JP2006151029A

JP2006151029A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2006151029A
Application number: JP2004340824A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Murata; 雄彦村田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2004-11-25
Filing date: 2004-11-25
Publication date: 2006-06-15
Anticipated expiration: 2024-11-25
Also published as: CN1807132A; AU2005239633A1; CN100441431C; US20060130950A1; EP1661732B1; AU2005239633B2; US7607464B2; EP1661732A3; JP4276614B2; EP1661732A2

Abstract

【課題】排水、ドライグリップ、摩耗性能を向上した空気入りタイヤ。
【解決手段】トレッド２に、タイヤ赤道Ｃの両側を周方向に連続してのびる一対の周方向溝３と、周方向に隔設されかつ周方向溝３の近傍から周方向に５〜４５度の角度で傾いて軸方向外側にのびる急傾斜部４ａを含む傾斜溝４とを具えることにより、周方向溝３のタイヤ軸方向外側の外溝壁面と前記急傾斜部４ａの溝壁面とが囲む陸部が形成される。外溝壁面は、トレッド面２との交線６Ｌ１から半径方向内方へ軸方向内側に傾いてのびる緩傾斜壁と、緩傾斜壁の半径方向の内方端に連なる溝底側の急傾斜壁とを含む。内方端は交線６Ｌ１までの軸方向距離が、タイヤ周方向で増減を繰り返す波状をなすとともに、軸方向距離が最大となる内方端の最内点が、陸部において周方向溝３の交線と急傾斜部とで挟まれた鋭角のコーナ部側に位置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、排水性能、ドライグリップ性能及び耐摩耗性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。

グリップ性能と排水性能とを向上させた空気入りタイヤとして、下記特許文献１が提案されている。このものは、図１１に示されるように、トレッド面に、タイヤ周方向にのびる周方向溝ｇ１と、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で傾いてのびる傾斜溝ｇ２とが設けられたトレッドパターンを有する。

上述のトレッドパターンは、周方向溝ｇ１と傾斜溝ｇ２、ｇ２との間で陸部ｒが形成される。この陸部ｒは、周方向溝ｇ１と傾斜溝ｇ２とに挟まれた鋭角のコーナ部ｃ１と、周方向溝ｇ１と傾斜溝ｇ２とに挟まれた鈍角のコーナ部ｃ２とを含む。しかしながら、前記陸部ｒは、鋭角のコーナ部ｃ１においてコーナリング時に必要な剛性が不足しやすく、ドライグリップ性能の低下等、操縦安定性の向上についてはさらなる改善の余地がある。また前記鋭角側のコーナ部ｃ１近傍において偏摩耗が生じやすい欠点がある。

特開２００４−２１０１８９号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、周方向溝の溝壁面を改善することを基本として、排水性能、ドライグリップ性能及び耐摩耗性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝と、タイヤ周方向に隔設されかつ前記周方向溝の近傍からタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾いてタイヤ軸方向外側にのびる急傾斜部を含む傾斜溝とを具えることにより、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側の外溝壁面と、隔設された前記急傾斜部の溝壁面とが囲む陸部を具え、前記周方向溝の前記外溝壁面は、トレッド面との交線からタイヤ半径方向内方へタイヤ軸方向内側に傾いてのびる緩傾斜壁と、該緩傾斜壁のタイヤ半径方向の内方端に連なる溝底側の急傾斜壁とを含み、しかも前記緩傾斜壁の前記内方端は、前記交線までのタイヤ軸方向距離である斜面幅が、タイヤ周方向で増減を繰り返す波状をなすとともに、前記斜面幅が最大となる内方端の最内点は、前記陸部において前記周方向溝の前記交線と前記急傾斜部とで挟まれた鋭角のコーナ部側に位置することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記交線は、タイヤ周方向に沿った直線状である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記緩傾斜壁には、溝幅が１．２mm以下である熱拡散用の微細溝がタイヤ周方向に隔設されていることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記周方向溝は、タイヤ軸方向内側の内溝壁面が、トレッド面との交線からタイヤ半径方向内方へタイヤ軸方向外側に傾いてのびる緩傾斜壁と、該緩傾斜壁のタイヤ半径方向の内方端に連なる溝底側の急傾斜壁とを含み、かつ、内溝壁面の前記内方端は、前記外溝壁面の内方端と実質的に平行な波状でタイヤ周方向にのびることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記トレッド面は、前記周方向溝の外溝壁面の前記交線から、トレッド接地幅の１８〜３０％の長さを隔てる領域内に、タイヤ周方向にのびかつ前記周方向溝よりも溝幅が小さい細溝が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本明細書において、「トレッド接地幅」とは、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規状態において、キャンバー角α＝０°に設定しかつ正規荷重を負荷してタイヤを平面に押し当てたときのトレッド接地端間のタイヤ軸方向最大距離とする。

