WO2014003033A1

WO2014003033A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2014003033A1
Application number: PCT/JP2013/067442
Authority: WO
Inventors: 勇一須賀
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2012-06-27
Filing date: 2013-06-26
Publication date: 2014-01-03
Also published as: JPWO2014003033A1; CN104271365B; KR20140130247A; JP5664825B2; KR101586264B1; CN104271365A; KR20150070422A; KR101883349B1

Abstract

　空気入りタイヤのトレッド部を境とするタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域の少なくとも一方には、２本の周方向主溝と、前記２本の周方向主溝の間に設けられ、溝幅が狭く溝深さが浅い周方向細溝と、前記周方向主溝のうちのショルダー側の周方向主溝と前記周方向細溝との間を接続するタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜溝と、を有する。前記周方向主溝のうちのセンター側の周方向主溝と前記周方向細溝との間に、タイヤ周方向に連続して延びる陸部が形成されている。前記周方向細溝の両側の側壁のそれぞれには面取りが設けられている。前記面取りのうち、第１の側壁の面取りは、前記接続位置のうち第１接続位置から第２接続位置に向けて進むにつれて面取り角度が徐々に小さくなり、第１の側壁と対向する第２の側壁の面取りは、その面取り角度が徐々に大きくなっている。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

　近年の車両の低燃費化の要求に伴って、空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）にも、転がり抵抗の低下が求められている。タイヤの転がり抵抗は、一般にタイヤの転がり抵抗に最も寄与の高いトレッドゴムの物性を変更することにより効果的に低減され得る。
　例えば、トレッドゴムには、補強材としてカーボンの他にシリカを含ませ、カーボンとシリカを結合させた状態で、トレッドゴムに配合することが行われる。これにより、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性能（グリップ力）を確保することができる。

　ところで、乗用車用タイヤでは、タイヤセンターラインを境にしてタイヤ幅方向の両側に区分けされる半トレッド領域のそれぞれに、２本のタイヤ周方向に延びる周方向主溝が設けられ、溝面積比率が２０～４０％の範囲にあるトレッドパターンを有するタイヤが一般的に用いられる。この周方向主溝は、排水性を含む湿潤路面での操縦安定性を確保するうえで重要である。このようなトレッドパターンの一例として、例えば、下記特許文献１に記載されるタイヤが挙げられる。
　また、乗用車用タイヤでは、タイヤ製造工程の加硫工程において、上型及び下型を有する２つ割りの金型を用いてトレッドパターンが形成される。

特開２０００－４３５１１号公報

　このように半トレッド領域のそれぞれに周方向主溝を有するトレッドパターンを有するタイヤを、転がり抵抗の低下のためのトレッドゴムを用いて製造した場合、タイヤ加硫によってトレッド欠けが発生する場合がある。
　具体的には、２つ割り金型を用いてタイヤを加硫してトレッドパターンを形成するとき、２つの周方向溝に挟まれた陸部の端近傍が損傷するトレッド欠けが発生する。加硫終了直後、加硫に用いた金型はタイヤから引き抜かれるが、トレッドパターンの周方向溝に対応した金型の凸部が、周方向主溝から溝幅方向に強制的に離脱するように、金型をタイヤに対して相対的に移動させる。このとき、上記金型の凸部はトレッドパターンの陸部を押さえつけながらタイヤ幅方向に擦ることになる。一方、転がり抵抗の低下のために用いるトレッドゴムは破断伸びが小さいため、上記金型の凸部がトレッドゴムの表面を擦ることにより、陸部にタイヤ幅方向の大きな力がかかり、特に陸部の端近傍は欠け易くなる。

　このようなトレッド欠けを解消するには、トレッドパターンを形成する金型をタイヤ周方向に複数区間に分割した分割金型が用いられる。しかし、トレッドパターンに対応した凹凸を有する分割金型は製作コストがかかるため、乗用車用タイヤを低コストで製造することは難しい。

