DE102010006051B4

DE102010006051B4 - Pneumatischer Reifen

Info

Publication number: DE102010006051B4
Application number: DE102010006051A
Authority: DE
Inventors: Naoya Oizumi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-02-16
Filing date: 2010-01-28
Publication date: 2011-12-08
Anticipated expiration: 2030-01-29
Also published as: DE102010006051A1; JP2010188778A; US8517069B2; US20100206446A1; CN101804773A; CN101804773B; JP4471031B1; RU2427476C1

Abstract

Pneumatischer Reifen für eine vereiste oder schneebedeckte Straße, der enthält: zwei erste Hauptrillen (1, 1), die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, wobei die zwei ersten Hauptrillen (1, 1) in einem mittleren Flächenbereich (AC) von drei Flächenbereichen, die durch gleichmäßiges Unterteilen einer Bodenkontaktfläche in Breitenrichtung (TCW) eines Laufflächenteils (T) in drei erhalten werden, vorgesehen sind; eine Mehrzahl von seitlichen Rillen (3), die sich in einer Reifenbreitenrichtung von beiden Enden der Bodenkontaktfläche bezüglich der Reifenbreite zum mittleren Flächenbereich (AC) erstrecken, wobei die Mehrzahl von seitlichen Rillen (3) in dem Laufflächenteil (T) vorgesehen sind; und eine Mehrzahl von Feinschnitten (12), die in jedem Territorium, die in dem Laufflächenteil (T) von den ersten Hauptrillen (1, 1) und den seitlichen Rillen (3) definiert sind, ausgebildet sind, bei dem die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegende Rillenwandoberfläche (1c) von jeder ersten Hauptrille (1, 1) so ausgebildet ist, dass eine Änderung eines...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft einen pneumatischen Reifen, der als ein Reifen für eine vereiste oder schneebedeckte Fahrbahn geeignet ist, und im Besonderen einen pneumatischen Reifen, der ein verbessertes Schneeverhalten ohne Beeinträchtigung seines Laufverhaltens, das er auf trockenen Fahrbahnoberflächen aufweist, aufweist.
2. BESCHREIBUNG DES STANDS DER TECHNIK
Es wurde ein pneumatischer Reifen als ein Reifen für eine vereiste oder schneebedeckte Fahrbahn vorgeschlagen, dessen Laufflächenteil enthält: mehrere Hauptrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; mehrere seitliche Rillen, die sich in einer Reifenbreitenrichtung erstrecken; und mehrere Feinschnitte, die in jedem Territorium ausgebildet sind, in die der Laufflächenteil durch die mehreren Hauptrillen und die mehreren seitlichen Rillen unterteilt ist (vergleiche beispielsweise japanische Patentanmeldung JP 2008-221955 A .
Ein solcher pneumatischer Reifen zielt darauf ab, sein Schneeverhalten auf der Basis eines Kanteneffekts von jeder der Rillen und Feinschnitte sicherzustellen. Dazu ist die Anzahl der Rillen und Feinschnitte erhöht und die Gesamtkantenlänge ist erhöht. Dadurch wird eine Verbesserung des Schneeverhaltens ermöglicht. Allerdings bewirkt die Erhöhung der Anzahl der Rillen und Feinschnitte eine Verringerung des Gesamtflächenbereichs der Territorien, was wiederum die Festigkeit des Laufflächenteils beeinträchtigt. Folglich wird das Laufverhalten im Besonderen auf trockenen Fahrbahnoberflächen verschlechtert.
Die JP 2008-307918 A beschreibt einen Luftreifen für überfrorene und nasse Straßen mit zwei Hauptrillen, mehreren Nebenrillen und Feinschnitten. Die JP 2006-151029 A beschreibt einen Luftreifen mit zwei Hauptrillen und geneigten Querrillen. Die JP 2006-123706 A beschreibt einen Luftreifen mit Hauptrillen und geneigten Nebenrillen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, der ein verbessertes Schneeverhalten ohne Beeinträchtigung des Laufverhaltens, die auf trockenen Fahrbahnoberflächen vorliegt, aufweist.
Ein pneumatischer Reifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält, um die obige Aufgabe zu erzielen: zwei erste Hauptrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, wobei die zwei ersten Hauptrillen in einem mittleren Flächenbereich in drei Flächenbereichen vorgesehen sind, die durch gleichmäßiges Unterteilen einer Kontaktbreite eines Laufflächenteils in drei erhalten werden; eine Mehrzahl von seitlichen Rillen, die sich in einer Reifenbreitenrichtung von beiden Kontaktenden bezüglich der Reifenbreite zum mittleren Flächenbereich erstrecken, wobei die Mehrzahl der seitlichen Rillen in dem Laufflächenteil vorgesehen sind; und eine Mehrzahl von Feinschnitten, die in jedem der Territorien ausgebildet sind, die in dem Laufflächenteil von den ersten Hauptrillen und den seitlichen Rillen definiert werden. In dem pneumatischen Reifen ist eine Rillenwandoberfläche von jeder ersten Hauptrille, die näher an einer Äquatorlinie des Reifens liegt, so ausgebildet, dass in der Reifenumfangsrichtung eine Änderung eines Neigungswinkels der Rillenwandoberfläche bezüglich einer Richtung senkrecht auf einer Lauffläche zyklisch wiederholt wird, wobei die Änderung eine allmähliche Erhöhung von einem Minimalwert von 0° bis 15° bis zu einem Maximalwert von 15° bis 45° ist. An Orten, wo der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche der ersten Hauptrille, die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, maximal ist, kommunizieren keine seitlichen Rillen mit der ersten Hauptrille, und an den Orten erstreckt sich eine Rillenwandoberfläche der ersten Hauptrille, die näher an dem entsprechenden Kontaktende liegt, ununterbrochen.