また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝と、タイヤ周方向に隔設されかつ前記周方向溝の近傍からタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾いてタイヤ軸方向外側にのびる急傾斜部を含む傾斜溝とを具えることにより、周方向溝のタイヤ軸方向外側の外溝壁面と、隔設された前記急傾斜部の溝壁面とが囲む陸部が形成される。

また前記外溝壁面は、トレッド面との交線からタイヤ半径方向内方へタイヤ軸方向内側に傾いてのびる緩傾斜壁と、該緩傾斜壁のタイヤ半径方向の内方端に連なる溝底側の急傾斜壁とを含む。緩傾斜壁の前記内方端は、前記交線までのタイヤ軸方向距離が、タイヤ周方向で増減を繰り返す波状をなすとともに、前記タイヤ軸方向距離が最大となる内方端の最内点が、前記陸部において前記周方向溝の前記交線と前記急傾斜部とで挟まれた鋭角のコーナ部側に位置する。

このため、鋭角側のコーナ部は、幅の広い緩傾斜壁によって剛性が高められ、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能等を向上しうる。また周方向溝の急傾斜壁は、大きな溝容積を確保し、排水性能の低下を損ねることもない。

以下、本発明の実施の最良の形態を図面に基づき説明する。
図１には本発明の実施形態の一例として、空気入りタイヤ（全体不図示）１のトレッド部の展開図を示し、図２にはそのＸ−Ｙ部の拡大図が示される。本発明の空気入りタイヤは、カテゴリーや内部構造は特に限定されないが、好ましくは乗用車用のものとして好適に実施される。

図において、空気入りタイヤ１のトレッド面２には、タイヤ周方向にのびる一対の周方向溝３と、タイヤ周方向に隔設されかつ前記周方向溝３の近傍からタイヤ周方向に対して傾いてのびる傾斜溝４と、前記周方向溝３の軸方向外側に配されかつタイヤ周方向にのびる一対の細溝５とが主に設けられる。これらにより、本実施形態のトレッド面２には、周方向溝３、３の間のセンター陸部Ｌ１と、周方向溝３と細溝５との間のミドル陸部Ｌ２と、前記細溝５とトレッド接地端Ｅとの間のショルダー陸部Ｌ３とが形成される。

前記周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配されてタイヤ周方向に連続してのびる。この例では、一対の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃを中心として実質的に対称の位置にある。図３（Ａ）〜（Ｃ）には、図２のＡ−Ａ’、Ｂ−Ｂ’及びＣ−Ｃ’位置の各断面図が示される。周方向溝３は、タイヤ軸方向外側に位置する外溝壁面６と、それに向き合うタイヤ軸方向内側の内溝壁面７と、それらの間の溝底８とを有する。

前記外溝壁面６は、トレッド面２との交線６Ｌ１からタイヤ半径方向内方へタイヤ軸方向内側に傾いてのびる緩傾斜壁６ａと、該緩傾斜壁６ａのタイヤ半径方向の内方端６Ｌ２に連なる溝底側の急傾斜壁６ｂとを含んで構成される。

前記緩傾斜壁６ａの前記交線６Ｌ１はタイヤ周方向に沿って直線状で連続してのびている。また緩傾斜壁６ａは、タイヤ法線に対する角度α１が例えば２０〜６０度である。図２及び図３（Ａ）ないし（Ｃ）から明らかなように、この実施形態では、緩係斜壁６ａの前記角度α１は前記範囲で変化する態様が示される。言い換えると、緩傾斜壁６ａは、滑らかに波打つ三次元の曲面で構成される。

