JP2013078984A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能を確保しつつ、気柱共鳴音とピッチノイズとをバランス良く低減する。
【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。外側ショルダー主溝３の溝幅は、主溝の中で最も大、かつセンター主溝５の溝幅は、主溝の中で最も小である。ショルダー外側陸部６には、接地端Ｔｅの外側からのびかつ外側ショルダー主溝３に達することない外側ショルダー主横溝１０が設けられる。ショルダー内側陸部７には、接地端Ｔｅの外側からのびかつ内側ショルダー主溝４に達することない内側ショルダー主横溝１１が設けられる。外側ショルダー主溝３と外側細溝１２との間をのびるショルダー内側小陸部１４と、外側ショルダー主溝３と内側細溝１３との間をのびるセンター外側小陸部１５とが区分される。外側センター横溝１８及び内側センター横溝１９の溝幅は、０．４〜１．６mmである。
【選択図】図１

Description

本発明は、排水性能を確保しつつ、気柱共鳴による気柱共鳴音と路面を叩くピッチノイズとをバランス良く低減しうる空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝で生じる気柱共鳴音を抑制してノイズ性能を向上させるために、周方向溝の溝容積を小さくした空気入りタイヤが知られている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、周方向溝間に形成される陸部の剛性が大きくなり、陸部の接地時の衝突音であるピッチノイズが増加する他、周方向溝の排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開２００３−２８５６１０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ周方向に連続してのびる各主溝、各主溝間及び主溝と接地端との間に形成される陸部、接地端の外側からタイヤ赤道側にのびる主横溝、溝幅の最も大きい主溝の両側に設けられるタイヤ周方向に連続してのびる各細溝、並びに、主溝間及び細溝と主溝とを継ぐ横溝の配設位置や溝幅を特定することを基本として、排水性能を確保しつつ、気柱共鳴音とピッチノイズとをバランス良く低減しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー外側陸部と、前記内側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー内側陸部と、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間をのびるセンター外側陸部と、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をのびるセンター内側陸部とが区分され、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、主溝の中で最も大であって、前記センター主溝の溝幅は、主溝の中で最も小に形成され、前記ショルダー外側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が２〜８mmの外側ショルダー主横溝が設けられ、前記ショルダー内側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記内側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が２〜８mmの内側ショルダー主横溝が設けられ、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向の両側には、タイヤ周方向に連続してのびる外側細溝と、内側細溝とが設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と外側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が２〜１０mmのショルダー内側小陸部と、前記外側ショルダー主溝と内側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が２〜１０mmのセンター外側小陸部とが区分され、前記センター外側陸部は、前記内側細溝とセンター主溝とを継ぐ外側センター横溝が設けられ、前記センター内側陸部は、前記内側ショルダー主溝とセンター主溝とを継ぐ内側センター横溝が設けられ、前記外側センター横溝及び内側センター横溝の溝幅は、０．４〜１．６mmであることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記内側センター横溝のタイヤ周方向のピッチ数は、６５〜７５である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記内側センター横溝及び外側センター横溝の溝幅は、一定の幅で形成される請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記外側ショルダー主横溝の溝幅は、内側ショルダー主横溝の溝幅よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダー内側陸部は、前記内側ショルダー主横溝間に、前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側ショルダーサイプが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具え、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー外側陸部と、前記内側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー内側陸部と、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間をのびるセンター外側陸部と、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をのびるセンター内側陸部とが区分され、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、主溝の中で最も大であって、前記センター主溝の溝幅は、主溝の中で最も小に形成される。このように、車両外側の位置をのびる外側ショルダー主溝の溝幅を最も大きくすることにより、排水性能を確保する。また、接地圧が大きく作用するセンター陸部間に設けられるセンター主溝の溝幅を最も小さくすることで、センター主溝内の気柱共鳴音を小さくする。