　そこで、本発明は、製作コストを掛けず、タイヤ製造過程でトレッド欠けが発生し難く、乾燥路面における操縦安定性が優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤのトレッド部のタイヤセンターラインを境とするタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域の少なくとも一方には、
　タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝と、
　前記２本の周方向主溝の間に設けられ、前記周方向主溝に比べて溝幅が細く溝深さが浅く、前記タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
　前記周方向主溝のうちショルダー側に位置するショルダー側主溝と前記周方向細溝との間を接続するタイヤ幅方向に対して傾斜した、タイヤ周方向に複数設けられた傾斜溝と、
　前記周方向主溝のうちショルダー側に位置するショルダー側主溝と前記周方向細溝との間を接続するタイヤ幅方向に対して傾斜した、タイヤ周方向に複数設けられた傾斜溝と、
　前記周方向主溝のうちタイヤセンターラインの側に位置するセンター側主溝と前記周方向細溝との間に形成された、タイヤ周方向に連続して延びる陸部と、
　前記傾斜溝のうち、前記タイヤ周方向に沿って隣り合う２つの隣接する隣接傾斜溝のそれぞれと前記周方向細溝とが接続する接続位置の間の、前記周方向細溝の両側の側壁のそれぞれに設けられた面取り部であって、前記側壁のうち第１の側壁において、前記接続位置のうち第１接続位置から第２接続位置に向かって進むに連れてトレッド法線方向に対する面取り角度が徐々に小さくなる第１の面取りと、前記側壁のうち前記第１の側壁に対向する第２の側壁に設けられ、前記第１接続位置から前記第２接続位置に向かって進むに連れてトレッド法線方向に対する面取り角度が徐々に大きくなる第２の面取りと、を含む面取り部と、を有する。

　前記トレッド部のタイヤセンターラインを境とするタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域のそれぞれに、前記周方向主溝、前記周方向細溝、前記陸部、及び前記面取り部を有することが好ましい。
　また、前記周方向細溝のタイヤ幅方向の中心は、前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝の間の領域のタイヤ幅方向の中心位置に対して前記タイヤセンターラインの側に設けられることが好ましい。
　その際、前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝の間の前記領域の前記タイヤ幅方向に沿った幅をＡとしたとき、前記周方向細溝のタイヤ幅方向の中心は、前記中心位置から前記タイヤセンターラインの側に幅Ａの３０％～４０％の範囲でオフセットしていることがより好ましい。

　前記第１の面取り及び前記第２の面取りのタイヤ幅方向に沿った幅の最大幅は、前記陸部の幅の２０～３０％であることが好ましい。
　前記前記第１の面取り及び前記第２の面取りの深さは、前記センター側主溝の溝深さの１５～２５％であることが好ましい。

　前記トレッド部のトレッドゴムの１００℃における破断伸び（ＪＩＳ　Ｋ６２５１）が３００～４００％であることが好ましい。
　前記トレッド部のトレッドゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．１８以下であることが好ましい。

　さらに、前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に設けられるショルダー陸部の領域には、トレッドパターンのパターンエンドから前記ショルダー側主溝に向かって延び、前記ショルダー側主溝に接続することなく途中で閉塞する、タイヤ周方向に複数設けられたショルダーラグ溝と、前記ショルダー側主溝からパターンエンドに向かって延び、途中で閉塞する、タイヤ周方向に複数設けられたサイプと、を有することが好ましい。

　前記トレッド部は、例えば、タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッドパターンをそれぞれ別々に形成する一対の金型を用いて形成することができる。

　本発明の空気入りタイヤによれば、製作コストを掛けず、タイヤ製造過程でトレッド欠けが発生せず、乾燥路面における操縦安定性が優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することができる。

本実施形態のタイヤのプロファイルの断面図である。図１に示すタイヤのトレッド部に形成されるトレッドパターンの平面展開図である。（ａ）は、図２に示すトレッドパターンの周方向細溝の周りの拡大平面図であり、（ｂ），（ｃ）は、周方向細溝の断面図である。従来例のトレッドパターンを示す平面展開図である。（ａ）～（ｃ）は、比較例のトレッドパターンを示す平面展開図である。

　以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。以下説明する実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤの他、小型トラック用タイヤ、あるいはバス・トラック用タイヤにも適用することができる。乗用車用タイヤは、例えば、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ　２０１１(日本自動車タイヤ協会規格)のＡ章に定められ、小型トラック用タイヤは、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ　２０１１のＢ章に定められるタイヤであり、バス・トラック用タイヤは、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ　２０１１のＣ章に定められるタイヤである。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用タイヤである。

