JP2021169230A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ赤道線を含むセンター領域の開始端からタイヤ幅方向の両側に向かって、かつ、タイヤ周方向の同じ側に向かって、パターンエンドまで延びる複数の傾斜溝が配置されたタイヤのトレッドパターンにおいて、スノー性能及びウェット性能を向上させる。【解決手段】タイヤ赤道線からタイヤ幅方向の外側のパターンエンドまでのペリフェリ距離Ｌを１００％として、傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記開始端から３５％以下離間した第１範囲において４０度超５０度以下であり、３５％超５０％以下離間した第２範囲において５０度超６５度以下であり、５０％超７０％以下離間した第３範囲において６５度超８０度以下であり、７０％超１００％以下離間した第４範囲において８０度超９０度以下である。前記開始端から前記傾斜溝の終了端までの前記タイヤ周方向に沿った周方向距離は、前記タイヤ幅方向に沿った幅方向距離の６０％〜９０％である。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッドパターンを備えるタイヤに関する。

タイヤ、特に雪路面上の走行性能を高めた冬用タイヤでは、トレッド部を、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝とタイヤ幅方向にのびる横溝とにより複数のブロックに区分したブロックパターンが多い。このパターンでは、横溝内で押し固められた雪柱の剪断力により周方向のグリップ力が得られ、雪路での駆動性及び制動性が発揮されるとともに、周方向溝内で押し固められた雪柱の剪断力により横グリップ力が得られ、雪路での操縦安定性が向上する。

一方、冬用タイヤでは、雪が解けて水膜が路面に形成された場所を通過することから、排水性を含むウェット性能も向上することが好ましい。ウェット性能の向上のために、転動するタイヤの前方に溜まった水が効率よく排水できるトレッドパターンとして、開始端からタイヤ幅方向の両側に向かって、かつ、タイヤ周方向の同じ側に向かって、トレッド部のパターンエンドまで延びる傾斜溝の組がタイヤ周方向に複数組み配置された傾斜溝群を備えたトレッドパターンが用いられる場合がある。傾斜溝は、開始端からタイヤ幅方向外側に進むにつれてタイヤ周方向に対する傾斜角度は、徐々に大きくなり、トレッドパターンエンドでは、タイヤ周方向に対して略９０度近くになる。

例えば、スノー制動性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向にトレッド部を横断して左右のトレッド端部に開口するＶ字横断溝を備え、複数のＶ字横断溝がＶ字形状の向きを揃えつつタイヤ周方向に所定間隔で配列されたトレッドパターンが知られている（特許文献１）。
また、湿潤路及び氷雪路での性能をより高い次元で両立し得るタイヤとして、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成され、トレッド幅方向の中央部からトレッド幅方向外側に延び、タイヤ周方向に対して傾斜するハイアングル傾斜溝が複数形成されるトレッドパターンが知られている（特許文献２）。このトレッドパターンには、上記周方向溝からトレッド幅方向の内側に向かって延び、ハイアングル傾斜溝よりもトレッド幅方向と成す鋭角側の角度が小さいローアングル傾斜溝が形成され、ハイアングル傾斜溝は、タイヤ赤道線を基準として逆側に形成されているハイアングル傾斜溝と交差する。

特開２０１５−８１０７６号公報 特許第５８６０６２５号公報

しかし、上記Ｖ字横断溝を備える空気入りタイヤを開示する特許文献１及び上記ハイアングル傾斜溝を備える空気入りタイヤを開示する特許文献２には、それぞれの溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、タイヤ幅方向の各位置でどのように設定することが好ましいかについて開示がない。
従来に比べてスノー性能及びウェット性能を同時に向上するためには、傾斜溝のタイヤ幅方向の各位置における傾斜角度を適切に設定することが好ましい。

そこで、本発明は、タイヤ赤道線を含むセンター領域の開始端からタイヤ幅方向の両側に向かって、かつ、タイヤ周方向の同じ側に向かって、トレッド部のパターンエンドまで延びる傾斜溝の組がタイヤ周方向に複数組み配置された傾斜溝群を備えたトレッドパターンにおいて、スノー性能及びウェット性能を同時に向上することができるタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、タイヤである。当該タイヤは、タイヤ赤道線を含むセンター領域の開始端から前記タイヤ赤道線を横切ってタイヤ幅方向の両側に向かって、かつ、タイヤ周方向の同じ第１側に向かって、トレッド部のパターンエンドまで延びる傾斜溝の組がタイヤ周方向に複数組み配置された傾斜溝群を備えたトレッドパターンを有する。
前記タイヤ赤道線から前記タイヤ幅方向の一方の側の前記パターンエンドまでのペリフェリ距離をＬとして、前記傾斜溝の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度は、
（ａ）前記開始端から前記ペリフェリ距離Ｌの３５％前記タイヤ幅方向に離間した位置までの第１範囲において４０度超５０度以下であり、
（ｂ）前記タイヤ赤道線から前記ペリフェリ距離Ｌの３５％前記タイヤ幅方向に離間した位置の前記タイヤ幅方向外側で、前記ペリフェリ距離Ｌの５０％前記タイヤ幅方向に離間した位置までの第２範囲において５０度超６５度以下であり、
（ｃ）前記タイヤ赤道線から前記ペリフェリ距離Ｌの５０％前記タイヤ幅方向に離間した位置の前記タイヤ幅方向外側で、前記ペリフェリ距離Ｌの７０％前記タイヤ幅方向に離間した位置までの第３範囲において６５度超８０度以下であり、
（ｄ）前記タイヤ赤道線から前記ペリフェリ距離Ｌの７０％前記タイヤ幅方向に離間した位置の前記タイヤ幅方向外側で、前記ペリフェリ距離Ｌの１００％前記タイヤ幅方向に離間した位置までの第４範囲において８０度超９０度以下であり、
前記開始端から前記傾斜溝の前記パターンエンドにおける終了端までの前記タイヤ周方向に沿った周方向距離は、前記開始端から前記終了端までの前記タイヤ幅方向に沿った幅方向距離の６０％〜９０％である。