In der vorliegenden Erfindung ist in jeder ersten Hauptrille, die in dem mittleren Flächenbereich vorgesehen ist, die Rillenwandoberfläche so festgelegt, dass: der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche, die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, sich in der Reifenumfangsrichtung allmählich erhöht; und so, dass eine Änderung des Neigungswinkels zyklisch wiederholt wird. Aus diesem Grund, sobald der Laufflächenteil Schnee aufsammelt bzw. komprimiert, komprimieren die zwei Rillenwandoberflächen von jeder ersten Hauptrille, die in der Tiefenrichtung der Hauptrille allmählich näher zueinander kommen, den Schnee in eine harte Schneesäule. Das erhöht die Schneesäulen-Scherkraft, und folglich wird es möglich, das Schneeverhalten zu verbessern. Ferner wird die Verbesserung des Schneeverhaltens eher als auf der Basis der Gesamtkantenlänge der Rillen und Feinschnitte erzielt. Aus diesem Grund wird das Laufverhalten auf trockenen Fahrbahnoberflächen nicht beeinträchtigt.
In dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es vorzuziehen, dass in jeder Hauptrille eine Mehrzahl von Streifenabschnitten vorgesehen ist, die jeweils entweder durch einen Vorsprung oder eine Vertiefung ausgebildet sind, in der Rillenwandoberfläche ausgebildet sind, die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, wobei jeder Streifenabschnitt von der Laufflächenoberflächenseite zu einer Rillenbodenseite in einer Richtung, in der sich der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche vergrößert, geneigt ist, und dass ein Neigungswinkel von jedem Streifenabschnitt zur Reifenumfangsrichtung auf einen Bereich von 20° bis 70° festgelegt ist. In jeder Hauptrille arbeiten die Streifenabschnitte auf Schnee so, dass Schnee zu Orten geführt wird, wo der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche, die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, größer ist. Aus diesem Grund machen die Streifenabschnitte die Schneesäule härter und ermöglichen folglich dem pneumatischen Reifen, eine große Schneesäulen-Scherkraft anzunehmen. Ferner trägt ein Kanteneffekt von jedem Streifenabschnitt selbst zur Verbesserung des Schneeverhaltens bei.
Es ist vorzuziehen, dass in jeder Hauptrille ein Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche, die näher an deren entsprechenden Kontaktende liegt, in einem Abschnitt davon vergleichsweise klein festgelegt ist, der einem Abschnitt, der einen vergleichsweise großen Neigungswinkel aufweist, der Rillenwandoberfläche, die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, zugewandt ist, wohingegen der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche, die näher an deren entsprechenden Kontaktende liegt, in einem Abschnitt davon vergleichsweise groß festgelegt ist, der einem Abschnitt an einem Ort, der einen vergleichsweise kleinen Neigungswinkel aufweist, der Rillenwandoberfläche, die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, zugewandt ist. Da in jeder ersten Hauptrille, wie es oben beschrieben ist, nicht nur der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche, die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, sondern auch der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche, die näher an dem Kontaktende liegt, eingestellt sind, ist jede erste Hauptrille insgesamt imstande, die harte Schneesäule auszubilden, und ist folglich imstande, das Schneeverhalten zu verbessern.
Es ist vorzuziehen, dass in einem Territorium, das zwischen den ersten Hauptrillen liegt, Kerbrillen, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, an Orten ausgebildet sind, wo in jeder ersten Hauptrille der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche, die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, minimal ist. Das Ausbilden der Kerbrillen in dem Territorium in dem mittleren Flächenbereich verbessert das Brems- und Traktionsverhalten in einer Bewegungsrichtung des Reifens, während die oben beschriebene Optimierung der Neigungswinkel der entsprechenden Rillenwandoberflächen von jeder ersten Hauptrille hauptsächlich zur Verbesserung des Schneeverhaltens beiträgt, die der pneumatische Reifen während des Laufens aufweisen sollte.
Es ist vorzuziehen, dass in dem pneumatischen Reifen, für den eine Drehrichtung spezifiziert ist, der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche in jeder Hauptrille, die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung allmählich erhöht wird. Wenn jede erste Hauptrille gestaltet ist, um in der Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung auf diese Weise allmählich schmaler zu werden, ist die erste Hauptrille imstande, den Schnee in der ersten Hauptrille als Antwort auf die Drehung des pneumatischen Reifens effektiv zu komprimieren, und ist folglich imstande, eine härte Schneesäule auszubilden.
Wenigstens eine zweite Hauptrille, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, kann in jedem der Außenflächenbereiche ausgebildet sein, die entsprechend an zwei Seiten des mittleren Flächenbereichs positioniert sind. Hier ist es in einen pneumatischen Reifen, für den die Drehrichtung spezifiziert ist, vorzuziehen, dass ein Abschnitt, der zwischen jeweils zwei benachbarten seitlichen Rillen in der zweiten Hauptrille liegt, zu einem nahen Kontaktende geneigt ist, während dieser sich in der Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung erstreckt. Wenn der Abschnitt von jeder zweiten Hauptrille, die zwischen jeweils zwei benachbarten seitlichen Rillen liegt, zum Kontaktende geneigt ist, während sich dieser auf diese Weise in der Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung erstreckt, ist es möglich, die erhebliche Länge von jeder seitlichen Rille zu erhöhen und folglich das Schneeverhalten zu verbessern.