　なお、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向の２方向のうちタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向の２方向のうちタイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心としてタイヤトレッド部が回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。
　以降で説明するタイヤ接地幅は、タイヤを正規リムに装着して、正規内圧の条件および正規荷重の８０％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の接地端間の最大直線距離をいう。接地端Ｅは、図２において点線で示されている。溝面積比とは、上記接地幅の範囲内に位置するタイヤ一周分のトレッド領域の面積に対する、当該接地領域内でタイヤ径方向外側に向かって開口する溝開口部分の面積の比率をいう。
　ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

（タイヤ構造）
　図１は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有する。これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、が主に設けられる。

　カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ層１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ｂが上層のベルト材１４ａに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

　ベルト材１４ａのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられている。トレッドゴム部材１８の両端部に、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端に、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側に、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわし部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
　この他に、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆いベルト層１４を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層１５を備える。また、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えることもできる。

　タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッドパターン）
　タイヤ１０のタイヤトレッド部には、トレッドパターン５０が形成されている。図２は、図１に示すタイヤ１０のタイヤトレッド部に形成されるトレッドパターン５０のタイヤ周上の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。トレッドパターン５０は、タイヤセンターラインを境とした両側の半トレッド領域に、同じ構成のトレッドパターンが形成されているが、いずれか一方の半トレッド領域に下記トレッドパターンが構成されてもよい。

　タイヤ１０のトレッド部のタイヤセンターラインＣＬを境とするタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域のそれぞれには、２本の周方向主溝５２，５４と、周方向細溝５６と、傾斜溝５８と、ショルダーラグ溝６０と、ショルダーサイプ６２と、を有する。
　タイヤセンターラインＣＬを挟んでタイヤ幅方向の両側に位置する周方向主溝５２の間に、タイヤ周方向に延びるセンター陸部５３が設けられている。このセンター陸部５３には、ラグ溝及びサイプ等が一切設けられていない。センター陸部５３を設けることにより、乾燥路面における操縦安定性、特に操舵開始時の応答性が向上する。

　周方向主溝５２は、周方向主溝５４に対してタイヤセンターラインＣＬ側に設けられたタイヤ周方向に延びるセンター側主溝である。周方向主溝５４は、周方向主溝５２に対してショルダー側に設けられたタイヤ周方向に延びるショルダー側主溝である。周方向主溝５２のタイヤ幅方向における中心は、図２に示すタイヤセンターラインＣＬと接地端Ｅとの間の距離をＷ₁としたとき、例えば、タイヤセンターラインＣＬから距離Ｗ₁の１３％～１６％タイヤ幅方向外側に離れている。周方向主溝５４のタイヤ幅方向における中心は、例えば、タイヤセンターラインＣＬから距離Ｗ₁の５５％～６５％タイヤ幅方向外側に離れている。

　周方向主溝５４のタイヤ幅方向外側のショルダー領域には、ショルダーラグ溝６０がタイヤ周方向に複数設けられている。ショルダーラグ溝６０は、パターンエンドＰＥからタイヤ幅方向内側に向かって延び、周方向主溝５４に接続することなく途中で閉塞している。ショルダーラグ溝６０はタイヤ幅方向に対して僅かに傾斜してタイヤ幅方向外側に延びている。ショルダーラグ溝６０の周方向主溝５４に近い閉塞端を仮想的に延長して周方向主溝５４と仮想的に接続したとき、この仮想接続位置は、タイヤ周方向に複数設けられる傾斜溝５８が周方向主溝５４と接続するタイヤ周方向の位置近傍にある。ショルダーラグ溝６０は、タイヤ周方向に複数設けられている。ショルダーラグ溝６０は、パターンエンドＰＥ近傍までタイヤ幅方向外側に延び、パターンエンドＰＥ近傍で「く」の字形状（dogleg形状）に屈曲して向きを変える。

　ショルダーサイプ６２は、タイヤ周方向に複数設けられている。ショルダーサイプ６２は、タイヤ周方向に隣接するショルダーラグ溝６０の間に設けられ、周方向主溝５４に接続されている。ショルダーラグサイプ６２は、ショルダーラグ溝６０と並行してタイヤ幅方向に傾斜して延び、接地端Ｅ近傍で閉塞する。