前記傾斜溝は、前記タイヤ周方向に延びてタイヤ周上を一周する周方向主溝と交差することなく、前記パターンエンドまで延び、
前記タイヤ赤道線の両側の半トレッド領域のそれぞれに配置される前記傾斜溝のうち前記タイヤ周方向に隣り合う隣接傾斜溝の間に設けられるブロック陸部はいずれも、前記隣接傾斜溝の両方に接する、ことが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記タイヤ赤道線から前記ペリフェリ距離Ｌの１５〜５５％前記タイヤ幅方向に離間した範囲内に、前記傾斜溝群のうち前記タイヤ周方向に隣り合う２つの隣接傾斜溝を接続する連絡溝を２つ備える、ことが好ましい。

前記連絡溝は、前記第１側に向かって、かつ、前記タイヤ幅方向の内側に向かって延びる、ことが好ましい。

前記連絡溝の一部は、前記隣接傾斜溝の一方を横切って、前記隣接傾斜溝の一方によって区画される陸部の領域に延びて閉塞している、ことが好ましい。

前記傾斜溝のそれぞれは、前記傾斜溝のそれぞれが延びる前記タイヤ幅方向の外側と異なる前記タイヤ幅方向の外側に延びる２つの傾斜溝の間を横切る横断部分を備え、前記横断部分は、さらに前記タイヤ赤道線を横切る、ことが好ましい。

前記傾斜溝のそれぞれは、前記傾斜溝のそれぞれが延びる前記タイヤ幅方向の外側と異なる前記タイヤ幅方向の外側に延びる２つの傾斜溝の間を横切る横断部分を備え、前記横断部分は、さらに前記タイヤ赤道線を横切り、
前記連絡溝は、前記タイヤ赤道線の側に位置する第１連絡溝と、前記第１連絡溝の前記タイヤ幅方向の外側に位置する第２連絡溝と、を備え、
前記第１連絡溝、前記第２連絡溝、及び前記横断部分は、前記タイヤ周方向から前記タイヤ幅方向の同じ側に傾斜しており、前記横断部分の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度θ_Cは、前記第１連絡溝の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度θ_Ａより大きく、前記傾斜角度θ_Ａは、前記第２連絡溝の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度θ_Ｂより大きい、ことが好ましい。

前記傾斜角度θ_Ｂは、前記傾斜角度θ_Ａの０．６〜０．８倍であり、前記傾斜角度θ_Ａは、前記傾斜角度θ_Ｃの０．７５〜０．９５倍である、ことが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記タイヤ赤道線から前記ペリフェリ距離Ｌの５５％超７５％以下離間した範囲内に、前記傾斜溝群のうち前記タイヤ周方向に隣り合う２つの隣接傾斜溝を接続する連絡浅溝を備え、前記連絡浅溝は、前記連絡浅溝と接続する接続位置における前記隣接傾斜溝の溝深さの４０〜５０％の溝深さを有する、ことが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記傾斜溝群のうち前記タイヤ周方向に隣り合う隣接傾斜溝それぞれの間に、前記隣接傾斜溝と前記横断部分と前記第１連絡溝とで囲まれた第１ブロック陸部と、前記隣接傾斜溝と前記第１連絡溝と前記第２連絡溝とで囲まれた第２ブロック陸部とを備え、前記第１ブロック陸部の面積Ｓ_１は、前記第２ブロック陸部の面積Ｓ_２より小さい、ことが好ましい。

前記面積Ｓ_１は、前記面積Ｓ_２の７５％〜８５％である、ことが好ましい。

前記第１ブロック陸部の領域には、前記傾斜溝のうち１つの傾斜溝の前記横断部分よりも前記開始端の側の溝部分が開始溝部分として設けられ、
前記開始溝部分から前記タイヤ赤道線の側に最も遠くに位置する前記第１ブロック陸部の第１端の位置と、前記開始溝部分が、前記第１ブロック陸部に接する前記隣接傾斜溝の一方と接続する接続位置との間の前記タイヤ幅方向に沿った距離をＬ_１とし、前記第１ブロック陸部の前記第１端と前記タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記第１ブロック陸部の第２端との間の前記タイヤ幅方向に沿った距離をＬＢ_１としたとき、前記距離Ｌ_１は、前記距離ＬＢ_１の２５％〜３５％である、ことが好ましい。

前記開始溝部分の前記開始端から前記接続位置までの距離をＬ_２としたとき、前記距離Ｌ_２は、前記距離ＬＢ_１の４０％〜４５％である、ことが好ましい。

前記第２ブロック陸部の領域には、前記隣接傾斜溝の一方から延びて前記隣接傾斜溝の他方に接続することなく閉塞する閉塞溝が設けられ、
前記閉塞溝から前記タイヤ赤道線の側に最も遠くに位置する前記第２ブロック陸部の第３端と前記閉塞溝が前記隣接傾斜溝の一方と接続する接続位置との間の前記タイヤ幅方向に沿った距離をＬ_３とし、前記第２ブロック陸部の前記第３端と前記タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記第２ブロック陸部の第４端との間の前記タイヤ幅方向に沿った距離をＬＢ_２としたとき、前記距離Ｌ_３は、前記距離ＬＢ_２の２５％〜３５％である、ことが好ましい。