Für die vorliegende Erfindung ist die Kontaktbreite als eine Abmessung des Kontaktflächenbereichs bezüglich der Reifenbreite definiert, der durch einen Reifen ausgebildet wird, der mit einem maximalen Luftdruck gefüllt ist, der von der Reifenspezifikation vorgesehen ist, wenn 80% des Maximallasttragevermögens auf den Reifen aufgebracht wird, während der Reifen auf einer flachen Oberfläche platziert ist, damit der Laufflächenteil mit der flachen Oberfläche in Kontakt steht. Die Kontaktenden bezüglich der Reifenbreite sind als die äußersten Positionen bezüglich der Reifenbreite des Kontaktflächenbereichs definiert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Ansicht, die ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Rillenwandoberfläche zeigt, die von einer Hauptrille extrahiert ist, die in einem mittleren Flächenbereich des Laufflächenmusters, das in 1 gezeigt ist, positioniert ist.
3 ist eine Seitenansicht, welche die Rillenwandoberfläche zeigt, die aus der Hauptrille extrahiert ist, die in dem mittleren Bereich des Laufflächenmusters, das in 1 gezeigt ist, positioniert ist.
4 ist eine Hilfsquerschnittsansicht der Rillenwandoberfläche, die entlang der α-α-Linie von 3 genommen ist.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, welche einen Hauptbereich des Laufflächenmusters zeigt, das in 1 gezeigt ist.
6 ist eine Hilfsquerschnittsansicht, welche den Hauptbereich des Laufflächenmusters zeigt, der entlang der β1-β2-Linie von 5 genommen ist.
7 ist eine Hilfsquerschnittansicht, welche den Hauptbereich des Laufflächenmusters zeigt, der entlang der γ1-γ2-Linie von 5 genommen ist.
8 ist eine Ansicht, welche ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines herkömmlichen pneumatischen Reifens zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es wird im Folgenden eine detaillierte Beschreibung für einen Aufbau der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen bereitgestellt.
1 zeigt ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie es in 1 gezeigt ist, sind drei Flächenbereiche, die durch gleichmäßiges Unterteilen einer Kontaktbreite TCW eines Laufflächenteils T in drei erhalten werden, definiert als: ein mittlerer Flächenbereich AC, der in der Mitte vorgesehen ist; und äußere Flächenbereiche AO, die auf den beiden Seiten des mittleren Flächenbereichs AC vorgesehen sind. Ferner ist eine Drehrichtung R für den pneumatischen Reifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform spezifiziert.
Wie es in 1 gezeigt ist, enthält der Laufflächenteil T: Zwei Hauptrillen (erste Rillen) 1, 1, die in dem mittleren Flächenbereich AC vorgesehen sind, und die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; zwei Hauptrillen (zweite Rillen) 2, 2, die in den entsprechenden äußeren Flächenbereichen AO vorgesehen sind, und die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken; und mehrere seitliche Rillen 3, die sich in der Reifenbreitenrichtung von beiden Kontaktenden bezüglich der Reifenbreite E zum mittleren Flächenbereich AC erstrecken. Die seitlichen Rillen 3 sind in vorbestimmten Abständen in der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Jede seitliche Rille 3 ist von einer Äquatorlinie des Reifens C zu beiden Außenseiten bezüglich der Reifenbreite geneigt, in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung R. Die seitlichen Rillen 3 enthalten: seitliche Rillen 3, die mit beiden Hauptrillen 1 in dem mittleren Flächenbereich AC kommunizieren; und seitliche Rillen 3, die mit keiner Hauptrille 1 in dem mittleren Flächenbereich AC kommunizieren. Die kommunizierenden seitlichen Rillen 3 und die nicht kommunizierenden seitlichen Rillen 3 sind abwechselnd in der Reifenbreitenrichtung angeordnet. Dadurch wird ein Territorium 10, das sich in der Reifenumfangsrichtung kontinuierlich erstreckt, zwischen den zwei Hauptrillen 1, 1 definiert; Territorien 20, wobei jedes aus mehreren Blöcken 21 gebildet wird, sind entsprechend zwischen den Hauptrillen 1 und den benachbarten Hauptrillen 2 definiert; und Territorien 30, wobei jedes aus mehreren Blöcken 31 besteht, sind entsprechend auf Außenseiten jenseits der Hauptrillen 2 in der Reifenbreitenrichtung definiert.
Mehrere Feinschnitte 12 sind in dem Territorium 10 vorgesehen; mehrere Feinschnitte 22 sind in jedem Territorium 20 vorgesehen; und mehrere Feinschnitte 32 sind in jedem Territorium 30 vorgesehen. Die Feinschnitte 12, 22, 32 sind in einer Draufsicht zickzackförmig. Eine Abzweigung, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, ist einigen der Feinschnitte 12, 22, 32 ausgebildet. Es gibt keine spezifischen Beschränkungen bezüglich der Formen in der Draufsicht der Feinschnitte 12, 22, 32. Ferner können die Feinschnitte 12, 22, 32 entsprechende dreidimensionale Strukturen aufweisen, in denen die Feinschnitte 12, 22, 32 in deren Feinschnitt-Breitenrichtungen in axial inneren Abschnitten der Reifen unter der Laufflächenoberfläche gewellt sind.