また、前記ショルダー外側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が２〜８mmの外側ショルダー主横溝が設けられ、前記ショルダー内側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記内側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が２〜８mmの内側ショルダー主横溝が設けられる。このような各ショルダー主横溝は、ショルダー外側陸部及びショルダー内側陸部と路面との間の水膜をスムーズに接地端側に排出する他、溝幅の大きな外側ショルダー主溝や内側ショルダー主溝の空気が接地端側から排出されることを防止する。このため、本発明の空気入りタイヤは、排水性能やノイズ性能が向上する。

また、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向の両側には、タイヤ周方向に連続してのびる外側細溝と、内側細溝とが設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と外側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が２〜１０mmのショルダー内側小陸部と、前記外側ショルダー主溝と内側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が２〜１０mmのセンター外側小陸部とが区分される。このような各小陸部は、外側ショルダー主横溝や後述する外側センター横溝の溝縁が路面をたたくことによって生じるピッチノイズを抑制するのに役立つ。

また、前記センター外側陸部は、前記内側細溝とセンター主溝とを継ぐ外側センター横溝が設けられ、前記センター内側陸部は、前記内側ショルダー主溝とセンター主溝とを継ぐ内側センター横溝が設けられ、前記外側センター横溝及び内側センター横溝の溝幅は、０．４〜１．６mmである。このようなセンター外側陸部及びセンター内側陸部は、エッジ効果を確保しつつ各横溝容積を従来よりも小さくすることで各横溝より生じるエアポンピングによるピッチノイズを減少させるとともに、各主溝に流入して該主溝の気柱共鳴を励起させる作用を抑制するため、本発明の空気入りタイヤは、ノイズ性能がさらに向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＸ−Ｘ部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。また、車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝４、及び外側ショルダー主溝３と内側ショルダー主溝４との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝５が設けられる。

これにより、トレッド部２には、外側ショルダー主溝３と接地端Ｔｅとの間のショルダー外側陸部６、内側ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間のショルダー内側陸部７、センター主溝５と外側ショルダー主溝３との間のセンター外側陸部８、及び、センター主溝５と内側ショルダー主溝４との間のセンター内側陸部９が区分される。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４及びセンター主溝５は、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝３乃至５は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することが可能であるため、優れた排水性能を発揮する。

また、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、各主溝３乃至５の中で最も大に形成される。これにより、旋回走行時、最も大きな荷重が作用する車両外側のトレッド部２と路面との間の水膜をスムーズに排出できるため、排水性能が向上する。

また、センター主溝５の溝幅Ｗ３は、各主溝３乃至５の中で最も小に形成される。これにより、直進走行時、接地圧が大きく気柱共鳴音が大きくなり易いセンター主溝５の溝容積を小さくできるため、ノイズ性能が向上する。

なお、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、上述の作用を効果的に発揮させるために、各主溝３乃至５の中で中間の大きさに形成される。

このような各主溝３乃至５の各溝幅Ｗ１乃至Ｗ３（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、上述の作用をバランス良く高めるため、以下の大きさに特定されるのが望ましい。即ち、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６．０％以上、より好ましくは６．５％以上が望ましく、好ましくは１０．０％以下、より好ましくは９．５％以下が望ましい。また、センター主溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２．５％以上、より好ましくは３．０％以上が望ましく、好ましくは６．５％以下、より好ましくは６．０％以下が望ましい。さらに、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４．５％以上、より好ましくは５．０％以上が望ましく、好ましくは８．５％以下、より好ましくは８．０％以下が望ましい。

また、各主溝３乃至５の配設位置については、各陸部６乃至９の剛性バランスと排水性能とを効果的に高めるため、例えば外側ショルダー主溝３の溝中心線Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１７％以上、より好ましくは１９％以上が望ましく、好ましくは２７％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。また、センター主溝５の溝中心線Ｇ３とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４．０％以下、より好ましくは３．５％以下が望ましい。さらに、内側ショルダー主溝４の溝中心線Ｇ２とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１８％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、好ましくは２８％以下、より好ましくは２６％以下が望ましい。

また、このような各主溝３乃至５の溝深さＤ１乃至Ｄ３（図２に示す）については、好ましくは４mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましく、また好ましくは１０mm以下、より好ましくは８mm以下が望ましい。なお、本実施形態の前記溝深さＤ１乃至Ｄ３は、夫々同じ深さで形成される。