さらに本実施形態の緩傾斜壁６ａのタイヤ半径方向の深さｄ１は、タイヤ周方向で実質的に一定で形成されている。前記角度α１の増減変化及び上記一定の深さｄ１により、緩傾斜壁６ａの前記内方端６Ｌ２は、前記交線６Ｌ１までのタイヤ軸方向距離である斜面幅Ｋがタイヤ周方向で増減を繰り返す。このため、緩傾斜壁６の内方端６Ｌ２は、平面視から明らかなように、波状を示す。「波状」には、本実施形態のような正弦波状のみならず、図４（Ａ）に示されるような直線を基調としたジグザグ状や、同図（Ｂ）のような直線と円弧とを組み合わせた略ジグザグ状、さらには同図（Ｃ）に示されるような台形波状の曲線等、種々の形態が含まれる。

また急傾斜壁６ｂは、緩傾斜壁６ａの前記内方端６Ｌ２から半径方向内方にのびている。この例では、傾斜の向きは、緩傾斜壁６ａと同じである。また急傾斜壁６ｂのタイヤ法線に対する角度α２は、例えば３〜１５度である。従って、急傾斜壁６ｂは、緩傾斜壁６ａよりもタイヤ法線に対する角度α２が小さく、急な斜面を形成する。また、本実施形態では、急傾斜壁６ｂのタイヤ半径方向の深さｄ２は、タイヤ周方向で実質的に一定で形成されている。この実施形態では、急傾斜壁６ｂは滑らかな面取り円弧を介して溝底８の一端側に連なる。

また周方向溝３の内溝壁面７も、外溝壁面６とほぼ同様の構成を具えている。即ち、内溝壁面７は、トレッド面２との交線７Ｌ１からタイヤ半径方向内方へタイヤ軸方向外側に傾いてのびる緩傾斜壁７ａと、該緩傾斜壁７ａのタイヤ半径方向の内方端７Ｌ２に連なる溝底側の急傾斜壁７ｂとで構成される。急傾斜壁７ｂは、滑らかな面取り円弧を介して溝底８の他端側に連なっている。

前記交線７Ｌ１はタイヤ周方向に直線状で連続してのびる。さらに緩傾斜壁７ａの前記角度α１及び急傾斜壁７ｂの前記角度α２も、外溝壁面６と同じ範囲内で定められる。また緩傾斜壁７ａの前記内方端７Ｌ２は、平面視において、外溝壁面６の内方端６Ｌ２と実質的に平行な波状でタイヤ周方向にのびている。これにより、本実施形態では、外溝壁面６の前記内方端６Ｌ２と、内溝壁面７の前記内方端７Ｌ２との間のタイヤ軸方向の幅ＧＷ２は、実質的に一定に形成される。

周方向溝３は、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃの両側に配されており、トレッド面２の剛性と排水性能に大きな影響を与える。即ち、前記交線６Ｌ１及び交線７Ｌ１間のタイヤ軸方向距離である周方向溝３の溝幅ＧＷ１が大きすぎると、ドライグリップ性能を悪化させる傾向があり、逆に小さすぎると十分なウエットグリップ性能が得られない傾向がある。このような観点より、周方向溝３の前記溝幅ＧＷ１は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは４％以上、より好ましくは５％以上が望ましく、上限については好ましくは８％以下、より好ましくは６％以下が望ましい。また溝深さ（ｄ１＋ｄ２）は、好ましくは５mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましく、上限については、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。さらに、急傾斜壁６ｂ、７ｂの間の前記幅ＧＷ２は、周方向溝３の前記幅ＧＷ１の好ましくは３０％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、上限については好ましくは６０％以下、より好ましくは５０％以下が望ましい。

なお本実施形態の空気入りタイヤは、周方向溝３、３の間に溝が設けられていない。これにより、前記センター陸部Ｌ１は、タイヤ周方向に連続してのびるストレートリブで形成される。このようなストレートリブは、高い剛性を具えることにより、大きなドライグリップ性能を発揮するのに役立つ。センター陸部Ｌ１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、特に限定されないが、小さすぎぎると十分なパターン剛性が得られず、逆に大き過ぎると、排水性能が低下しやすい。このような観点より、センター陸部Ｌ１の幅Ｗ１は、前記正規状態において、トレッド接地幅ＴＷの１０％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、上限については、好ましくは１８％以下、より好ましくは１６％以下が望ましい。