In dem vorgenannten pneumatischen Reifen ist in jeder Hauptrille 1 eine Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, ausgebildet, um eine Änderung in der Reifenumfangsrichtung bezüglich des Neigungswinkels der Rillenwandoberfläche 1c in einer Richtung, die senkrecht auf der Lauffläche steht, zyklisch zu wiederholen. In der Änderung erhöht sich der Neigungswinkel allmählich von einem Minimalwert von 0° bis 15° (vorzugsweise 0° bis 10°) auf einen Maximalwert von 15° bis 45° (vorzugsweise 20° bis 45°). In jeder Hauptrille 1 wird die Änderung des Neigungswinkels der Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, in gleichmäßigen Abständen von zwei seitlichen Rillen 3 zyklisch wiederholt. Diesbezüglich, wenn der Minimalwert des Neigungswinkels der Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, in jeder Hauptrille 1 zu groß ist, wird das Volumen von jeder Hauptrille 1 kleiner, und das Laufverhalten auf nassen Fahrbahnoberflächen wird folglich verschlechtert. Wenn der Maximalwert des Neigungswinkels der Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, in jeder Hauptrille 1 zu klein ist, wird eine Wirkung des Packens von Schnee unzureichend.
Inzwischen sind in jeder Hauptrille 1 an Orten P, wo der Neigungswinkel der Rillenoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, maximal ist, die seitlichen Rillen 3 spezifiziert, um mit keiner Hauptrille 1 zu kommunizieren. Dadurch erstreckt sich in jeder Hauptrille 1 eine Rillenwandoberfläche 1e, die näher an einem entsprechenden Kontaktende E liegt, ohne Unterbrechung an den Orten P. Im Besonderen sind in jeder Hauptrille 1 die seitlichen Rillen 3 gestaltet, um keinen Öffnungsabschnitt innerhalb von 15 mm von irgendeinem Ort P aufzuweisen, wo der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, maximal ist, auf den zwei Seiten des Orts P in der Reifenumfangsrichtung.
In dem vorgenannten pneumatischen Reifen ist in jeder der Hauptrillen 1, die in dem mittleren Flächenbereich AC positioniert ist, die Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, gestaltet, um die Änderung, in der der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1c allmählich erhöht wird, in der Reifenumfangsrichtung zyklisch zu wiederholen. Aus diesem Grund, sobald der Laufflächenteil T Schnee auf einer schneebedeckten Fahrbahnoberfläche packt bzw. aufnimmt, komprimieren die zwei Rillenwandoberflächen 1c, 1e von jeder Hauptrille 1, die einander in der Tiefenrichtung der Hauptrille 1 allmählich näher kommen, den Schnee in eine harte Schneesäule. Das erhöht die Schneesäulen-Scherkraft, und folglich ist es möglich, das Schneeverhalten zu verbessern. Ferner wird im Gegensatz zu einem herkömmlichen pneumatischen Reifen die Verbesserung des Schneeverhaltens erzielt eher als auf der Basis der Gesamtkantenlänge der Rillen und Feinschnitte. Aus diesem Grund wird das Laufverhalten auf trockenen Fahrbahnoberflächen nicht aufgegeben bzw. beeinträchtigt.
Im Besonderen, in den Orten P, wo der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1c von jeder ersten Hauptrille 1, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, maximal ist, sind keine seitlichen Rillen 3 gestaltet, die mit der ersten Hauptrille 1 kommunizieren; und in den Orten P ist die andere Rillenwandoberfläche 1e der ersten Hauptrille 1, die näher an dem entsprechenden Kontaktende E liegt, gestaltet, um sich ununterbrochen zu erstrecken. Aus diesem Grund ist es möglich zu vermeiden, während die Schneesäule komprimiert wird, dass der Schnee aus den ersten Hauptrillen 1 herausgedrückt wird, und folglich, dass die Ausbildung einer härteren Schneesäule vereinfacht wird. Es sei bemerkt: in jeder Hauptrille 1 ist die Änderung bezüglich des Neigungswinkels der Rillenwandoberfläche, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, gestaltet, um sich in gleichmäßigen Abständen entsprechend zweier seitlicher Rillen 3 zyklisch zu wiederholen; einige der seitlichen Rillen 3 sind gestaltet, um mit keiner Hauptrille 1 in dem mittleren Flächenbereich AC zu kommunizieren; und die anderen der seitlichen Rillen 3 sind gestaltet, um mit beiden Hauptrillen 1 in dem mittleren Flächenbereich AC zu kommunizieren. Das ermöglicht dem pneumatischen Reifen, sein Abführungsvermögen sicherzustellen und folglich sein Laufverhalten auf nassen Fahrbahnoberflächen vollständig auszuüben.
Ferner sind die Rillenwandoberflächen 1c von jeder Hauptrille 1, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegen, wie oben beschrieben spezifiziert, und die Hauptrillen 1 sind in dem mittleren Flächenbereich AC vorgesehen. Da die oben beschriebene geneigte Struktur für die Hauptrillen 1 angewendet wird, jede mit einer vergleichsweise langen Fußabdrucklänge in dem mittleren Zwischenbereich AC, ist es möglich, das Schneeverhalten effektiv zu verbessern.
2 ist einer perspektivische Ansicht, die eine Rillenwandoberfläche zeigt, die von einer der Hauptrillen 1 extrahiert ist, die in dem mittleren Flächenbereich AC des Laufflächenmusters, das in 1 gezeigt ist, positioniert ist. 3 ist eine Seitenansicht, welche die Rillenwandoberfläche 1c zeigt, die aus der Hauptrille 1 extrahiert ist, die in dem mittleren Flächenbereich AC des Laufflächenmusters, das in 1 gezeigt ist, positioniert ist. 4 ist eine Hilfsquerschnittansicht der Rillenwandoberfläche 1c, die entlang der α-α-Linie von 3 genommen ist. Wie es in den 2 bis 4 gezeigt ist sind in jeder Hauptrille 1 mehrere Streifenabschnitte 4, die entsprechend durch Vorsprünge oder Vertiefungen ausgebildet sind, in der Rillenwandoberfläche 1c ausgebildet, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt. Jeder Vorsprung oder jede Vertiefung neigt sich von einer Seite der Laufflächenoberfläche S zu einer Seite des Rillenbodens B in einer Richtung, in welcher der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1c größer wird. Ein Neigungswinkel θ von jedem Streifenabschnitt 4 zur Reifenumfangsrichtung ist auf einen Bereich von 20° bis 70° festgelegt.