　ショルダーラグ溝６０の溝幅は例えば１．７ｍｍ～５．２ｍｍであり、溝深さは例えば４．０ｍｍ～７．０ｍｍである。ショルダーサイプ６２の幅は例えば０．５ｍｍ～１．０ｍｍであり、深さは例えば３．３ｍｍ～５．５ｍｍである。

　周方向主溝５２と周方向主溝５４との間に、周方向細溝５６が設けられている。周方向細溝５６はタイヤ周方向に延びる溝であって、周方向主溝５２，５４に対して溝幅が狭く、溝深さは浅い。周方向細溝５６の溝幅は例えば１．５ｍｍ～４．５ｍｍであり、溝深さは例えば２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ未満である。一方、周方向主溝５２，５４の溝幅は、例えば４．０ｍｍ～１５ｍｍであり、溝深さは例えば６．０ｍｍ～９．０ｍｍである。周方向細溝５６は、溝幅及び溝深さの点で、周方向主溝５２，５４に対して区別され得る。
　周方向細溝５６は、周方向主溝５２と周方向主溝５６との間の領域のタイヤ幅方向の中心位置に対して周方向主溝５２の側に設けられていることが好ましい。

　周方向主溝５２と周方向細溝５６との間には、タイヤ周方向に連続して延びる陸部５７が形成されている。この陸部５７には、ラグ溝及びサイプ等は設けられていない。
　周方向細溝５６と周方向主溝５４との間には、傾斜溝５８が設けられている。このため、周方向細溝５６と周方向主溝５４との間には、周方向細溝５６と周方向主溝５４とタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝５８とによって、タイヤ周方向に複数のブロックが形成されている。傾斜溝５８は、周方向細溝５６からタイヤ幅方向に対して傾斜して延びており、周方向主溝５４に接続されている。傾斜溝５８の溝幅は例えば１．７ｍｍ～５．０ｍｍであり、溝深さは例えば２．０ｍｍ～８．０ｍｍである。
　周方向細溝５６と周方向主溝５４との間に傾斜溝５８を設けるのは、乗用車用タイヤにおいてタイヤが路面を転がるときに発生するタイヤ騒音を抑制し、湿潤路面における操縦安定性を確保するためである。特に、傾斜溝５８を設けることにより、路面にタイヤが接触するときにタイヤが路面を打つ打音を低下させることができる。したがって、傾斜溝５８を設けることにより、車両にタイヤを装着して走行するときのタイヤ騒音は低減する。

　図３（ａ）は、周方向細溝５６の周囲の拡大平面図である。図３（ｂ），（ｃ）は、周方向細溝５６の断面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）中のＡ－Ａ’断面図であり、図３（ｃ）は、図３（ａ）中のＢ－Ｂ’断面図である。
　傾斜溝５８のうち、タイヤ周方向に沿って隣り合う２つの隣接する隣接傾斜溝のそれぞれと、周方向細溝５６とが接続する２つの接続位置を、第１接続位置５６ｃ及び第２接続位置５６ｄとする。このとき第１接続位置５６ｃと第２接続位置５６ｄとの間の、周方向細溝５６の両側の側壁に面取り部が設けられている。面取り部は、面取り５６ａ，５６ｂを含む。この面取り５６ａ，５６ｂのうち、一方の側壁（第１の側壁）に設けられる面取り５６ａは、上記２つの接続位置のうち第１接続位置５６ｃから第２接続位置５６ｄに向かって進むにしたがって、トレッド法線方向に対する面取り角度θ（図３（ｂ），（ｃ）参照）が徐々に小さくなっている。一方、面取り５６ｂは、他方の側壁（第１の側壁に対向する第２の側壁）に設けられ、第１接続位置５６ｃから第２接続位置５６ｄに向かって進むにしたがって面取り角度θが徐々に大きくなっている。トレッド法線方向とは、トレッド部（陸部）の表面に対して直交する法線の方向をいう。