前記傾斜溝４は、図２に示されるように、周方向溝３の外溝壁面６の前記交線６Ｌ１からタイヤ軸方向外側に小さい距離ｍを隔てた位置に先端４ｔを有し、そこからタイヤ軸方向外側に傾斜してのびている。傾斜溝４は、一定あるいはランダムなピッチＰでタイヤ周方向に隔設される。本実施形態の傾斜溝４は、細溝５に達しさらにそれをタイヤ軸方向外側に超えてのびている。これにより、ミドル陸部Ｌ２は、傾斜溝４によって実質的に分断された菱形状のブロックで形成される。

前記距離ｍは、特に限定されるものではないが、小さすぎるとトレッド面２のパターン剛性の低下等が生じやすく、逆に前記大きすぎると、排水性能が悪化する傾向がある。このような観点より、前記距離ｍは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．５％以上、より好ましくは０．８％以上とするのが望ましく、上限については１．５％以下、より好ましくは１．２％以下が望ましい。

また本実施形態の傾斜溝４は、タイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度θ１で傾いてタイヤ軸方向外側にのびる急傾斜部４ａと、そのタイヤ軸方向外前にタイヤ周方向に対して４５度よりも大きい角度θ２で傾く緩傾斜部４ｂとを含むものが例示される。従って、タイヤ赤道側に近い急傾斜部４ａは、タイヤ周方向に対して４５度以下の小さい角度で傾斜するため、高い排水性能を得ることができる。特に好ましくは、前記角度θ１は４０度以下、より好ましくは３５度以下、さらに好ましくは３０度以下が望ましい。

一方、トレッド接地端Ｅ側に設けられた緩傾斜部４ｂは、タイヤ周方向に対して大きい角度で傾斜するため、大きな横力が作用するトレッド接地端Ｅ側の陸部の剛性低下を防止するのに役立つ。このような観点より、前記角度θ２は、より好ましくは５０度以上、特に好ましくは６０度以上が望ましく、上限については、より好ましくは１３０度以下、特に好ましくは１２０度以下が望ましい。

また、傾斜溝４は、トレッド接地端Ｅに達することなく、その手前に終端部４ｅを有する。傾斜溝４をトレッド接地端Ｅに達することなく終端させることにより、ショルダー陸部Ｌ３の剛性を高く維持でき操縦安定性が向上する。傾斜溝４の前記終端部４ｅとトレッド接地端Ｅとの間のタイヤ軸方向の距離ｎは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの例えば２％以上、より好ましくは４％以上が望ましく、上限については好ましくは８％以下、より好ましくは６％以下が望ましい。

なお溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、溝幅の中心線とタイヤ周方向とのなす角度とする。溝幅はトレッド面２で測定されるが、溝壁とトレッド面とが円弧を介して連なるような場合、溝幅は、前記溝壁を仮想延長してトレッド面との仮想交点を求め、その交点間で定めるものとする。

傾斜溝４の溝幅ＧＷ３は、特に限定されないが、いずれも大きすぎるとトレッド面２のパターン剛性を低下させ、ドライグリップ性能を悪化させる傾向があり、逆に小さすぎても十分なウエットグリップ性能が得られない傾向がある。このような観点より、傾斜溝４の溝幅ＧＷ３は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは２．５％以上、より好ましくは３．５％以上が望ましく、上限については好ましくは６．５％以下、より好ましくは５．５％以下が望ましい。

また図５は、図２に示される傾斜溝４の溝中心線ＧＣＬに沿った端面図を示す。本実施形態の傾斜溝４は、急傾斜部４ａの前記先端４ｔ側に、該先端４ｔに向かって溝深さを徐々に小とする底上げ部１０を有するものが例示される。このような底上げ部１０は、周方向溝３との間で挟まれる小巾の陸部の剛性を高め、ドライグリップ性能を高める他、ゴム欠けや偏摩耗の発生などを防止するのに役立つ。底上げ部１０の前記中心線ＧＣＬに沿った長さｊは、急傾斜部４ａの溝長さの１０〜３０％、さらに好ましくは１５〜２５％であることが望ましい。なお本実施形態では、傾斜溝５の終端部４ｅ側にも長さの小さい底上げ部１１が設けられている。なお傾斜溝４の溝深さｄ３は、好ましくは５mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましく、上限については、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。