また、前記ショルダー外側陸部６には、接地端Ｔｅの外側からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ外側ショルダー主溝３に達することなく終端する外側ショルダー主横溝１０が設けられる。

また、前記ショルダー内側陸部７には、接地端Ｔｅの外側からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ内側ショルダー主溝４に達することなく終端する内側ショルダー主横溝１１が設けられる。

このような外側ショルダー主横溝１０及び内側ショルダー主横溝１１は、溝幅の大きな外側ショルダー主溝３や内側ショルダー主溝４内の空気が接地端Ｔｅ側から排出されることを防止する。このため、ノイズ性能が向上する。

また、外側ショルダー主横溝１０及び内側ショルダー主横溝１１は、本実施形態では、例えば、夫々タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向外側に向かい漸減することにより、略円弧状に湾曲してのびている。これにより、各主横溝１０、１１の溝縁１０ｅ、１１ｅは、接地時にタイヤ周方向に亘って順次路面をたたくタイミングがずれるため、本実施形態の各主横溝１０、１１は、ピッチノイズの重複を低減するのに役立つ。

上述の作用を効果的に発揮させるため、外側ショルダー主横溝１０のタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、好ましくは４５°よりも大、より好ましくは５５°以上が望ましく、また好ましくは８５°以下、より好ましくは７５°以下が望ましい。また、内側ショルダー主横溝１１のタイヤ周方向に対する角度θ２は、例えば、好ましくは４５°よりも大、より好ましくは５５°以上が望ましく、また好ましくは８５°以下、より好ましくは７５°以下が望ましい。

また、本実施形態の外側ショルダー主横溝１０は、例えば、その溝幅Ｗ４が一定で形成される。このような外側ショルダー主横溝１０は、排水抵抗が小さく、旋回走行時、大きな接地圧が作用するショルダー外側陸部６の排水をスムーズに行うのに役立つ。

また、本実施形態の内側ショルダー主横溝１１は、例えば、接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側へ等しい幅でのびる第１等幅部１１ａ、第１等幅部よりも小さくかつ等しい幅でのびかつ終端する第２等幅部１１ｃ、及び第１等幅部１１ａと第２等幅部１１ｃとを滑らかに継ぐ幅変化部１１ｂを含む。このような内側ショルダー主横溝１１は、排水性能とショルダー内側陸部７の剛性とを両立させ得る。

外側ショルダー主横溝１０の溝幅Ｗ４及び内側ショルダー主横溝１１の溝幅Ｗ５は、２〜８mmで形成される。即ち、各溝幅Ｗ４、Ｗ５が小さくなると、排水性能が低下する。逆に各溝幅Ｗ４、Ｗ５が大きくなると、エアポンピングによるピッチノイズが悪化するおそれがある。このため、前記溝幅Ｗ４、Ｗ５は、好ましくは３mm以上が望ましく、また好ましくは７mm以下が望ましい。

また、本実施形態では、外側ショルダー主横溝１０の溝幅Ｗ４は、内側ショルダー主横溝１１の溝幅Ｗ５よりも大きく形成される。これにより、旋回時、大きな荷重が作用するショルダー外側陸部６の排水抵抗を小さくする他、内側ショルダー主横溝１１によるピッチノイズを効果的に低減させる。従って、排水性能とノイズ性能とがバランス良く向上する。

また、上述の作用をさらに発揮させるために、外側ショルダー主横溝１０の溝深さＤ４及び内側ショルダー主横溝１１の溝深さＤ５（図２に示す）は、外側ショルダー主溝３の溝深さＤ１の好ましくは４０％以上、より好ましくは４５％以上が望ましく、また好ましくは９０％以下、より好ましくは８５％以下が望ましい。

また、前記外側ショルダー主溝３のタイヤ軸方向の両側（即ち、ショルダー外側陸部６及びセンター外側陸部８）には、タイヤ周方向に連続してのびる外側細溝１２と、内側細溝１３とが設けられる。