In jeder Hauptrille 1 arbeiten solche Streifenabschnitte 4 auf Schnee so, dass der Schnee zu Orten geführt wird, an denen der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, größer ist. Das macht die Schneesäule härter und ermöglicht folglich dem pneumatischen Reifen, eine größere Schneesäulen-Scherkraft zu erlangen. Ferner trägt ein Kanteneffekt von jedem Streifenabschnitt 4 selbst zur Verbesserung des Schneeverhaltens bei. In diesem Zusammenhang, wenn der Neigungswinkel θ außerhalb des oben erwähnten Bereichs liegt, ist die Wirkung des Führens des Schnees, der in jede Hauptrille 1 gequetscht wird, in der vorbestimmten Richtung unzureichend, und auch der Kanteneffekt von jedem Streifenabschnitt 4 ist unzureichend.
2 bis 4 skizzieren Streifenabschnitte 4, die durch Vertiefungen ausgebildet sind. In diesem Fall ist es wünschenswert, dass: deren Tiefe d 0,1 mm bis 0,8 mm betragen sollte; deren Breite w 0,3 mm bis 1,2 mm betragen sollte; und der Abstand p zwischen jeweils benachbarten zwei 0,5 mm bis 2,0 mm betragen sollte. Wenn die Streifenabschnitte 4, die durch Vertiefungen ausgebildet sind, das Erfordernis bezüglich der Abmessung erfüllen, sind die Streifenabschnitte 4 imstande, Schnee zu führen, der in der vorbestimmten Richtung in die entsprechende Hauptrille 1 gequetscht wird, und sind folglich imstande, bessere Kanteneffekt auszuüben. In dem Fall, in dem die Streifenabschnitte 4 durch Vorsprünge ausgebildet sind, ist es gleichermaßen wünschenswert, dass: deren Höhe 0,1 mm bis 0,8 mm betragen sollte; deren Breite 0,3 mm bis 1,2 mm betragen sollte; und deren Abstand zwischen jeweils benachbarten zwei 0,5 mm bis 2,0 mm betragen sollte.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Hauptbereich des Laufflächenmusters, das in 1 gezeigt ist, zeigt. 6 ist eine Hilfsquerschnittsansicht, welche den Hauptbereich des Laufflächenmusters zeigt, das entlang der β1-β2-Linie von 5 genommen ist. 7 ist eine Hilfsquerschnittsansicht, welche den Hauptbereich des Laufflächenmusters zeigt, die entlang der γ1-γ2-Linie von 5 genommen ist. In jeder Hauptrille 1, wie es in den 5 bis 7 gezeigt ist, ist der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1e, die näher an deren entsprechenden Kontaktende E liegt, in einem Abschnitt davon vergleichsweise klein, der einem Abschnitt, der einen vergleichsweise großen Neigungswinkel aufweist, der Rillenwandoberfläche 1c zugewandt ist, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, vergleichsweise groß, wohingegen der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1e, die näher an deren entsprechenden Kontaktende E liegt, in einem Abschnitt davon vergleichsweise groß ist, der einem Abschnitt, der einen vergleichsweise kleinen Neigungswinkel aufweist, der Rillenwandoberfläche 1c zugewandt ist, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt.
Genauer gesagt ist eine Beziehung zwischen einem Neigungswinkel θβ1 der Rillenwandoberfläche 1c bezüglich der β1-β2-Linie und ein Neigungswinkel θγ1 der Rillenwandoberfläche 1c bezüglich der γ1-γ2-Linie θβ1 > θγ1, wohingegen eine Beziehung zwischen einem Neigungswinkel θβ2 der Rillenwandoberfläche 1e bezüglich der β1-β2-Linie und ein Neigungswinkel θγ2 der Rillenwandoberfläche 1e bezüglich der γ1-γ2-Linie θβ2 < θγ2 ist. Es sei bemerkt, dass die vorliegende Erfindung den Neigungswinkel von jeder Rillenwandoberfläche gemessen gegen den Hintergrund eines Querschnittsbereichs der Rille senkrecht auf einer Kontur des Rillenbodens definiert.
Da in jeder Hauptrille 1, wie es oben beschrieben ist, nicht nur der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, sondern auch der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1e, die näher an dem Kontaktende E liegt, eingestellt sind, ist die erste Hauptrille 1 insgesamt imstande, die harte Schneesäule auszubilden und ist folglich imstande, das Schneeverhalten zu verbessern. Es sei bemerkt, dass in jeder Hauptrille 1 der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1e, die näher an dem Kontaktende E liegt, schrittweise geändert werden kann, wie es dargestellt ist, oder allmählich geändert werden kann, wie der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt.