前記閉塞溝の閉塞端から前記接続位置までの距離をＬ_４としたとき、前記距離Ｌ_４は、前記距離ＬＢ_２の４０％〜４５％である、ことが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記傾斜溝のタイヤ周方向に隣接する傾斜溝間の陸部の領域に設けられた複数のサイプを備え、
前記タイヤ幅方向に対して角度α（α＝０以上３６０度未満）傾斜した傾斜方向Ａとして、前記トレッドパターンに設けられる全溝の傾斜方向Ａに投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値をρ_ｇとし、タイヤに設けられる全サイプの傾斜方向Ａに投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値をρ_sとし、溝の平均深さ（ｍｍ）をＤ_ｇとして下記式（１）でスノートラクションインデックスＳＴＩを定義したとき、
角度α＝３０〜４０度における前記スノートラクションインデックスＳＴＩの値が、角度α＝０度における前記スノートラクションインデックスＳＴＩの１０４％〜１１０％である、ことが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２・ρ_ｇ＋６７２・ρ_s＋７．６・Ｄ_ｇ ・・・・・（１）

上述のタイヤによれば、スノー性能及びウェット性能を同時に向上することができる。

一実施形態のタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。 一実施形態のタイヤのトレッド部に設けられるトレッドパターンの一例を示す図である。 一実施形態のタイヤに設けられる傾斜溝の第１〜４範囲における傾斜角度を説明する図である。 （ａ）は、一実施形態のタイヤのトレッドパターンに設けられる連絡溝及び横断部分の傾斜角度を説明する図であり、（ｂ）は、一実施形態のタイヤのトレッドパターンのブロック陸部を説明する図である。 （ａ），（ｂ）は、一実施形態のタイヤのトレッドパターンに設けられる第１ブロック陸部及び第２ブロック陸部の形状寸法を説明する図である。

以下、一実施形態のタイヤについて説明する。以降で説明するタイヤは、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK ２０１９（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
タイヤは、空気を充填してタイヤ性能を発揮させる空気入りタイヤ、あるいは、空気に替えて窒素、酸素、二酸化炭素、あるいは不活性ガスを充填するガス充填タイヤであってもよい。また、タイヤは、ガス充填タイヤの代わりに、ガス充填の替わりにタイヤ空洞領域に樹脂製支持材を配置することにより、タイヤ性能及びタイヤの荷重支持機能を発揮させることができるランフラットタイヤであってもよい。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤを回転させたとき、トレッド表面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向の外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向の外側とは、タイヤのタイヤ赤道線から離れる両側をいう。

図１は、一実施形態のタイヤのタイヤ回転軸を含む、タイヤ径方向に沿った断面を示す図である。図１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側の断面を示しているが、タイヤは、断面において、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称な形状及び構造を有する。
図１に示すタイヤ１０は、骨格材あるいは骨格材の層として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂを含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層１２は、カーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されているが、１つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向の外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイドウォール部を形成している。トレッドゴム部材１８は２層のゴム部材で構成され、タイヤ径方向の外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａとタイヤ径方向の内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとを有する。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向の内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向の外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向の外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８を備える。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、タイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。図１では、トレッドゴム部材１８に形成される後述するトレッドパターン３０の溝断面の図示は省略されている。

（トレッドパターン）
図２は、一実施形態のタイヤ１０のトレッド部に設けられたトレッドパターンの一例の平面展開図である。図２に示すトレッドパターン３０は、傾斜溝３２とサイプ３４を備える。

傾斜溝３２は、複数設けられ傾斜溝群を形成する。
傾斜溝３２は、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを含むセンター領域の開始端３２ａからタイヤ赤道線ＣＬを横切ってタイヤ幅方向の両側に向かって、かつ、タイヤ周方向の同じ第１側（図２では、紙面の上側方向）に向かって、トレッド部のパターンエンドＰＥまで延びる。これらの傾斜溝の組がタイヤ周方向に複数組み所定の間隔で配置されている。
ここで、センター領域とは、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向の一方の側のパターンエンドＰＥまでのペリフェリ距離Ｌの１５％（好ましくは１０〜２０％）、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向の両側に離れた位置までの範囲の領域をいう。

傾斜溝３２の開始端３２ａは、タイヤ幅方向に関して、タイヤ赤道線ＣＬに対して、傾斜溝３２の終了端３２ｂとなるパターンエンドＰＥの側と反対側にある。このため、傾斜溝３２は、開始端３２ａからパターンエンドＰＥの終了端３２ｂまで延びる途中で、タイヤ赤道線ＣＬを横切る。
傾斜溝３２の開始端３２ａのタイヤ周方向の位置は、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の一方の側に主として位置する傾斜溝３２と、タイヤ幅方向の他方の側に主として位置する傾斜溝３２との間で、位置ずれしている。具体的には、タイヤ幅方向の一方の側に主として位置する、タイヤ周方向に隣り合う２つの傾斜溝３２の開始端３２ａの略中間の位置（タイヤ周方向の位置）に、タイヤ幅方向の他方の側に主として位置する傾斜溝３２の開始端３２ａがある。

傾斜溝３２の溝幅は、開始端３２ａから終了端３２ｂに向かって進むにつれて徐々に大きくなっている。また、傾斜溝３２の溝深さは、開始端３２ａから終了端３２ｂに向かって進むにつれて徐々に浅くなっている。傾斜溝３２の溝幅は、例えば２．０ｍｍ〜７．０ｍｍであり、溝深さは、例えば７．５ｍｍ〜６．５ｍｍである。