　なお、本実施形態では、面取り５６ａは、第１接続位置５６ｃから第２接続位置５６ｄに向かって進むにしたがって面取り角度θが徐々に小さくなり、面取り５６ｂは、第１接続位置５６ｃから第２接続位置５６ｄに向かって進むにしたがって面取り角度θが徐々に大きくなっている。しかし、面取り５６ａは、第１接続位置５６ｃから第２接続位置５６ｄに向かって進むにしたがって面取り角度θが徐々に大きくなり、面取り５６ｂは、第１接続位置５６ｃから第２接続位置５６ｄに向かって進むしたがって面取り角度θが徐々に小さくなっていてもよい。面取り角度θの最大値は、３５～５５度の範囲にあることが好ましく、より好ましくは４０～５０度の範囲にある。面取り角度θの最小値は、２～６度の範囲にあることが好ましく、より好ましくは３～５度の範囲にある。
　このように、周方向細溝５６と周方向主溝５４との間に傾斜溝５８が設けられているトレッドパターン５０において、傾斜溝５８が周方向主溝５２に向かって延びることなく、周方向溝５２と周方向細溝５６との間にタイヤ周方向に延びる陸部５７が設けられ、周方向細溝５６に面取り５６ａ，５６ｂが設けられている。これにより、タイヤ製造過程でトレッド欠けが発生せず、乾燥路面における操縦安定性が優れたトレッドパターンが実現する。以下、この点を説明する。

　上述したように、タイヤ製造過程の加硫工程において、加硫用金型として、２つ割りの金型が用いられる。加硫終了直後の加硫に用いた金型の周方向溝５２に対応した金型の凸部が、周方向主溝５２からタイヤ溝幅方向に強制的に離脱するように、金型をタイヤに対して相対的に移動させる。このとき、陸部５７がタイヤ周方向に連続して連なって延びて設けられ陸部５７のブロック剛性は高いので、上記金型の凸部が陸部５７の表面を擦って移動したとしても、従来と異なりトレッド欠けが発生し難い。
　周方向細溝５６は、溝幅は周方向主溝５２，５４に比べて狭く、溝深さも周方向主溝５２，５４に比べて浅いが、周方向細溝５６と周方向主溝５４との間の部分には、傾斜溝５８がタイヤ周方向に複数設けられて複数のブロックが形成されているので、ブロック剛性は小さい。このため、加硫直後、周方向主溝５２に対応する金型の凸部が周方向主溝５２から溝幅方向に強制的に離脱するとき、周方向細溝５６に対応した金型の凸部が、周方向細溝５６と周方向主溝５４と傾斜溝５８とで囲まれたブロック（陸部）の表面を擦ってトレッド欠けが発生し易い。このため、トレッド欠けが生じないように、周方向細溝５６の両側に面取り５６ａ，５６ｂが設けられている。また、面取り５６ａ，５６ｂは、タイヤ周方向の位置に応じて面取り角度θが変化するので、面取り角度θがタイヤ周方向の位置に関わらず一定である面取りに比べて、地面と接触する陸部の面積が増える。また、ブロック剛性も高くなる。このため、乾燥路面における操縦安定性は向上する。
　このように、トレッドパターン５０は、タイヤ製造過程でトレッド欠けが発生せず、乾燥路面における操縦安定性が優れる。

　また、加硫直後、周方向主溝５４に対応する金型の凸部が周方向主溝５４から溝幅方向に強制的に離脱するとき、周方向主溝５４に対応した金型の凸部が、ショルダー領域の陸部の表面を擦る。しかし、ショルダーラグ溝６０は、周方向主溝５４に接続することなく途中で閉塞しているので、ショルダー領域における周方向主溝５４近傍の端には、タイヤ周方向に連続して延びる陸部が形成されているので、この部分におけるブロック剛性は高い。このため、ショルダー領域における陸部のトレッド欠けの発生は抑制される。

　なお、周方向細溝５６のタイヤ幅方向の中心は、周方向主溝５４と周方向主溝５２の間のタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤセンターラインＣＬの側に設けられることが、トレッド欠けを発生させない点で好ましい。
　周方向細溝５６のタイヤ幅方向の中心が、周方向主溝５４と周方向主溝５２の間のタイヤ幅方向の中心位置に対してショルダー側（タイヤ幅方向外側）に設けられると、周方向細溝５６と周方向主溝５４との間のブロック剛性（周方向細溝５６と周方向主溝５４との間の陸部の剛性）が低下するので、周方向細溝５６に面取り５６ａ，５６ｂが設けられているとしてもトレッド欠けが発生し易い。
　周方向主溝５２と周方向主溝５４の間の領域のタイヤ幅方向に沿った幅をＡ（図２参照）としたとき、周方向細溝５６のタイヤ幅方向の中心は、周方向主溝５４と周方向主溝５２の間の領域におけるタイヤ幅方向の中心位置から周方向主溝５２の側（タイヤ幅方向内側）に幅Ａの３０％～４０％の範囲でオフセットしている、ことがトレッド欠けの発生を抑え、乾燥路面における操縦安定性を向上させる上で好ましい。