これにより、ショルダー外側陸部６には、外側ショルダー主溝３と外側細溝１２との間をのびるショルダー内側小陸部１４が区分される。同様にセンター外側陸部８には、外側ショルダー主溝３と内側細溝１３との間をのびるセンター外側小陸部１５が区分される。即ち、ショルダー外側陸部６は、ショルダー内側小陸部１４と、その接地端Ｔｅ側に配されるショルダー外側主陸部１６とに区分される。また、センター外側陸部８は、センター外側小陸部１５と、該センター外側小陸部１５のタイヤ赤道Ｃ側に配されるセンター内側主陸部１７とに区分される。

本実施形態の外側細溝１２及び内側細溝１３は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。また、各細溝１２、１３の溝幅Ｗ６、Ｗ７は、０．４〜２．０mmで形成されるのが望ましい。このような各細溝１２、１３は、ショルダー外側陸部６やセンター外側陸部８の剛性を過度に小さくすることがなく、かつ排水性能を高め得る。また、各細溝１２、１３の溝深さＤ６、Ｄ７（図２に示す）は、２．０〜６．０mmが望ましい。

また、本実施形態のショルダー内側小陸部１４及びセンター外側小陸部１５は、直線状に形成される。また、ショルダー内側小陸部１４及びセンター外側小陸部１５は、各々のタイヤ軸方向の陸部幅Ｌ４、Ｌ５が２〜１０mmで形成される。このような小陸部１４、１５は、両小陸部１４、１５が荷重を負担し外側ショルダー主横溝１０や外側センター横溝１８の溝縁が路面をたたくことによるピッチノイズを抑制するのに役立つ。とりわけ、前記陸部幅Ｌ４、Ｌ５は、好ましくは３mm以上が望ましく、また好ましくは９mm以下が望ましい。

また、ショルダー内側小陸部１４は、本実施形態では、溝及びサイピングといった切り込みが一切設けられていないプレーンリブとして形成される。これにより、外側ショルダー主溝３の溝内の空気は、接地端Ｔｅ側から排出されることがない。従って、本実施形態のショルダー内側小陸部１４は、ノイズ性能を高めるのに役立つ。なお、本実施形態の外側ショルダー主横溝１０は、外側細溝１２で終端し、排水性能を大きく確保している。

一方、センター外側小陸部１５は、内側細溝１３から接地端Ｔｅ側にのびかつ外側ショルダー主溝３に接することなく終端するショルダー内ラグ溝２２が設けられる。これにより、ノイズ性能を悪化させることなくエッジ効果を確保することができ排水性能を確保できる。また、センター外側小陸部１５は、外側センター横溝１８やショルダー内ラグ溝２２の空気が、外側ショルダー主溝３に流入して気柱共鳴を励起する作用を抑制するため、ノイズ性能が向上する。

また、前記センター外側陸部８は、内側細溝１３とセンター主溝５とを継ぐ外側センター横溝１８がタイヤ周方向に隔設される。これにより、センター外側陸部８には、内側細溝１３とセンター主溝５と外側センター横溝１８とで区分される複数個のセンター外側ブロック８Ｂがタイヤ周方向に並ぶセンター外側ブロック列８Ｒを含んで形成される。つまり、センター内側主陸部１７がブロック列として形成される。

また、前記センター内側陸部９は、前記内側ショルダー主溝４とセンター主溝５とを継ぐ内側センター横溝１９がタイヤ周方向に隔設される。これにより、センター内側陸部９は、内側ショルダー主溝４とセンター主溝５と内側センター横溝１９とで区分される複数個のセンター内側ブロック９Ｂがタイヤ周方向に並ぶセンター内側ブロック列９Ｒとして形成される。

このような各横溝１８、１９が設けられたセンター内側主陸部１７及びセンター内側陸部９は、両ブロック８Ｂ、９Ｂのブロック剛性を適度に下げるため、両ブロック８Ｂ、９Ｂが路面をたたくことによって生じるピッチノイズを低減する。