サイプ３４は、傾斜溝群のうち、タイヤ周方向に隣り合う２つの隣接傾斜溝３２の間に設けられるブロック陸部の領域に設けられる。サイプ３４は、スノー性能向上のために、波形状を成して所定の方向に延びる。図２に示すトレッドパターン１２では、サイプ３４は、波形状の屈曲点に１つの枝部を備える。サイプ３４は、ブロック陸部を囲む溝に接続してもよく、ブロック陸部の領域内で閉塞してもよい。サイプ３４のサイプ壁面間の距離は、例えば２．５ｍｍ〜７．０ｍｍであり、サイプ３４の深さは、例えば２．０ｍｍ〜７．２ｍｍであり、サイプ３４は、傾斜溝３２と幅と深さによって区別され得る。

ここで、傾斜溝３２のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、以下のように設定されている。図３は、以下説明する第１〜４範囲における傾斜溝３２の傾斜角度を説明する図である。
（ａ）開始端３２ａからペリフェリ距離Ｌの３５％タイヤ幅方向に離間した位置までの第１範囲Ｒ１において４０度超５０度以下であり、
（ｂ）タイヤ赤道線ＣＬからペリフェリ距離Ｌの３５％タイヤ幅方向に離間した位置のタイヤ幅方向外側で、ペリフェリ距離Ｌの５０％タイヤ幅方向に離間した位置までの第２範囲Ｒ２（ペリフェリ距離Ｌの３５％タイヤ幅方向に離間した位置を含まない）において５０度超６５度以下であり、
（ｃ）タイヤ赤道線ＣＬからペリフェリ距離Ｌの５０％タイヤ幅方向に離間した位置のタイヤ幅方向外側で、ペリフェリ距離Ｌの７０％タイヤ幅方向に離間した位置までの第３範囲Ｒ３（ペリフェリ距離Ｌの５０％タイヤ幅方向に離間した位置を含まない）において６５度超８０度以下であり、
（ｄ）タイヤ赤道線ＣＬからペリフェリ距離Ｌの７０％タイヤ幅方向に離間した位置のタイヤ幅方向の外側で、ペリフェリ距離Ｌの１００％タイヤ幅方向に離間した位置までの第４範囲Ｒ４（ペリフェリ距離Ｌの７０％タイヤ幅方向に離間した位置を含まない）において８０度超９０度以下である。
ここで、傾斜角度は、第１〜４範囲Ｒ１〜Ｒ４それぞれを区画するタイヤ幅方向の両側の位置における傾斜溝３４の中心位置同士を結んだ直線のタイヤ周方向に対する角度である。例えば、第１範囲Ｒ１における傾斜角度は、開始端３２ａとペリフェリ距離Ｌの３５％の赤道線ＣＬからタイヤ幅方向に離間した位置における傾斜溝３２の中心位置とを結んだ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度であり、第２範囲Ｒ２における傾斜角度は、ペリフェリ距離Ｌの３５％タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向に離間した位置とペリフェリ距離Ｌの５０％タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向に離間した位置とを結んだ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度である。

さらに、開始端３２ａから傾斜溝３２のパターンエンドＰＥにおける終了端３２ｂまでのタイヤ周方向に沿った周方向距離Ｙ（図３参照）は、開始端３２ａから終了端３２ｂまでのタイヤ幅方向に沿った幅方向距離Ｘ（図３参照）の６０％〜９０％である。
このように、傾斜溝３２の傾斜角度と傾斜溝３２の全体形状を規定することにより、ウェット性能及びスノー性能が向上する。
特に、第２範囲Ｒ２において傾斜角度を５０度超６５度以下とすることにより、従来に比べてスノー性能及びウェット性能が向上する。

図２に示すように、傾斜溝３２は、タイヤ周方向に延びてタイヤ周上を一周する周方向主溝と交差することなく、パターンエンドＰＥまで延び、さらに、タイヤ赤道線ＣＬの両側の半トレッド領域のそれぞれに配置される傾斜溝３２のうちタイヤ周方向に隣り合う隣接傾斜溝の間に設けられるブロック陸部はいずれも、隣接傾斜溝の両方に接する、ことが好ましい。

トレッドパターン３０は、タイヤ周方向主溝を備えない。タイヤ周方向主溝とは、タイヤ周方向に平行に直線的に延びてタイヤ周上を一周する直線状の溝、及びタイヤ幅方向にジグザグ状に変位しながらタイヤ周方向に延びてタイヤ周上を一周するが、溝断面は、タイヤ周方向に平行に延びて一周する部分を有するジグザグ状の溝を含む。
このようなタイヤ周方向主溝をトレッドパターン３０が備えると、傾斜溝３２のパターンエンドＰＥへ向けた排水の流れが、タイヤ周方向主溝と傾斜溝３２との合流部で停滞し、排水性能が低下し易い。
一方、隣接傾斜溝の間に設けられるブロック陸部はいずれも、隣接傾斜溝の両方に接するブロック陸部を構成するので、ウェット路面をタイヤ１０が転がるときブロック陸部に押された水は排水効率のよい傾斜溝３２に流れ込み、その結果、ウェット性能、特に排水性能は向上する。

また、傾斜溝３２のそれぞれは、図２に示すように、傾斜溝３２のそれぞれが延びるタイヤ幅方向の外側と異なるタイヤ幅方向の外側に延びる２つの傾斜溝３２の間を横切る横断部分３２ｃを備え、横断部分３２ｃは、さらにタイヤ赤道線ＣＬを横切る、ことが好ましい。これにより、タイヤ赤道線ＣＬ周りのセンター領域のブロック陸部に押された路面上の水は、３つの傾斜溝３２に確実に流れ込むので、排水が難しいセンター領域の排水性能が向上する。