　また、面取り５６ａ，５６ｂのタイヤ幅方向に沿った幅Ｗ（図３（ｂ），（ｃ）参照）の最大幅は、陸部５７の幅（陸部５７のトレッド表面におけるタイヤ幅方向の幅）の２０～３０％であることが、乾燥路面における操縦安定性を向上させ、トレッド欠けを抑える点で好ましい。面取り５６ａ，５６ｂの上記最大幅が陸部５７の幅の２０％未満である場合、面取り５６ａ，５６ｂの幅が小さくなり、地面に接する陸部の面積は大きくなるので、乾燥路面における操縦安定性は向上するが、面取り幅が小さくなるためトレッド欠けが発生し易い。一方、面取り５６ａ，５６ｂの上記最大幅が陸部５７の幅の３０％を越える場合、トレッド欠けは発生し難くなるが、地面に接する陸部の面積が低下し、さらにブロック剛性も低下するので乾燥路面における操縦安定性が低下する。

　また、面取り５６ａ，５６ｂの深さＤ（図３（ａ），（ｂ）参照）は、周方向主溝５２の溝深さの１５～２５％であることが、乾燥路面における操縦安定性を向上させ、トレッド欠けを抑える点で好ましい。面取り５６ａ，５６ｂの深さＤが周方向主溝５２の溝深さの１５％未満である場合、乾燥路面における操縦安定性は向上するが、面取り幅が小さくなるため、トレッド欠けが発生し易い。一方、面取り５６ａ，５６ｂの深さＤが周方向主溝５２の溝深さの２５％を越える場合、トレッド欠けは発生し難くなるが、ブロック剛性が低下して乾燥路面における操縦安定性が低下する。

　また、トレッド部のトレッドゴムの１００℃における破断伸びは、転がり抵抗を低下させる点では、３００～４００％であることが好ましい。このようなトレッドゴムは、破断伸びが低いのでトレッド欠けが発生し易いゴムである。しかし、トレッドパターン５０においては、トレッド欠けが生じ難いように、周方向溝５２と周方向溝５４との間に、陸部５７、周方向細溝５６及び面取り５６ａ，５６ｂが設けられているので、破断伸びが３００～４００％のトレッドゴムであってもトレッド欠けが発生し難い。なお、破断伸び（引張破断伸び）は、ＪＩＳ　Ｋ６２５１に準拠される方法により測定される。
　また、転がり抵抗を低くするために、トレッドゴムの６０℃におけるｔａｎδは０．１８以下であることが好ましい。したがって、本実施形態のタイヤは、転がり抵抗の低いタイヤを作製ずるために、トレッドゴムのｔａｎδを０．１８以下とし、かつ破断伸びを３００～４００％とする場合であっても、トレッド欠けは発生し難く、乾燥路面における操縦安定性を向上させることができる。なお、ｔａｎδは、ＪＩＳ　Ｋ５３９４に準拠される方法により測定される。例えば、ｔａｎδは、トレッドゴムを所定サイズに切断したシート状のゴムサンプルの動的粘弾性をＪＩＳ　Ｋ６３９４に準拠して、東洋精機製作所社製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、伸長変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚの測定条件で測定される。トレッドゴムのｔａｎδの下限は特に制限されないが、例えば０．１０である。

　このようなトレッドパターン５０は、タイヤセンターラインを挟んで両側に位置するトレッドパターンをそれぞれ別々に形成する一対の金型（上型及び下型）を用いて形成され得る。上述したように、加硫直後においてトレッド欠けが発生しないようにトレッドパターン５０が形成されているので、上型及び下型からなる２つ割りの金型を用いてもタイヤにトレッド欠けが発生しにくい。上型及び下型からなる２つ割りの金型を用いて作製されるタイヤは、加硫時に形成されるタイヤ表面のバリがタイヤセンターラインＣＬ付近にタイヤ周方向に一周分延びて形成されることによって特定することができる。
　又、本実施形態のタイヤは、呼び幅で１３５～２８５のタイヤサイズで好適に適用できる。上記呼び幅の範囲内で上型及び下型からなる２つ割り金型を作製しても、トレッド欠けを抑制し、乾燥路面における操縦安定性を向上させることができる。呼び幅とは、各タイヤのサイド部に、例えば「１７５／６５Ｒ１４」のようにタイヤサイズが表示されているときの「１７５」の部分をいう。
　本実施形態におけるタイヤ１０のトレッドパターン５０の溝面積比率は、２５～４０％であることが好ましく、より好ましくは、２８～３２％である。

