JP2019142446A - 冬用タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】優れた氷雪路性能及びドライ路面での操縦安定性を発揮し得る冬用タイヤを提供する。【解決手段】第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２を有するトレッド部２の少なくとも一部にサイプ４０が設けられた冬用タイヤである。トレッド部２には、第１トレッド端Ｔｅから第２トレッド端Ｔｅ１側に向かって斜めに延びる複数の第１傾斜溝１０Ａが設けられている。第１傾斜溝１０Ａは、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間で途切れる内端１０ａを有する。内端１０ａは、他の溝と接続していない。【選択図】図１

Description

本発明は、冬用タイヤに関し、詳しくは、氷雪路走行に適した車両用のタイヤに関する。
下記特許文献１には、トレッド部に第１傾斜主溝及び第２傾斜主溝が設けられた冬用タイヤが提案されている。第１傾斜主溝は、一方のトレッド端から斜めに延びかつタイヤ赤道を越え第２傾斜主溝に連通している。第２傾斜主溝は、他方のトレッド端から斜めに延びかつタイヤ赤道を越え第１傾斜主溝に連通している。
特開２０１５−１２０３８１号公報
近年では、冬用タイヤであっても、ドライ路面での操縦安定性が要求されている。発明者らは、種々の実験の結果、各傾斜主溝の内端の配置等を改善することにより、氷雪路性能及びドライ路面での操縦安定性を向上できるとの知見を得た。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れた氷雪路性能及びドライ路面での操縦安定性を発揮し得る冬用タイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、第１トレッド端及び第２トレッド端を有するトレッド部の少なくとも一部にサイプが設けられた冬用タイヤであって、前記トレッド部には、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって斜めに延びる複数の第１傾斜溝が設けられ、前記第１傾斜溝は、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間で途切れる内端を有し、前記内端は、他の溝と接続していない。
本発明の冬用タイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって溝幅が漸減する本体部と、前記本体部の前記第２トレッド端側に連なりかつ溝幅が部分的に拡大した拡幅部とを有するのが望ましい。
本発明の冬用タイヤにおいて、前記拡幅部の最大の溝幅は、前記本体部の最大の溝幅の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。
本発明の冬用タイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間で他の溝と交差しないのが望ましい。
本発明の冬用タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記サイプよりも大きい溝幅の溝で分断されずにタイヤ１周に亘って連続して延びるクラウン陸部を含み、タイヤ赤道から前記内端までのタイヤ軸方向の距離は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の最大の幅の０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。
本発明の冬用タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜溝の間を連通する複数の継ぎ溝と、前記第１傾斜溝と前記継ぎ溝とで区分されたミドルブロックとを含み、前記ミドルブロックには、前記継ぎ溝に沿って延びる複数のミドルサイプが設けられているのが望ましい。
本発明の冬用タイヤにおいて、前記トレッド部には、前記第２トレッド端から前記第１トレッド端側に向かって斜めに延びる複数の第２傾斜溝が設けられ、前記第２傾斜溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間で途切れる内端を有し、前記第２傾斜溝の前記内端は、他の溝と接続していないのが望ましい。
本発明の冬用タイヤのトレッド部には、第１トレッド端から第２トレッド端側に向かって斜めに延びる複数の第１傾斜溝が設けられている。第１傾斜溝は、タイヤ赤道と第２トレッド端との間で途切れる内端を有し、前記内端は、他の溝と接続していないように構成されている。
このような第１傾斜溝は、接地圧が高いタイヤ赤道付近で固い雪柱を形成し、大きな雪柱せん断力を提供できる。一方、第１傾斜溝の内端は、他の溝と接続していないため、この内端付近の陸部の剛性低下が抑制され、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１傾斜溝の輪郭の拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図１のミドルブロック列及びショルダーブロック列の拡大図である。 比較例１のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例２のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の冬用タイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態の冬用タイヤ１は、例えば、空気入りタイヤであって、乗用車用であるのが望ましい。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。