前記細溝５は、前記周方向溝３の外溝壁面６の前記交線６Ｌ１から、トレッド接地幅ＴＷの１８〜３０％の長さを隔てる領域内に設けられている。前記長さは、ミドル陸部Ｌ２のタイヤ軸方向の最小の幅Ｗ２に等しい。また細溝５とトレッド接地端Ｅとの間でショルダー陸部Ｌ３が区分される。このような細溝５は、周方向溝３の外側領域に、柔軟性を付与し、発熱を抑えてさらにグリップ性能を向上させ得る。

細溝５の溝幅は、周方向溝３の溝幅ＧＷ１よりも小さく形成されている。これは、トレッド面２のタイヤ軸方向外側に位置する陸部の剛性を相対的に高く維持し、大きな横力を発生させるのに役立つ。また本実施形態の細溝５は、先に述べたように、傾斜溝４の緩傾斜部４ｂと交差している。

ショルダー陸部Ｌ３には、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度θ３（図２に示す）で傾斜溝４と同方向に傾いてのびるラグ溝２０が設けられる。またラグ溝２０は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝４、４のほぼ中間位置に設けられる。これにより、ショルダー陸部Ｌ３は、ジグザグのラグ状でタイヤ周方向にのび、その剛性を適度に柔軟化して、排水性能とドライグリップ性能とをバランスさせ得る。このような観点より、ラグ溝２０の前記角度θ３は、特に限定されないが、好ましくは４５〜８５度程度、特に好ましくは、傾斜溝４の関係斜部４ｂの前記角度θ２と実質的に同一であるのが望ましい。

このような空気入りタイヤ１は、前記ミドル陸部Ｌ２が、周方向溝３の外溝壁面６と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝４の溝壁面とで囲まれる。このため、ミドル陸部Ｌ２は、周方向溝３側に、周方向溝３の前記交線６Ｌ１と急傾斜部４ａとで挟まれた鋭角のコーナ部１２と、周方向溝３の前記交線６Ｌ１と急傾斜部４ａとで挟まれた鈍角のコーナ部１３とを含む。本発明の空気入りタイヤでは、前記緩傾斜壁６ａの斜面幅Ｋが最大となる外溝壁面６の内方端６Ｌ２の最内点Ｐｔが、ミドル陸部Ｌ２の前記鋭角のコーナ部１２側に位置することを特徴事項の一つとしている。

従来の空気入りタイヤでは、ミドル陸部Ｌ２における鋭角のコーナ部１２は、鈍角のコーナ部１３に比して陸部剛性が著しく低く、そこがウィークポイントとなってドライグリップ不足や偏摩耗の起点となっていたのは前述の通りである。本発明では、剛性の小さいミドル陸部Ｌ２の鋭角のコーナ部１２の近くで、緩傾斜壁６ａの斜面幅Ｋを最大とすることによって、図１、図２及び図６（図２の部分斜視図）から明らかなように、前記コーナ部１２を含む周囲領域の剛性が、大きい幅の緩傾斜部４ａで高められる。これにより、ミドル陸部Ｌ２の剛性が均一化する。従って、鋭角のコーナ部１２で生じていた周期的なグリップ力の低下や、偏摩耗の発生を効果的に防止できる。

図２に示されるように、ミドル陸部Ｌ２のうち、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝４、４間に挟まれたブロック状部Ｂの最も周方向溝３側のタイヤ周方向長さをＢＬとしたとき、前記最内点Ｐｔは、前記タイヤ周方向長さＢＬの中間点よりも鋭角のコーナ部１２側にある。特に好ましくは、この最内点Ｐｔと前記鋭角のコーナ部１２の端部１２ａとの間のタイヤ周方向の距離Ｓは、前記タイヤ周方向長さＢＬの４５％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。他方、前記距離Ｓが小さすぎると、最内点Ｐｔが鋭角のコーナ部１２の端部１２ａに寄りすぎ、十分な剛性向上効果が得られない傾向がある。このような観点より、前記距離Ｓは、前記タイヤ周方向長さＢＬの１０％以上、より好ましくは２０％以上が望ましい。