トレッドパターン３０は、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬからペリフェリ距離Ｌの１５〜５５％タイヤ幅方向に離間した範囲内に、タイヤ周方向に隣り合う２つの隣接傾斜溝を接続する連絡溝３６，３８を２つ備える、ことが好ましい。
連絡溝３６，３８を設けることにより、エッジ成分を増やすことができ、スノー性能が向上する他、連絡溝３６，３８を通して水を傾斜溝３２に流すことができるので、ウェット性能、特に排水性能が向上する。連絡溝３６，３８の溝幅は、連絡溝３６，３８が傾斜溝３２と接続する部分における傾斜溝３２の溝幅より細い。連絡溝３６，３８の溝深さは、傾斜溝３２の（接続部分の）溝深さより浅く、連絡溝３６，３８の溝深さは、例えば傾斜溝３２の（接続部分の）溝深さの５５％以下である。

連絡溝３６，３８は、傾斜溝３２が開始端３２ａから終了端３２ｂに延びるタイヤ周方向の側（第１側）に向かって、かつ、タイヤ幅方向の内側に向かって延びる溝であることが好ましい。これにより、連絡溝３６，３８と傾斜溝３２とによって作られる陸部先端の角度は大きな角度(９０度に近い角度)になるので、陸部先端の角度が鋭角になって陸部の剛性が局部的に低下することを防ぐことができる。このため、連絡溝３６，３８内に進入する雪を固め易くなり、その結果、雪柱のせん断力が高くなりスノー性能が向上する。

連絡溝３８は、図２に示すように、隣接傾斜溝の一方を横切って、隣接傾斜溝の一方によって区画される陸部の領域（図２では、下方に隣接するブロック陸部の領域）に延びて閉塞している、ことが好ましい。連絡溝３８の一部が、陸部の領域に延長するように延びることで、エッジ成分が増えるので、スノー性能が向上する。

２つの連絡溝３６，３８のうち、タイヤ赤道線CLの側に位置する連絡溝３８を第１連絡溝といい、第１連絡溝のタイヤ幅方向の外側に位置する連絡溝３６を第２連絡溝という。以降、第１連絡溝と連絡溝３８は同一であるので、第１連絡溝も符号“３８”を付け、第２連絡溝も符号“３６”を付ける。第１連絡溝３８及び第２連絡溝３６は、直線状に延びる溝である。
このとき、タイヤ周方向に隣り合う隣接傾斜溝の間にある横断部分３２ｃ、第１連絡溝３８、及び第２連絡溝３６が、タイヤ幅方向内側から順番に配置されており、第１連絡溝３８、第２連絡溝３６、及び横断部分３２ｃは、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の同じ側に傾斜する。このとき、横断部分３２ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_Ｃは、第１連絡溝３８のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_Ａより大きく、傾斜角度θ_Ａは、第２連絡溝３６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_Ｂより大きい、ことが好ましい。図４（ａ）は、第１連絡溝３６、第２連絡溝３８、及び横断部分３２ｃの傾斜角度を説明する図である。傾斜角度θ_Ａ，θ_Ｂ，θ_Ｃは、タイヤ幅方向の外側に行くほど傾斜角度を小さくすることにより、タイヤ幅方向に延びるエッジ成分をセンター領域からタイヤ幅方向の外側に進むほど小さくし、タイヤ周方向に延びるエッジ成分をセンター領域からタイヤ幅方向の外側に進むほど大きくすることにより、雪上路面上で、ショルダー領域では横力を大きくすることができ、センター領域では制駆動力を大きくすることができる。
この場合、傾斜角度θ_Ｂは、傾斜角度θ_Ａの０．６〜０．８倍であり、傾斜角度θ_Ａは、傾斜角度θ_Ｃの０．７５〜０．９５倍である、ことが好ましい。これにより、スノー性能の他、ウェット性能、特に排水性能を効率よく向上させることができる。

また、トレッドパターン３０は、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬからペリフェリ距離Ｌの５５％超７５％以下タイヤ幅方向に離間した範囲内に、タイヤ周方向に隣り合う２つの隣接傾斜溝を接続する連絡浅溝４０を備える。この場合、連絡浅溝４０は、連絡浅溝４０と接続する接続位置における隣接傾斜溝の溝深さの４０〜５０％の溝深さを有することが好ましい。連絡浅溝４０は、高速走行時、ショルダー領域で、２つのサイプ３４間にあるゴム部分が離間し飛散するチャックアウトを防止する。これにより、高速走行時のスノー性能が向上する。

図４（ｂ）は、一実施形態のタイヤのトレッドパターンのブロック陸部を説明する図である。トレッドパターン３０は、図４（ｂ）に示すように、タイヤ周方向に隣り合う隣接傾斜溝それぞれの間に、隣接傾斜溝と横断部分３２ｃと第１連絡溝３８とで囲まれた第１ブロック陸部４２と、隣接傾斜溝と第１連絡溝３８と第２連絡溝３６とで囲まれた第２ブロック陸部４４とを備える。この場合、第１ブロック陸部４２の面積Ｓ_１は、第２ブロック陸部４４の面積Ｓ_２より小さい、ことが好ましい。第１ブロック陸部４２を小さくすることにより、溝の占める比率高くしてエッジ成分を大きくすることができ、スノー性能が向上する。第２ブロック陸部４４を大きくすることにより、第２ブロック陸部４４から傾斜溝３２に効率よく多量の水が流れ込むので、ウェット性能、特に排水性能が向上する。このとき、上記効果を達成するために、面積Ｓ_１は、面積Ｓ_２の７５％〜８５％である、ことが好ましい。