（実験例）
　以下、本実施形態のタイヤ１０の効果を調べるために、トレッドパターンを種々作製したときのトレッド欠けと乾燥路面における操縦安定性試験を行ってタイヤを評価した。
　作製したタイヤのタイヤサイズは、１７５／６５Ｒ１４である。１００℃における破断伸びは３６０％であり、６０℃におけるｔａｎδが０．１８であるトレッドゴムをタイヤの作製に用いた。破断伸びは、トレッドゴムの所定サイズに切断したシート状のゴムサンプルの引張破断伸び試験により得た。ｔａｎδは、トレッドゴムを所定サイズに切断したシート状のゴムサンプルの動的粘弾性をＪＩＳ　Ｋ６３９４に準拠して、東洋精機製作所社製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、伸長変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚの測定条件で測定した。
　トレッド欠けについては、加硫直後のタイヤの外観評価を検査員が行い、トレッド欠けの数、欠けの程度によって、「多い」、「やや多い」、「中程度」「少ない」、「全くない」の５段階で評価した。評価結果のうち、「全くない」、「少ない」、「中程度」が許容される合格品の範囲である。
　一方、操縦安定性試験については、同一のトレッドパターンを有する４本のタイヤを作製して走行試験を行った。タイヤは１４×５ＪＪのリムに組まれ、空気圧を２３０ｋＰａ充填した。この４本のタイヤを、排気量１．３リットルの乗用車に装着して走行速度６０～１２０（ｋｍ／時）で乾燥路面を走行しながら、ドライバによる官能評価を行った。官能評価は、後述する従来例を基準（１００）として相対評価をした。評価値が高いほど操縦安定性が優れていることを示す。

　下記表１には、従来例、実際例１、比較例１～３のタイヤの仕様と評価結果を示す。
　表１における面取りは、図３（ａ）～（ｃ）に示す第１面取り及び第２面取りを意味する。表１に示す評価結果によれば、実施例１は、従来例に比べてトレッド欠けが少なく、しかも乾燥路面における操縦安定性は向上していることがわかる。一方、実施例１、比較例１～３の比較より、トレッド欠けが少なく、乾燥路面における操縦安定性が向上するには、面取り５６ａ，５６ｂが周方向細溝５６に設けられ、かつ、タイヤ周方向に連続した延びる陸部５７が存在することが必要である。

　また、実施例２～７のタイヤを作製して、周方向細溝５６のタイヤ幅方向の中心の位置の好ましい範囲を調べた。周方向細溝５６のタイヤ幅方向の中心が、周方向主溝５２と周方向主溝５４との間の領域の中心位置に対してオフセットするとき、このオフセットする距離の幅Ａ（図２参照）に対する比率（％）を、表２では、「周方向細溝の位置（％）」の値として表している。実施例１の周方向細溝の位置（％）は、＋３５％である。

　上記表２の「周方向細溝の位置（％）」において、周方向細溝５６のタイヤ幅方向の中心が、周方向主溝５２と周方向主溝５４との間の領域のタイヤ幅方向の中心位置からタイヤセンターラインＣＬの側に位置する場合をプラスとし、ショルダー側に位置する場合をマイナスとする。

　表２より、実施例１，３，４は、実施例２，５，６，７に対して乾燥路面における操縦安定性、トレッドゴム欠けが優れている。これより、周方向細溝５６は、周方向主溝５４と周方向主溝５２の間のタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤセンターラインＣＬの側に設けられることが好ましいことがわかる。さらに、周方向細溝５６タイヤ幅方向の中心は、周方向主溝５４と周方向主溝５２の間のタイヤ幅方向の中心位置から周方向主溝５２の側に幅Ａの３０％～４０％の範囲でオフセットしていることが好ましいことがわかる。