また、このような外側センター横溝１８及び内側センター横溝１９の溝幅Ｗ８、Ｗ９は、０．４〜１．６mmに形成される。各主溝３乃至５を本実施形態のように配すると、センター外側陸部８及びセンター内側陸部９のタイヤ軸方向の陸部幅が大きくなり、操縦安定性能や耐摩耗性能において有利に作用する他、センター外側陸部８やセンター内側陸部９を横切る各横溝１８、１９の長さが大きくなることでピッチノイズや気柱共鳴の励起が問題となるが、前記溝幅Ｗ８、Ｗ９を１．６mm以下と小さくすることで、ピッチノイズ及び気柱共鳴の励起を抑制できる。逆に、前記溝幅Ｗ８、Ｗ９が過度に小さくなると、センター外側陸部８及びセンター内側陸部９の剛性を小さくできず、ピッチノイズの抑制効果を発揮できない。

また、内側センター横溝１９のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ１は、従来よりも多い６５〜７５であるのが望ましい。このような内側センター横溝１９は、ピッチノイズの周波数が分散され、ピッチノイズを低減するのに役立つと共に、内側センター横溝１９の溝幅Ｗ９を小さくしたことによる排水性の低下を抑制することができる。その反面、前記ピッチ数Ｐ１では、定常走行時のピッチノイズの周波数が１０００Hz近傍となり内側ショルダー主溝４及び／又はセンター主溝５の気柱共鳴の周波数と一致することで、定常走行での気柱共鳴への影響が大きくなるが、上記溝幅Ｗ９の大きさとしているため、ノイズ性能の低下が抑制される。

また、上述の作用をより発揮させるために、外側センター横溝１８のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ２も、６５〜７５とするのが望ましい。なお、センター主溝５の溝幅Ｗ３は小さく気柱共鳴はあまり問題とならない。また、外側ショルダー主溝３への空気の流入は、センター外側小陸部１５で阻害されるため、気柱共鳴を励起することはない。

また、本実施形態の外側センター横溝１８及び内側センター横溝１９の溝幅Ｗ８、Ｗ９は、一定の幅で形成される。これにより、センター外側ブロック８Ｂ及びセンター内側ブロック９Ｂの過度の剛性低下が抑制される他、気柱共鳴音抑制効果が発揮される。

また、外側センター横溝１８及び内側センター横溝１９のタイヤ周方向に対する角度θ３、θ４は、好ましくは５０°以上、より好ましくは５５°以上が望ましく、また好ましくは７５°以下、より好ましくは７０°以下が望ましい。これにより、外側センター横溝１８及び内側センター横溝１９の溝縁１８ｅ、１９ｅがタイヤ周方向に亘って順次接地することで、ピッチノイズの重複を防いで低減効果が発揮される他、センター外側ブロック８Ｂ及びセンター内側ブロック９Ｂの過度の剛性低下が抑制される。

また、ショルダー内側陸部７は、前記内側ショルダー主横溝１１、１１間に、内側ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側にのびる内側ショルダーサイプ２０が設けられる。このような内側ショルダーサイプ２０は、排水性能を確保しつつ、ショルダー内側陸部７の剛性を効果的に小さくして、ピッチノイズを抑制するのに役立つ。

このように、本実施形態では、車両外側の外側ショルダー主溝３の両側には、外側ショルダー主溝３からのびる横溝が設けられないが、車両内側の内側ショルダー主溝４の両側には、内側ショルダー主溝４からのびる横溝又はサイピングが設けられる。これにより、車両外側では、外側ショルダー主溝３の大きな気柱共鳴音が接地端Ｔｅから流れ出るのを抑制しつつ、車両内側では、ピッチノイズが低減されるため、本実施形態の空気入りタイヤは、ノイズ性能が非常に優れる。

また、ショルダー外側陸部６は、外側ショルダー主横溝１０、１０間に、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのびる外側ショルダーサイプ２１が設けられる。

上述の効果をより効果的に発揮させるため、内側ショルダーサイプ２０及び外側ショルダーサイプ２１は、接地端Ｔｅに接することなく各陸部７、６内で終端するセミクローズドタイプのサイピングであるのが望ましい。なお、本明細書では、サイピングとは、サイプ幅（図示せず）が、０．１〜０．３mmまでのものとする。