Es ist wünschenswert, dass die oben beschriebene Winkelfestlegung eine Beziehung von 10° ≤ θβ1 + θβ2 ≤ 50° und 10° ≤ θγ1 + θγ2 ≤ 50° erfüllt. Mit anderen Worten ist es wünschenswert, dass an jedem Ort in jeder ersten Hauptrille eine Gesamtheit der Neigungswinkel der Abschnitte, die einander zugewandt sind, von den zwei Rillenwandoberflächen 1c, 1e auf 10° bis 50° festgelegt ist. Wenn θβ1 + θβ2 oder θγ1 + θγ2 kleiner als 10° ist, ist die Festigkeit der Schneesäule, die in jeder Hauptrille ausgebildet wird, unzureichend. Im Gegensatz dazu, wenn θβ1 + θβ2 oder θγ1 + θγ2 50° übersteigt, wird das Fahrverhalten auf nassen Fahrbahnoberflächen aufgrund des verringerten Volumens der Hauptrille 1 verschlechtert.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind in dem Territorium 10, das zwischen den Hauptrillen 1, 1 liegt, Kerbrillen 5, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, entsprechend an Orten ausgebildet, wo in jeder Hauptrille 1 der Neigungswinkel von jeder Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie C liegt, minimal ist. Diese Kerbrillen 5 können quer über dem Territorium 10 liegen. Andererseits können die Kerbrillen 5 in dem Territorium enden, ohne dass das Territorium 10 in kleinere Bereiche unterteilt wird. In einem Fall, in dem die Kerbrillen 5 vorgesehen sind, um nicht quer über dem Territorium 10 zu liegen, ist der pneumatische Reifen imstande, das Verhalten auf Eis auszuüben, die durch Minimieren der Verringerung bezüglich der Festigkeit des Territoriums 10, das in dem mittleren Flächenbereich AC positioniert ist, verbessert werden.
Das Ausbilden der Kerbrillen 5 in dem Territorium 10 in dem mittleren Flächenbereich AC ermöglicht es, das Brems- und Traktionsverhalten in einer Reifenfahrtrichtung zu verbessern, während die oben beschriebene Optimierung der Neigungswinkel der entsprechenden Rillenwandoberflächen 1c, le von jeder ersten Hauptrille 1, die in dem mittleren Flächenbereich AC positioniert ist, hauptsächlich zur Verbesserung des Schneeverhaltens beiträgt, während das Fahrzeug eine Kurve fährt. Dadurch ist es für den pneumatischen Reifen möglich, sowohl das Schneeverhalten, das ausgeübt werden sollte, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, das Bremsverhalten, das auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen ausgeübt werden sollte, als auch das Traktionsverhalten zu genügen. Ferner, da die Kerbrillen 5 an Orten vorgesehen sind, an denen in jeder Hauptrille 1 der Neigungswinkel der Rillenwandoberflächen 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegen, minimal ist, verschlechtern die Kerbrillen 5 die Wirkung nicht, die auf der Struktur der Neigung der Rillenwandoberflächen 1c, 1e von jeder Hauptrille 1 basiert.
Der oben beschriebene pneumatische Reifen weist ein Laufflächenmuster auf, das bezüglich der Äquatorlinie des Reifens C im Wesentlichen symmetrisch ist. Seine Drehrichtung R ist spezifiziert. In jeder Hauptrille 1 ist der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche 1c, die näher an der Äquatorlinie des Reifens C liegt, gestaltet, um sich allmählich in einer Richtung zu erhöhen, die der Drehrichtung R entgegengesetzt ist. Da jede Hauptrille 1 gestaltet ist, um in der Richtung, die der Drehrichtung R entgegengesetzt ist, auf diese Weise allmählich schmaler zu werden, ist die Hauptrille 1 imstande, den Schnee effektiv in der Hauptrille 1 zu komprimieren und ist folglich imstande, eine härtere Schneesäule auszubilden.
In dem pneumatischen Reifen, für den die Drehrichtung R spezifiziert ist, ist es wünschenswert, dass in jedem äußeren Flächenbereich AO ein Abschnitt der Hauptrille 2, der zwischen jeweils zwei benachbarten seitlichen Rillen 3, 3 liegt, zum Kontaktende E geneigt ist, während sich diese in der Richtung erstreckt, die der Drehrichtung R entgegengesetzt ist. Wenn der Abschnitt der Hauptrille 3, der zwischen jeweils zwei benachbarten seitlichen Rillen 3, 3 liegt, auf diese Weise zum Kontaktende E geneigt ist, während sich diese in der Richtung erstreckt, die der Drehrichtung R entgegengesetzt ist, ist es möglich, die erheblich Länge von jeder seitlichen Rille 3 zu erhöhen und folglich, das Schneeverhalten zu verbessern. Aus diesem Grund ist es möglich, das Schneeverhalten durch Anwenden der Charakteristik des gerichteten Laufflächenmusters zu verbessern.
Es sei bemerkt, obwohl die vorgenannte Ausführungsform als pneumatischer Reifen beschrieben wurde, für den die Drehrichtung spezifiziert ist, kann die vorliegende Erfindung auch für einen pneumatischen Reifen (vergleiche 8) angewendet werden, der ein im Wesentlichen punktsymmetrisches Laufflächenmuster aufweist, und für den keine Drehrichtung spezifiziert ist. Die vorgenannten Beschreibungen wurden für die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bereitgestellt. Nichtsdestotrotz sollte verstanden werden, dass verschiedene Modifikationen, Substitutionen und Ersetzungen in der vorliegenden Erfindung angewendet werden können, solange die Modifikationen, Substitutionen und Ersetzungen nicht vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abrücken.