前記緩傾斜壁６ａの斜面幅Ｋは、緩傾斜壁６ａの前記角度α１と、そのタイヤ半径方向の深さｄとで自ずと定まる。前記角度α１の好ましい範囲は前述の通りであるが、タイヤ半径方向の深さｄ１が小さすぎると、斜面幅Ｋも小さくなって鋭角のコーナ部１２の剛性を十分に高めることができず、逆に大きすぎると、周方向溝３の溝容積を低下させ排水性能が悪化する傾向がある。このような観点より、緩傾斜壁６ａのタイヤ半径方向の深さｄ１は、好ましくは周方向溝３の全深さ（ｄ１＋ｄ２）の２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、上限については７０％以下、より好ましくは６５％以下が望ましい。

また本実施形態では、外溝壁面６の緩傾斜壁６ａの内方端６Ｌ２は、この例では正弦波状で最内端Ｐｔと最外端Ｐｏとが繰り返され、その１周期は、傾斜溝４の配設ピッチとほぼ等しく設定されている。従って、タイヤ周方向に並ぶ全ての前記ブロック状部Ｂにおいて、前記作用が得られる。また内方端６Ｌ２の前記斜面幅Ｋが最小となる最外点Ｐｏは、ブロック状部Ｂの鈍角のコーナ部１３側に配されている。これにより、本来剛性が高い鈍角のコーナ部１３においては、剛性を高めることがない。

また一般に、タイヤ周方向にのびる周方向溝は、気柱共鳴が生じることが知られているが、本実施形態の周方向溝３のように、波状の内方端６Ｌ１を有する外溝壁面６は、共鳴エネルギーを低減させ、タイヤ騒音を小さくしうることが判明している。このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、排水性能、ドライグリップ性能及び耐摩耗性能をバランス良く向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、周方向溝３の内溝壁面７も、外溝壁面６と同様の構成を具えたものを示した。しかし、内溝壁面７についてはタイヤ周方向で直線状にのびる内方端を有するものでも良い。言い換えると、内溝壁面７の断面は、任意の形状を採用できる。

本実施形態の空気入りタイヤ１について、好ましいより具体的な態様について述べる。図６及びそのＺ−Ｚ断面図である図７に示されるように、周方向溝３の緩傾斜壁６ａ及び／又は７ａには、溝幅ＧＷ６が１．２mm以下である熱拡散用の微細溝１４がタイヤ周方向に隔設されるのが望ましい。本実施形態の微細溝１４は、交線６Ｌ１から内方端６Ｌ２までのびている。このような微細溝１４は、緩傾斜壁６ａ及び７ａの剛性を低下させることなく、その表面積を増大させ得る。これにより、高速直進ないし旋回走行時において生じるトレッド部の熱を効果的に外部へ散逸し、トレッドゴムの熱だれ（熱によってゴム表面の一部がただれること。）を抑制する。これによって、さらに高いドライグリップ性能及び操縦安定性が得られる。

ここで、微細溝１４の溝幅ＧＷ６が１．２mmよりも大きくなると、緩傾斜壁６ａないし７ａの剛性が低下するため好ましくない。微細溝１４の溝幅ＧＷ６の下限は、加工性の観点より０．３mm程度とするのが望ましい。また微細溝１４の溝深さｄ５が大きすぎても緩傾斜壁６ａないし７ａの剛性が低下しやすく、逆に小さすぎると熱の散逸性が低下する。このような観点より、微細溝１４の溝深ｄ５は、好ましくは０．３〜２．０mm程度が望ましい。

微細溝１４は、タイヤ軸方向と平行にのびるものでも良いし、また傾斜するものでも良い。また溝形状は直線に限られず、曲線でも良い。また微細溝１４は、例えば０．４〜２．０mm程度の小さい一定のピッチＰＳでタイヤ周方向に連続して隔設される。該ピッチＰＳが２．０mmを超えると、表面積の増大効果が低下して十分な熱散逸性が得られない傾向があり、０．４mm未満であると加工性が悪化するため好ましくない。微細溝１４を一定のピッチＰＳでタイヤ周方向に連続して設けた場合、単位周方向長さ辺りの表面積が大きい緩傾斜壁６ａの最内点Ｐｔの近傍領域では、微細溝１４による表面積増大効果がさらに高められる。これは、発熱しやすいミドル陸部Ｌ２の前記鋭角のコーナ部１２の熱をより効果的に散逸しうる点で好ましい。なおトレッド面２の走行時の熱をさらに効果的に散逸させるため、前記ミドル陸部Ｌ２に、サイプ、あるいは、幅及び深さがともに０．５〜２．０mm程度の小溝２２などを設けても良い。