　下記表３には、陸部５７の幅を一定にして、面取りの幅Ｗを種々変化させた実施例８～１１のタイヤを作製して、面取りの幅Ｗの好ましい範囲を調べた。実施例１の面取りの幅Ｗは、陸部５７の幅の２５％である。

　表３より、実施例１，８，９は、実施例１０，１１に対して乾燥路面における操縦安定性及びトレッドゴム欠けの点で優れている。実施例１０では操縦安定性が向上するが、トレッド欠けがやや多くなる。一方、実施例１１では、トレッド欠けは少ないが、操縦安定性の向上代が小さくなる。これより、面取りの幅Ｗは、陸部５７の幅の２０～３０％であることが好ましいことがわかる。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよい。

１０　タイヤ
１２　カーカスプライ層
１４　ベルト層
１４ａ，１４ｂ　ベルト材
１５　ベルトカバー層
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム部材
２０　サイドゴム部材
２２　ビードフィラーゴム部材
２４　リムクッションゴム部材
２６　インナーライナゴム部材
５０　トレッドパターン
５２，５４　周方向主溝
５３、５７　陸部
５６　周方向細溝
５６ａ，５６ｂ　面取り
５６ｃ　第１接続位置
５６ｄ　第２接続位置
５８　傾斜溝
６０　ショルダーラグ溝
６２　ショルダーサイプ　

Claims

　トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
　前記トレッドパターンの前記トレッド部のタイヤセンターラインを境とするタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域の少なくとも一方には、
　タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝と、
　前記２本の周方向主溝の間に設けられ、前記周方向主溝に比べて溝幅が細く溝深さが浅い、前記タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
　前記周方向主溝のうちショルダー側に位置するショルダー側主溝と前記周方向細溝との間を接続するタイヤ幅方向に対して傾斜した、タイヤ周方向に複数設けられた傾斜溝と、
　前記周方向主溝のうちタイヤセンターラインの側に位置するセンター側主溝と前記周方向細溝との間に形成された、タイヤ周方向に連続して延びる陸部と、
　前記傾斜溝のうち、前記タイヤ周方向に沿って隣り合う２つの隣接する隣接傾斜溝のそれぞれと前記周方向細溝とが接続する接続位置の間の、前記周方向細溝の両側の側壁のそれぞれに設けられた面取り部であって、前記側壁のうち第１の側壁において、前記接続位置のうち第１接続位置から第２接続位置に向かって進むに連れてトレッド法線方向に対する面取り角度が徐々に小さくなる第１の面取りと、前記側壁のうち前記第１の側壁と対向する第２の側壁に設けられ、前記第１接続位置から前記第２接続位置に向かって進むに連れてトレッド法線方向に対する面取り角度が徐々に大きくなる第２の面取りと、を含む面取り部と、
　有することを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記トレッド部のタイヤセンターラインを境とするタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域のそれぞれに、前記周方向主溝、前記周方向細溝、前記陸部、及び前記面取り部を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向細溝のタイヤ幅方向の中心は、前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝の間の領域のタイヤ幅方向の中心位置に対して前記タイヤセンターラインの側に設けられる、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝の間の前記領域の前記タイヤ幅方向に沿った幅をＡとしたとき、前記周方向細溝のタイヤ幅方向の中心は、前記中心位置から前記タイヤセンターラインの側に幅Ａの３０％～４０％の範囲でオフセットしている、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１の面取り及び前記第２の面取りのタイヤ幅方向に沿った幅の最大幅は、前記陸部の幅の２０～３０％である、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１の面取り及び前記第２の面取りの深さは、前記センター側主溝の溝深さの１５～２５％である、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部のトレッドゴムの１００℃における破断伸び（ＪＩＳ　Ｋ６２５１）が３００～４００％である、請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部のトレッドゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．１８以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
　さらに、前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に設けられるショルダー陸部の領域には、トレッドパターンのパターンエンドから前記ショルダー側主溝に向かって延び、前記ショルダー側主溝に接続することなく途中で閉塞する、タイヤ周方向に複数設けられたショルダーラグ溝と、前記ショルダー側主溝からパターンエンドに向かって延び、途中で閉塞する、タイヤ周方向に複数設けられたサイプと、を有する、請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部は、タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッドパターンをそれぞれ別々に形成する一対の金型を用いて形成される、請求項２に記載の空気入りタイヤ。