図５（ａ），（ｂ）は、一実施形態のタイヤのトレッドパターンに設けられる第１ブロック陸部及び第２ブロック陸部の形状寸法を説明する図である。
第１ブロック陸部４２の領域には、傾斜溝３２のうち１つの傾斜溝の横断部分３２ｃよりも開始端３２ａの側の溝部分が開始溝部分３２ｄとして設けられる。
開始溝部分３２ｄからタイヤ赤道線ＣＬの側（タイヤ幅方向内側）に最も遠くに位置する第１ブロック陸部４２の第１端４２ａの位置と、開始溝部分３２ｄが、第１ブロック陸部４２と接する傾斜溝３２（隣接傾斜溝の一方）と接続する接続位置３２ｅ（開始位置３２ｅは開始溝部分３２ｄの溝幅の中心位置）との間のタイヤ幅方向に沿った距離をＬ_１とし、第１ブロック陸部４２の第１端４２ａとタイヤ幅方向の最も外側に位置する第１ブロック陸部４２の第２端４２ｂとの間のタイヤ幅方向に沿った距離をＬＢ_１としたとき、距離Ｌ_１は、距離ＬＢ_１の２５％〜３５％である、ことが好ましい。
このとき、開始溝部分３２ｄの開始端３２ａから接続位置３２ｅまでの距離をＬ_２としたとき、距離Ｌ_２は、距離ＬＢ_１の４０％〜４５％である、ことが好ましい。

また、第２ブロック陸部４４の領域には、隣接傾斜溝の一方から延びて隣接傾斜溝の他方に接続することなく閉塞する閉塞溝４５が設けられる。この閉塞溝４５からタイヤ赤道線ＣＬの側（タイヤ幅方向内側）に最も遠くに位置する第２ブロック陸部４４の第３端４４ａと閉塞溝４５が隣接傾斜溝の一方と接続する接続位置４５ａとの間のタイヤ幅方向に沿った距離をＬ_３とし、第２ブロック陸部４４の第３端４４ａとタイヤ幅方向の最も外側に位置する第２ブロック陸部４４の第４端４４ｂとの間のタイヤ幅方向に沿った距離をＬＢ_２としたとき、距離Ｌ_３は、距離ＬＢ_２の２５％〜３５％である、ことが好ましい。
このとき、閉塞溝４５の閉塞端から接続位置４５ａまでの距離をＬ_４としたとき、距離Ｌ_４は、距離ＬＢ_２の４０％〜４５％である、ことが好ましい。

距離Ｌ_１、距離Ｌ_３を、距離ＬＢ_１、距離ＬＢ_２の２５％〜３５％とすることにより、エッジ成分を増加させる開始溝部分３２ｄ及び閉塞溝４５を第１ブロック陸部４２、第２ブロック陸部４４の領域内に適正に配置することができるので、ブロック剛性の低下を抑制してスノー性能を向上させることができる。
さらに、距離Ｌ_２、距離Ｌ_４を、距離ＬＢ_１、距離ＬＢ_２の４０％〜４５％とすることにより、エッジ成分を増加させる開始溝部分３２ｄ及び閉塞溝４５を第１ブロック陸部４２、第２ブロック陸部４４の領域に適正に配置することができるので、ブロック剛性の低下を抑制してスノー性能を向上させることができる。

一実施形態によれば、タイヤ幅方向に対して角度α（α＝０以上３６０度未満）傾斜した傾斜方向Ａとして、トレッドパターン３０に設けられる全溝の傾斜方向Ａに投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値をρ_ｇとし、タイヤ１０に設けられる全サイプ３４の傾斜方向Ａに投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値をρ_sとし、溝全部の平均深さ（ｍｍ）をＤ_ｇとして下記式（１）でスノートラクションインデックスＳＴＩを定義したとき、
角度α＝３０〜４０度におけるスノートラクションインデックスＳＴＩの値が、角度α＝０度におけるスノートラクションインデックスＳＴＩの値より大きく、角度α＝０度におけるスノートラクションインデックスＳＴＩの値の１０４％〜１１０％である、ことが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２・ρ_ｇ＋６７２・ρ_s＋７．６・Ｄ_ｇ ・・・・・（１）

角度α＝３０〜４０度及び角度α＝０度におけるスノートラクションインデックスＳＴＩの値を上述するように設定することで、直進時のスノー性能と同様にタイヤ旋回時のスノー性能も向上する。

このようなトレッドパターン３０において、タイヤ１０のスノー性能及びウェット性能を効果的に発揮させるためには、タイヤ１０の上層トレッドゴム部材１８ａの、２０［℃］におけるＪＩＳ−Ａ硬度（ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠）を、５０以上７０以下の範囲内にすることが好ましい。

タイヤ１０は、傾斜溝３２が開始端３２ａからタイヤ周方向の第１側に向かって終了端３２ｂまで延びるトレッドパターン３０を備えるので、この第１側の反対側をタイヤ回転方向とする指定情報がタイヤ１０に設けられていることが好ましい。回転方向の指定情報は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示される。

（実施例、比較例）
実施形態のタイヤ１０の効果を確認するために、種々のトレッドパターンを備えるタイヤを作製し、車両に装着してスノー性能試験及びウェット性能試験を行った。試作したタイヤは、タイヤサイズ２７５／４５Ｒ２０の空気入りタイヤである。このタイヤをリムサイズ（２０ｘ９．５Ｊ）のリムに組み付け、空気圧２４０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷の８０％の負荷の条件で、スノー性能試験及びウェット性能試験を行った。使用した車両は、３０００ｃｃのＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）の乗用車である。