Beispiele
Es wurden pneumatische Reifen gemäß einem herkömmlichen Beispiel und Beispielen 1 bis 6 gemäß den folgenden Spezifikationen hergestellt. Die Reifengröße betrug 175/65R14. Jeder pneumatische Reifen enthielt: zwei erste Hauptrillen, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecketen, wobei die zwei ersten Hauptrillen in dem mittleren Flächenbereich von den drei Flächenbereichen, in die der Laufflächenteil 3 gleichmäßig unterteilt war, vorgesehen waren; eine zweite Hauptrille, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckte, wobei die eine zweite Hauptrille in jedem der äußeren Flächenbereiche vorgesehen war, die auf den zwei Seiten des mittleren Flächenbereichs vorgesehen waren; mehrere seitliche Rillen, die sich in der Reifenbreitenrichtung von beiden Kontaktenden bezüglich der Reifenbreite zu dem mittleren Flächenbereich erstreckten, wobei die mehreren seitlichen Rillen in dem Laufflächenteil vorgesehen waren; und mehrere Feinschnitte, die in jedem der Territorien, die in dem Laufflächenteil durch die Hauptrillen und die seitlichen Rillen definiert waren, vorgesehen waren. Für jeden pneumatischen Reifen wurde der spezifische Aufbau des Laufflächenteils festgelegt, wie es in Tabelle 1 gezeigt ist.
Das herkömmliche Beispiel war ein Reifen, der ein Laufflächenmuster aufwies, das in 9 gezeigt ist. Die Beispiele 1 bis 4 waren Reifen, die ein im Wesentlichen punktsymmetrisches Laufflächenmuster, wie es in 8 gezeigt ist, aufwiesen. Beispiele 5 und 6 waren Reifen, die jeweils das im Wesentlichen liniensymmetrische Laufflächenmuster, das in 1 gezeigt ist, aufwiesen.
In 1 meint bezüglich der Hauptrille in dem mittleren Flächenbereich ”Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche, die näher an dem Reifenäquator liegt” einen Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche, die näher am Reifenäquator liegt, bezüglich einer Richtung senkrecht auf der Lauffläche; ”Neigungswinkel von jedem Streifenabschnitt” meint einen Neigungswinkel von jedem Streifenabschnitt bezüglich der Reifenumfangsrichtung”; und ”Gesamtheit der Neigungswinkel der zwei Rillenwandoberflächen” bedeutet eine Gesamtheit der Neigungswinkel von Abschnitten, die einander zugewandt sind, der Rillenwandoberflächen.
Für diese Reifen wurde das Kurvenverhalten auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen, das Bremsverhalten auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen und die Fahrstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen gemäß dem folgenden Auswertungsverfahren ausgewertet. Das Resultat der Auswertung ist in Tabelle 1 gezeigt.
Kurvenverhalten auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen:
Für jedes Beispiel wurden die Testreifen auf entsprechende Räder aufgezogen, jeweils mit einer Felgengröße von 14 × 5 1/2 J, und wurden somit an einem Fahrzeug (FF Fahrzeug; FF steht für Vordermotor, Vorderradantrieb) mit einer Verbrennungsmaschine von 1300 cc angebracht. Der Luftdruck von jedem Testreifen betrug 210 kPa. Für jedes Beispiel fuhr das Fahrzeug kreisförmige Kehrtwenden bzw. Kurven mit einem Radius von 18 m auf einer schneebedeckten Fahrbahnoberfläche, und dabei wurde eine für das Fahrzug erforderliche Durchschnittszeit, um eine einzige kreisförmige Kehrtwende durchzuführen, gemessen. Für jedes Beispiel wurden die ausgewerteten Resultate unter Verwendung einer Indexzahl gezeigt, welche die invertierte Zahl von dem gemessenem Wert kennzeichnet, verglichen mit der invertierten Zahl des gemessenen Werts für das herkömmliche Beispiel, die als 100 angenommen wurde. Eine große Indexzahl bedeutet ein besseres Kurvenverhalten auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen.
Das Bremsverhalten auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen:
Für jedes Beispiel wurden die Testreifen auf die entsprechenden Räder, jeweils mit einer Felgengröße von 14 × 5 1/2 J aufgezogen und wurden somit an einem Fahrzeug (FF Fahrzeug) mit einer Verbrennungsmaschine von 1300 cc angebracht. Der Luftdruck von jedem Testreifen wurde auf 210 kPa festgelegt. Für jedes Beispiel wurde das Fahrzeug unter Verwendung eines Antiblockiersystems (ABS) gebremst, bei einer Fahrt auf einer schneebedeckten Fahrbahnoberfläche bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h, und dabei wurde der Bremsweg gemessen. Für jedes Beispiel wurde das Resultat unter Verwendung einer Indexzahl gezeigt, welche die invertierte Zahl von dem gemessenen Wert kennzeichnet, verglichen mit der invertierten Zahl des gemessenen Werts des herkömmlichen Beispiels, die als 100 angenommen wurde. Eine große Indexzahl bedeutet ein besseres Bremsverhalten auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen.
Fahrstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen:
Für jedes Beispiel wurden die Testreifen auf die entsprechenden Räder, jeweils mit einer Felgengröße von 14 × 5 1/2 J aufgezogen und wurden somit an dem Fahrzeug (FF Fahrzeug) mit einer Verbrennungsmaschine von 1300 cc angebracht. Der Luftdruck von jedem Testreifen wurde auf 210 kPa festgelegt. Für jedes Beispiel wurde eine Sinnesauswertung von dem Testfahrer auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche ausgeführt. Für jedes Beispiel wurde das Resultat unter Verwendung einer Indexzahl gezeigt, verglichen mit dem herkömmlichen Beispiel, das als 100 angenommen wurde. Eine große Indexzahl bedeutet eine bessere Fahrstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen.
Wie es aus der Tabelle 1 ersichtlich ist, waren alle die Reifen gemäß der Beispiele 1 bis 6 sowohl bezüglich des Schneeverhaltens (des Kurvenverhaltens auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen und des Bremsverhaltens auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen) als auch des Verhaltens auf trockenen Fahrbahnoberflächen (der Fahrstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen) besser als der Reifen gemäß dem herkömmlichen Beispiel.

