダー主溝５を介して第２クラウンサイプ１７Ｂと滑らかに連続するようにのびている。これにより、内側ショルダーサイプ３８及び第２クラウンサイプ１７Ｂが接地時に開き易くなり、初期ウェット路面でのさらに大きな摩擦力を期待することができる。

図９に示されるように、内側ショルダーサイプ３８は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が異なる第１サイプ部４５及び第２サイプ部４６を含んでいる。第１サイプ部４５は、例えば、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度θ１０（図示省略）でのびている。第２サイプ部４６は、例えば、第１サイプ部４５との間に屈曲サイプ部４７を形成するように折れ曲がってのびている。第２サイプ部４６は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ１１で傾斜しているのが望ましい。より望ましい態様として、第１サイプ部４５及び第２サイプ部４６は、それぞれ、直線状にのびている。

本実施形態の内側トレッド端Ｔｉから屈曲サイプ部４７までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１２は、例えば、内側ショルダー陸部１４の前記幅Ｗ７の０．４０〜０．５０倍であるのが望ましい。このような屈曲サイプ部４７は、内側ショルダー陸部１４の中央部の接地面の歪みを抑制するのに役立つ。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図１０に示されるように、第１クラウンサイプと第２クラウンサイプとが同じタイヤ軸方向の長さで形成されたタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５ＪＪ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量２０００cc
タイヤ装着位置：全輪
テスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、半径１００mの初期ウェット路面（全体が水に濡れているが、水溜まりは形成されていない路面である。）を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れたウェット性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３クラウン主溝
４ショルダー主溝
６クラウン陸部
１６第１クラウンサイプ
１７第２クラウンサイプ
Ｔｏ外側トレッド端
Ｔｉ内側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時の車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に延びる１本のクラウン主溝と、その両側にそれぞれ１本ずつ配されたショルダー主溝とにより、４つの陸部に区分され、
前記陸部は、前記クラウン主溝の両側に位置する２つのクラウン陸部を含み、
前記各クラウン陸部には、幅が１．５mm以上かつ深さが２．０mm以上の溝が設けられておらず、
前記各クラウン陸部には、
一端が前記クラウン陸部の前記外側トレッド端側の主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する幅が１．５mm未満の複数の第１クラウンサイプと、
一端が前記クラウン陸部の前記内側トレッド端側の主溝に連通しかつ他端が前記クラウン陸部内で終端する幅が１．５mm未満の複数の第２クラウンサイプとが設けられ、
前記各クラウン陸部において、前記第２クラウンサイプの少なくとも１つは、前記第１クラウンサイプよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有するタイヤ。
前記２つのクラウン陸部は、前記クラウン主溝の前記外側トレッド端側に配された外側クラウン陸部と、前記クラウン主溝の前記内側トレッド端側に配された内側クラウン陸部とを含み、
前記内側クラウン陸部に設けられた前記第１クラウンサイプの少なくとも１つは、前記クラウン主溝を介して前記外側クラウン陸部に設けられた前記第２クラウンサイプと滑らかに連続するようにのびている請求項１記載のタイヤ。
前記外側クラウン陸部において、前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとは、タイヤ軸方向でオーバーラップしている請求項２記載のタイヤ。
前記内側クラウン陸部において、前記第２クラウンサイプの前記他端は、前記第１クラウンサイプの前記他端とタイヤ軸方向において離れている請求項２又は３記載のタイヤ。
前記内側クラウン陸部には、深さが２mm未満のクラウン浅溝が設けられている請求項２乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン浅溝は、前記第１クラウンサイプの前記他端と前記第２クラウンサイプの前記他端との間をつないでいる請求項５記載のタイヤ。
前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、それぞれ、折れ曲がっている請求項１記載のタイヤ。
前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、それぞれ、前記一端からのびる第１部分と、前記第１部分に連なりかつ前記第１部分よりもタイヤ軸方向に対して大きい角度で傾斜して前記他端までのびる第２部分とを含む請求項７記載のタイヤ。
前記２つのクラウン陸部の一方には、深さが２．０mm未満でありかつタイヤ周方向に連続してのびる周方向浅溝が設けられている請求項７又は８記載のタイヤ。