スノー性能試験では、雪上路面のハンドリングコースを３周走りそのときの各周のラップタイムを計測して、ラップタイムの平均値を求めた。ラップタイムの平均値を、比較例１のタイヤを基準（指数１００）として、指数化した。比較例１のタイヤは、従来より採用してきた傾斜溝の傾斜角度を備える。
ウェット性能試験では、ウェットハンドリングコースを３周走りそのときの各周のラップタイムを計測して、ラップタイムの平均値を求めた。ラップタイムの平均値を、比較例１のタイヤを基準（指数１００）として、指数化した。
したがって、スノー性能及びウェット性能は、指数が高い程優れていることを意味する。

比較例１，２及び実施例１〜６では、いずれも、タイヤ周方向の第１側に進むほどタイヤ幅方向の内側に傾斜する連絡溝３６，３８を、タイヤ赤道線ＣＬからペリフェリ距離Ｌの１５〜５５％タイヤ幅方向に離間した範囲内に設けた。また、距離Ｌ_１、距離Ｌ_３を、距離ＬＢ_１、距離ＬＢ_２の２５％〜３５％とし、距離Ｌ_２、距離Ｌ_４を、距離ＬＢ_１、距離ＬＢ_２の４０％〜４５％とした。
また、サイプ３４の配置を調整することにより、角度α＝３０〜４０度におけるスノートラクションインデックスＳＴＩの値を、角度α＝０度におけるスノートラクションインデックスＳＴＩの値の１０４％〜１１０％とした。
下記表１は、図２に示すトレッドパターン３０を基準として作製したトレッドパターンの仕様を示す。

上記表１によれば、第１〜４範囲Ｒ１〜Ｒ４における傾斜溝の傾斜角度、及び周方向距離Ｙ／幅方向距離Ｘを、上述した数値範囲に設定することにより、スノー性能とウェット性能が向上することがわかる。連絡浅溝４０を設けることにより、スノー性能が向上することがわかる。面積Ｓ_１／面積Ｓ_２については、７５％〜８５％とすることで、スノー性能とウェット性能が向上することがわかる。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ
１２ カーカスプライ層
１２ａ，１２ｂ カーかスプライ材
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
２８ ベルトカバー層
３０ トレッドパターン
３２ 傾斜溝
３２ａ 開始端
３２ｂ 終了端
３２ｃ 横断部分
３２ｄ 開始溝部分
３２ｅ 接続位置
３４ サイプ
３６，３８ 連絡溝
４０ 連絡浅溝
４２ 第１ブロック陸部
４２ａ 第１端
４２ｂ 第２端
４４ 第２ブロック陸部
４４ａ 第３端
４４ｂ 第４端
４５ 閉塞溝
４５ａ 接続位置

Claims (16)