Claims

Pneumatischer Reifen für eine vereiste oder schneebedeckte Straße, der enthält: zwei erste Hauptrillen (1, 1), die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, wobei die zwei ersten Hauptrillen (1, 1) in einem mittleren Flächenbereich (AC) von drei Flächenbereichen, die durch gleichmäßiges Unterteilen einer Bodenkontaktfläche in Breitenrichtung (TCW) eines Laufflächenteils (T) in drei erhalten werden, vorgesehen sind; eine Mehrzahl von seitlichen Rillen (3), die sich in einer Reifenbreitenrichtung von beiden Enden der Bodenkontaktfläche bezüglich der Reifenbreite zum mittleren Flächenbereich (AC) erstrecken, wobei die Mehrzahl von seitlichen Rillen (3) in dem Laufflächenteil (T) vorgesehen sind; und eine Mehrzahl von Feinschnitten (12), die in jedem Territorium, die in dem Laufflächenteil (T) von den ersten Hauptrillen (1, 1) und den seitlichen Rillen (3) definiert sind, ausgebildet sind, bei dem die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegende Rillenwandoberfläche (1c) von jeder ersten Hauptrille (1, 1) so ausgebildet ist, dass eine Änderung eines Neigungswinkels der Rillenwandoberfläche (1c) bezüglich einer Richtung senkrecht auf das Laufflächenteil in der Reifenumfangsrichtung zyklisch wiederholt wird, wobei die Änderung sich von einem Minimalwert von 0° bis 15° auf einen Maximalwert von 15° bis 45° allmählich erhöht, manche seitliche Rillen (3) mit einer von beiden ersten Hauptrillen (1, 1) kommunizieren und die anderen seitlichen Rillen (3) mit keiner ersten Hauptrille (1, 1) kommunizieren und die kommunizierenden seitlichen Rillen (3) und die nicht kommunizierenden seitlichen Rillen (3) abwechselnd in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, an Orten, an denen der Neigungswinkel der näher an der Äquatorlinie des Reifens liegenden Rillenwandoberfläche (1c) der ersten Hauptrille (1, 1) maximal ist, keine seitlichen Rillen (3) mit der ersten Hauptrille (1, 1) kommunizieren, und somit die näher an dem entsprechenden Ende der Bodenkontaktfläche liegende Rillenwandoberfläche (1e) der ersten Hauptrille (1, 1) sich ununterbrochen erstreckt.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, bei dem in jeder Hauptrille (1, 1) eine Mehrzahl von Streifenabschnitten (4), wobei jeder durch einen Vorsprung und/oder eine Vertiefung ausgebildet ist, in der Rillenwandoberfläche (1c) ausgebildet ist, die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, wobei jeder Streifenabschnitt (4) sich von einer Seite der Laufflächenoberfläche zu einer Rillenbodenseite in einer Richtung neigt, in welcher der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche (1c) sich vergrößert, und ein Neigungswinkel von jedem Streifenabschnitt (4) zur Reifenumfangsrichtung auf einen Bereich von 20° bis 70° festgelegt ist.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, bei dem in jeder ersten Hauptrille (1, 1) ein Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche (1e), die näher an deren entsprechenden Ende der Bodenkontaktfläche liegt, in einem Abschnitt davon vergleichsweise klein festgelegt ist, der einem Abschnitt, der einen vergleichsweise großen Neigungswinkel aufweist, der Rillenwandoberfläche (1c), die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, zugewandt ist, wohingegen der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche (1e), die näher an deren entsprechenden Ende der Bodenkontaktfläche liegt, in einem Abschnitt davon vergleichsweise groß festgelegt ist, der einem Abschnitt an einem Ort, der einen vergleichsweise kleinen Neigungswinkel aufweist, der Rillenwandoberfläche (1c), die näher an der Äquatorebene des Reifens liegt, zugewandt ist.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 3, bei dem an jedem Ort in jeder ersten Hauptrille (1, 1) eine Gesamtheit der Neigungswinkel von Abschnitten, die einander zugewandt sind, der Rillenwandoberflächen (1c, 1e) auf 10° bis 50° festgelegt ist.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem in einem Territorium, das zwischen den ersten Hauptrillen (1, 1) liegt, Kerbrillen (5), die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, an Orten ausgebildet sind, an denen in jeder ersten Hauptrille (1, 1) der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche (1c), die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, minimal ist.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 5, bei dem die Kerbrillen (5) in dem Territorium, das zwischen den ersten Hauptrillen (1, 1) liegt, ohne Unterteilung des Territoriums enden.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem eine Drehrichtung für den pneumatischen Reifen festgelegt ist, und die seitlichen Rillen (3) in der zur Drehrichtung entgegengesetzten Richtung von der Seite der Äquatorlinie des Reifens zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung geneigt sind, in jeder Hauptrille (1, 1) der Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche (1c), die näher an der Äquatorlinie des Reifens liegt, sich in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung allmählich vergrößert.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 7, bei dem wenigstens eine zweite Hauptrille (2, 2), die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, in jedem von äußeren Flächenbereichen ausgebildet ist, die entsprechend an zwei Seiten des mittleren Flächenbereichs vorgesehen sind, und ein Abschnitt, der zwischen je zwei benachbarten seitlichen Rillen (3) in der zweiten Hauptrille (2, 2) liegt, zu einem benachbarten Ende der Bodenkontaktfläche bei Erstreckung in der Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung geneigt ist.