また前記細溝５に関しては、例えばその溝幅を変化させることが望ましい。本実施形態の細溝５は、大きい溝幅ＧＷ４を有する拡幅部５ａと、小さい溝幅ＧＷ５を有する縮幅部５ｂとをタイヤ周方向で交互に繰り返して含むものが望ましい。本実施形態の細溝５は、タイヤ軸方向外側の外溝縁１５と、タイヤ軸方向内側の内溝縁１６とを有する。溝幅の拡縮変化は、例えば前記外溝縁１５又は内溝縁１６の少なくとも一方を波状として形成できる。本実施形態では、内溝縁１５がタイヤ周方向に波状でのびるとともに、外溝縁１６はタイヤ周方向に直線状でのびている。これにより、前記拡幅部５ａと縮幅部５ｂとがタイヤ周方向交互にかつ滑らかに形成される。

また図１に示されるように、ラグ溝２０のタイヤ軸方向の内端に近接するミドル陸部Ｌ２の領域Ｆには、剛性差に起因して一般に偏摩耗が生じやすい。このため、本実施形態では、細溝５の拡幅部５ａは、前記ミドル陸部Ｌ２のタイヤ周方向の略中間部の前記領域Ｆに設けられる。つまり、当初から偏摩耗が生じやすい前記領域Ｆを細溝５の拡幅部５ａで取り除くことによって、偏摩耗の発生を防止しうる。

また図８には、細溝５の断面（図２のＤ−Ｄ’断面図）が示されている。細溝５は、ショルダー陸部Ｌ３側の溝壁面に、タイヤ法線に対して３０〜８０度と比較的大きな角度α３で傾斜した斜面１７を含む。これは、ショルダー陸部Ｌ３の横剛性を高め、操縦安定性を向上させるのに役立つ。斜面１７のタイヤ半径方向内方には、タイヤ法線に沿ってのびる内方壁１９が設けられている。斜面１７のタイヤ半径方向の深さｄ６は、細溝５の全深さｄ７の例えば１５〜３５％程度が望ましい。

同様に、細溝５は、ミドル陸部Ｌ２側の溝壁面に、タイヤ法線に対して３０〜８０度と比較的大きな角度α４で傾斜した斜面１８を含む。これは、前記同様、ミドル陸部Ｌ２の横剛性を高め、操縦安定性を向上させるのに役立つ。斜面１８のタイヤ半径方向内方には、タイヤ法線に沿ってのびる内方壁１９が設けられている。この例では、斜面１８のタイヤ半径方向の深さｄ８は、前記深さｄ６よりも大であり、例えば細溝５の全深さｄ７の例えば４０〜６５％程度が望ましい。

図９は、周方向溝３の外溝壁面６の他の実施形態を示す。
この実施形態では、外溝壁面６の緩傾斜壁６ａの傾斜角度α１は、タイヤ周方向で一定である。しかし、この緩傾斜壁６ａ及び急傾斜壁６ｂは、各々のタイヤ半径方向の長さｄ１及びｄ２が、タイヤ周方向で変化している。ただし、前記各タイヤ半径方向の深さの和（ｄ１＋ｄ２）は、タイヤ周方向で一定である。この結果、緩傾斜壁６ａの内方端６Ｌ２は、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向に波状をなす。

図１０には、さらに本発明の他の実施形態を示す。
前記実施形態では、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを示したが、この形態では回転方向によって接地パターンが実質的に変化しない、いわゆる非方向性パターンのものが示される。具体的には、タイヤ赤道Ｃの右半分は図１のパターンを基調としているが、、右半分はそれをタイヤ赤道Ｃ上の点を中心とした点対称のものを示す。このように、本発明は、種々の態様にて実施することができる。