また、さらにピッチノイズを低減するために、内側ショルダーサイプ２０及び外側ショルダーサイプ２１は、外側ショルダー主横溝１０及び内側ショルダー主横溝１１と同じ方向かつタイヤ軸方向に対して傾斜するのが望ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ１７５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤのノイズ性能及び排水性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１２２mm
内側ショルダー主横溝の溝幅Ｗ５：３〜５mm
外側細溝の溝幅Ｗ６：０．８mm
内側細溝の溝幅Ｗ７：０．８mm
外側センター横溝の溝幅Ｗ８：一定
内側センター横溝の溝幅Ｗ９：外側センター横溝の溝幅Ｗ８と同じ
センター外側小陸部の陸部幅Ｌ５：ショルダー内側小陸部の陸部幅Ｌ４と同じ
外側ショルダー主溝の溝深さＤ１：７．５mm
内側ショルダー主溝の溝深さＤ２：７．５mm
センター主溝の溝深さＤ３：７．５mm
外側ショルダー主横溝の溝深さＤ４：５．９mm
内側ショルダー主横溝の溝深さＤ５：５．９mm
外側細溝の溝深さＤ６：４．４mm
内側細溝の溝深さＤ７：４．４mm
テスト方法は、次の通りである。

＜ノイズ性能＞
直径１．７mのドラム試験機を用い、各試供タイヤを１４×５．０Ｊのリム、２３０ｋＰａの内圧、３．４８ｋＮの荷重の条件下で、ドラム上を速度１００km／hで走行させたときの１０００Hzバンドの騒音レベル（ｄＢ）が測定された。騒音測定器は、ＪＡＳＯＣ６０６−８１に準拠して配設された。結果は、比較例１の逆数を１００とする指数で表示し、指数の大きい方が良好である。

＜排水性能＞
排気量２５００ccの国産ＦＲ乗用車に、前記試供タイヤを４輪装着して、半径１００mのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、５０〜８０km／hの速度における前輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、指数の大きい方が良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、排水性能及びノイズ性能が有意に向上していることが確認できる。

３ 外側ショルダー主溝
４ 内側ショルダー主溝
５ センター主溝
６ ショルダー外側陸部
７ ショルダー内側陸部
１０ 外側ショルダー主横溝
１１ 内側ショルダー主横溝
１２ 外側細溝
１３ 内側細溝
１４ ショルダー内側小陸部
１５ センター外側小陸部
１８ 外側センター横溝
１９ 内側センター横溝
Ｔｅ 接地端

Claims (5)

1. 車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、
   トレッド部に、
   タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、
   タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び
   前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、
   前記外側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー外側陸部と、
   前記内側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー内側陸部と、
   前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間をのびるセンター外側陸部と、
   前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をのびるセンター内側陸部とが区分され、
   前記外側ショルダー主溝の溝幅は、主溝の中で最も大であって、
   前記センター主溝の溝幅は、主溝の中で最も小に形成され、
   前記ショルダー外側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が２〜８mmの外側ショルダー主横溝が設けられ、
   前記ショルダー内側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記内側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が２〜８mmの内側ショルダー主横溝が設けられ、
   前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向の両側には、タイヤ周方向に連続してのびる外側細溝と、内側細溝とが設けられることにより、
   前記外側ショルダー主溝と外側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が２〜１０mmのショルダー内側小陸部と、
   前記外側ショルダー主溝と内側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が２〜１０mmのセンター外側小陸部とが区分され、
   前記センター外側陸部は、前記内側細溝とセンター主溝とを継ぐ外側センター横溝が設けられ、
   前記センター内側陸部は、前記内側ショルダー主溝とセンター主溝とを継ぐ内側センター横溝が設けられ、
   前記外側センター横溝及び内側センター横溝の溝幅は、０．４〜１．６mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側センター横溝のタイヤ周方向のピッチ数は、６５〜７５である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側センター横溝及び外側センター横溝の溝幅は、一定の幅で形成される請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側ショルダー主横溝の溝幅は、内側ショルダー主横溝の溝幅よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー内側陸部は、前記内側ショルダー主横溝間に、前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側ショルダーサイプが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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