1. タイヤ赤道線を含むセンター領域の開始端から前記タイヤ赤道線を横切ってタイヤ幅方向の両側に向かって、かつ、タイヤ周方向の同じ第１側に向かって、トレッド部のパターンエンドまで延びる傾斜溝の組が前記タイヤ周方向に複数組み配置された傾斜溝群を備えたトレッドパターンを有し、
   前記タイヤ赤道線から前記タイヤ幅方向の一方の側の前記パターンエンドまでのペリフェリ距離をＬとして、前記傾斜溝の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度は、
   （ａ）前記開始端から前記ペリフェリ距離Ｌの３５％前記タイヤ幅方向に離間した位置までの第１範囲において４０度超５０度以下であり、
   （ｂ）前記タイヤ赤道線から前記ペリフェリ距離Ｌの３５％前記タイヤ幅方向に離間した位置の前記タイヤ幅方向外側で、前記ペリフェリ距離Ｌの５０％前記タイヤ幅方向に離間した位置までの第２範囲において５０度超６５度以下であり、
   （ｃ）前記タイヤ赤道線から前記ペリフェリ距離Ｌの５０％前記タイヤ幅方向に離間した位置の前記タイヤ幅方向外側で、前記ペリフェリ距離Ｌの７０％前記タイヤ幅方向に離間した位置までの第３範囲において６５度超８０度以下であり、
   （ｄ）前記タイヤ赤道線から前記ペリフェリ距離Ｌの７０％前記タイヤ幅方向に離間した位置の前記タイヤ幅方向外側で、前記ペリフェリ距離Ｌの１００％前記タイヤ幅方向に離間した位置までの第４範囲において８０度超９０度以下であり、
   前記開始端から前記傾斜溝の前記パターンエンドにおける終了端までの前記タイヤ周方向に沿った周方向距離は、前記開始端から前記終了端までの前記タイヤ幅方向に沿った幅方向距離の６０％〜９０％である、ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記傾斜溝は、前記タイヤ周方向に延びてタイヤ周上を一周する周方向主溝と交差することなく、前記パターンエンドまで延び、
   前記タイヤ赤道線の両側の半トレッド領域のそれぞれに配置される前記傾斜溝のうち前記タイヤ周方向に隣り合う隣接傾斜溝の間に設けられるブロック陸部はいずれも、前記隣接傾斜溝の両方に接する、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッドパターンは、前記タイヤ赤道線から前記ペリフェリ距離Ｌの１５〜５５％前記タイヤ幅方向に離間した範囲内に、前記傾斜溝群のうち前記タイヤ周方向に隣り合う２つの隣接傾斜溝を接続する連絡溝を２つ備える、請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記連絡溝は、前記第１側に向かって、かつ、前記タイヤ幅方向の内側に向かって延びる、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記連絡溝の一部は、前記隣接傾斜溝の一方を横切って、前記隣接傾斜溝の一方によって区画される陸部の領域に延びて閉塞している、請求項３または４に記載のタイヤ。
6. 前記傾斜溝のそれぞれは、前記傾斜溝のそれぞれが延びる前記タイヤ幅方向の外側と異なる前記タイヤ幅方向の外側に延びる２つの傾斜溝の間を横切る横断部分を備え、前記横断部分は、さらに前記タイヤ赤道線を横切る、請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記傾斜溝のそれぞれは、前記傾斜溝のそれぞれが延びる前記タイヤ幅方向の外側と異なる前記タイヤ幅方向の外側に延びる２つの傾斜溝の間を横切る横断部分を備え、前記横断部分は、さらに前記タイヤ赤道線を横切り、
   前記連絡溝は、前記タイヤ赤道線の側に位置する第１連絡溝と、前記第１連絡溝の前記タイヤ幅方向の外側に位置する第２連絡溝と、を備え、
   前記第１連絡溝、前記第２連絡溝、及び前記横断部分は、前記タイヤ周方向から前記タイヤ幅方向の同じ側に傾斜しており、前記横断部分の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度θ_Cは、前記第１連絡溝の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度θ_Ａより大きく、前記傾斜角度θ_Ａは、前記第２連絡溝の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度θ_Ｂより大きい、請求項３〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記傾斜角度θ_Ｂは、前記傾斜角度θ_Ａの０．６〜０．８倍であり、前記傾斜角度θ_Ａは、前記傾斜角度θ_Ｃの０．７５〜０．９５倍である、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記トレッドパターンは、前記タイヤ赤道線から前記ペリフェリ距離Ｌの５５％超７５％以下前記タイヤ幅方向に離間した範囲内に、前記傾斜溝群のうち前記タイヤ周方向に隣り合う２つの隣接傾斜溝を接続する連絡浅溝を備え、前記連絡浅溝は、前記連絡浅溝と接続する接続位置における前記隣接傾斜溝の溝深さの４０〜５０％の溝深さを有する、請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記トレッドパターンは、前記傾斜溝群のうち前記タイヤ周方向に隣り合う隣接傾斜溝それぞれの間に、前記隣接傾斜溝と前記横断部分と前記第１連絡溝とで囲まれた第１ブロック陸部と、前記隣接傾斜溝と前記第１連絡溝と前記第２連絡溝とで囲まれた第２ブロック陸部とを備え、前記第１ブロック陸部の面積Ｓ_１は、前記第２ブロック陸部の面積Ｓ_２より小さい、請求項７または８に記載のタイヤ。
11. 前記面積Ｓ_１は、前記面積Ｓ_２の７５％〜８５％である、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記第１ブロック陸部の領域には、前記傾斜溝のうち１つの傾斜溝の前記横断部分よりも前記開始端の側の溝部分が開始溝部分として設けられ、
    前記開始溝部分から前記タイヤ赤道線の側に最も遠くに位置する前記第１ブロック陸部の第１端の位置と、前記開始溝部分が、前記第１ブロック陸部に接する前記隣接傾斜溝の一方と接続する接続位置との間の前記タイヤ幅方向に沿った距離をＬ_１とし、前記第１ブロック陸部の前記第１端と前記タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記第１ブロック陸部の第２端との間の前記タイヤ幅方向に沿った距離をＬＢ_１としたとき、前記距離Ｌ_１は、前記距離ＬＢ_１の２５％〜３５％である、請求項１０または１１に記載のタイヤ。
13. 前記開始溝部分の前記開始端から前記接続位置までの距離をＬ_２としたとき、前記距離Ｌ_２は、前記距離ＬＢ_１の４０％〜４５％である、請求項１２に記載のタイヤ。
14. 前記第２ブロック陸部の領域には、前記隣接傾斜溝の一方から延びて前記隣接傾斜溝の他方に接続することなく閉塞する閉塞溝が設けられ、
    前記閉塞溝から前記タイヤ赤道線の側に最も遠くに位置する前記第２ブロック陸部の第３端と前記閉塞溝が前記隣接傾斜溝の一方と接続する接続位置との間の前記タイヤ幅方向に沿った距離をＬ_３とし、前記第２ブロック陸部の前記第３端と前記タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記第２ブロック陸部の第４端との間の前記タイヤ幅方向に沿った距離をＬＢ_２としたとき、前記距離Ｌ_３は、前記距離ＬＢ_２の２５％〜３５％である、請求項１０〜１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
15. 前記閉塞溝の閉塞端から前記接続位置までの距離をＬ_４としたとき、前記距離Ｌ_４は、前記距離ＬＢ_２の４０％〜４５％である、請求項１４に記載のタイヤ。
16. 前記トレッドパターンは、前記傾斜溝のタイヤ周方向に隣接する傾斜溝間の陸部の領域に設けられた複数のサイプを備え、
    前記タイヤ幅方向に対して角度α（α＝０以上３６０度未満）傾斜した傾斜方向Ａとして、前記トレッドパターンに設けられる全溝の傾斜方向Ａに投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値をρ_ｇとし、タイヤに設けられる全サイプの傾斜方向Ａに投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値をρ_sとし、溝の平均深さ（ｍｍ）をＤ_ｇとして下記式（１）でスノートラクションインデックスＳＴＩを定義したとき、
    角度α＝３０〜４０度における前記スノートラクションインデックスＳＴＩの値が、角度α＝０度における前記スノートラクションインデックスＳＴＩの１０４％〜１１０％である、請求項１〜１５のいずれか１項に記載のタイヤ。
    ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２・ρ_ｇ＋６７２・ρ_s＋７．６・Ｄ_ｇ ・・・・・（１）

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