本発明の効果を確認するために、タイヤサイズが２３５／４５Ｒ１７の乗用車用ラジアルタイヤについて、ドライグリップ性能、排水性能及び耐偏摩耗性能についてテストを行った。各タイヤとも、トレッド接地幅ＴＷを２２０mmに統一し、トレッドパターンを表１の仕様で設定して性能差を比較した。テストは、次の通りである。

＜排水性能＞
タイヤをリム（８Ｊ−１７）にリム組みし、内圧２００ｋＰａを充填するとともに、排気量２０００ccの国産４ＷＤ乗用車の四輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ドライグリップ性能＞
プロのドライバーが上記車両にてサーキットを高速走行し、直進時の安定性、加速時の駆動力の伝わり方及び制動時の安定感などを官能により評価した（ｎ＝３の平均値）。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両を用いて乾燥舗装路のテストコースを約１００００ｋｍ走行し、ミドル陸部の鋭角側のコーナ部と鈍角側のコーナ部との摩耗量の差をタイヤ周上で６カ所測定しその平均値を求めた。評価は、比較例１の摩耗量の差を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど偏摩耗が少なく良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例と比べて、排水性能、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能をバランス良く向上していることが確認できる。

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。そのＸ−Ｙ部拡大図である。図２のＡ−Ａ’、Ｂ−Ｂ’及びＣ−Ｃ’位置の各断面図である。（Ａ）〜（Ｃ）は周方向溝の他の実施形態の平面図である。傾斜溝の溝中心線に沿った断面図である。図２の部分斜視図である。図６のＺ−Ｚ断面図である。図２のＤ−Ｄ’断面図である。緩傾斜壁の他の実施形態を示す部分斜視図である。本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。従来のトレッド部の展開図である。

符号の説明

２トレッド面
３周方向溝
４傾斜溝
４ａ急傾斜部
４ｂ緩傾斜部
５細溝
６外溝壁面
６ａ外溝壁面の緩傾斜壁
６Ｌ１緩傾斜壁のトレッド面との交線
６Ｌ２緩傾斜壁の内方端
６ｂ外溝壁面の急傾斜壁
７内溝壁面
７ａ外溝壁面の緩傾斜壁
７ｂ外溝壁面の急傾斜壁
７Ｌ１緩傾斜壁のトレッド面との交線
７Ｌ２緩傾斜壁の内方端
Ｐｔ内方端の最内端
Ｐｏ内方端の最外端
１２鋭角側のコーナ部
１３鈍角側のコーナ部
Ｌ２ミドル陸部
Ｂミドル陸部のブロック状部

Claims

トレッド面に、
タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝と、
タイヤ周方向に隔設されかつ前記周方向溝の近傍からタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾いてタイヤ軸方向外側にのびる急傾斜部を含む傾斜溝とを具えることにより、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側の外溝壁面と、隔設された前記急傾斜部の溝壁面とが囲む陸部を具え、
前記周方向溝の前記外溝壁面は、トレッド面との交線からタイヤ半径方向内方へタイヤ軸方向内側に傾いてのびる緩傾斜壁と、該緩傾斜壁のタイヤ半径方向の内方端に連なる溝底側の急傾斜壁とを含み、
しかも前記緩傾斜壁の前記内方端は、前記交線までのタイヤ軸方向距離である斜面幅が、タイヤ周方向で増減を繰り返す波状をなすとともに、
前記斜面幅が最大となる内方端の最内点は、前記陸部において前記周方向溝の前記交線と前記急傾斜部とで挟まれた鋭角のコーナ部側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記交線は、タイヤ周方向に沿った直線状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記緩傾斜壁には、溝幅が１．２mm以下である熱拡散用の微細溝がタイヤ周方向に隔設されていることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記周方向溝は、タイヤ軸方向内側の内溝壁面が、トレッド面との交線からタイヤ半径方向内方へタイヤ軸方向外側に傾いてのびる緩傾斜壁と、該緩傾斜壁のタイヤ半径方向の内方端に連なる溝底側の急傾斜壁とを含み、
かつ、内溝壁面の前記内方端は、前記外溝壁面の内方端と実質的に平行な波状でタイヤ周方向にのびることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド面は、前記周方向溝の外溝壁面の前記交線から、トレッド接地幅の１８〜３０％の長さを隔てる領域内に、タイヤ周方向にのびかつ前記周方向溝よりも溝幅が小さい細溝が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。