本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２を有する。トレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。第１トレッド部２Ａと第２トレッド部２Ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、実質的に線対称に構成されている。このため、第１トレッド部２Ａの各構成は、第２トレッド部２Ｂに適用することができる。
本発明の冬用タイヤ１は、トレッド部２の少なくとも一部に、サイプ４０が設けられている。なお、本明細書において、サイプ４０とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。サイプ４０を有するトレッド部２は、氷雪路で高い摩擦力を提供することができる。
第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
トレッド部２には、複数の傾斜溝１０が設けられている。傾斜溝１０は、例えば、第１トレッド部２Ａに設けられた第１傾斜溝１０Ａと、第２トレッド部２Ｂに設けられた第２傾斜溝１０Ｂとを含む。第１傾斜溝１０Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めに延びている。第２傾斜溝１０Ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めに延びている。第２傾斜溝１０Ｂは、第１傾斜溝１０Ａと実質的に同様の構成を有している。このため、特に断りの無い限り、第１傾斜溝１０Ａの構成は、第２傾斜溝１０Ｂに適用することができる。各傾斜溝１０は、雪上走行時、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる長い雪柱を形成しかつこれをせん断することにより、大きな雪上トラクションを得ることができる。
望ましい態様では、各傾斜溝１０Ａ、１０Ｂは、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２から、タイヤ赤道Ｃ側に向かって、回転方向Ｒの先着側に傾斜している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
傾斜溝１０の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％〜６．０％であるのが望ましい。傾斜溝１０の深さは、乗用車用の冬用タイヤの場合、例えば、６．０〜１２．０mmであり、好ましくは８．０〜１０．０mmである。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。
図２には、第１傾斜溝１０Ａの輪郭の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１傾斜溝１０Ａは、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅとの間で途切れる内端１０ａを有している。第１傾斜溝１０Ａの内端１０ａは、他の溝と接続していないように構成されている。なお、「他の溝」とは、幅が１．５mm以上のものを意味し、幅が１．５mm未満のサイプは除かれる。
このような第１傾斜溝１０Ａは、接地圧が高いタイヤ赤道Ｃ付近で固い雪柱を形成し、大きな雪柱せん断力を提供できる。一方、第１傾斜溝１０Ａの内端１０ａは、他の溝と接続していないため、この内端１０ａ付近の陸部の剛性低下が抑制され、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
望ましい態様では、第２傾斜溝１０Ｂも同様に構成されている。具体的には、第２傾斜溝１０Ｂは、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間で途切れる内端１０ｂを有し、第２傾斜溝１０Ｂの内端１０ｂは、他の溝と接続していない。このような第２傾斜溝１０Ｂは、上述の効果をさらに高めることができる。
第１傾斜溝１０Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間で他の溝と交差しないのが望ましい。さらに望ましい態様では、第１傾斜溝１０Ａは、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間で他の溝と接続することなく途切れている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、第１傾斜溝１０Ａの内端１０ａが他の溝と接続することなく途切れていれば、上述の効果を期待することができる。
第１傾斜溝１０Ａの内端１０ａは、例えば、第２トレッド部２Ｂのタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１傾斜溝１０Ａの内端１０ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２（図１に示す）の０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。なお、クラウン陸部５は、トレッド部２のタイヤ軸方向の中央部に設けられている陸部である。また、本実施形態のクラウン陸部５は、サイプ４０よりも大きい溝幅の溝で分断されずにタイヤ１周に亘って連続して延びている。
本実施形態の第１傾斜溝１０Ａは、第２傾斜溝１０Ｂと交差せず、その手前で途切れている。第１傾斜溝１０Ａの内端１０ａから第２傾斜溝１０Ｂまでの距離Ｌ２は、例えば、タイヤ赤道Ｃから第１傾斜溝１０Ａの内端１０ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、上記距離Ｌ２は、例えば、上記距離Ｌ１の１．５〜２．０倍であるのが望ましい。
第１傾斜溝１０Ａは、例えば、本体部１５と、本体部１５の第２トレッド端Ｔｅ２側に連なる拡幅部１６とを有する。本体部１５は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端側に向かって溝幅が漸減している。このため、第１トレッド端Ｔｅ１上において、本体部１５の最大の溝幅Ｗ３が形成されている。
本体部１５及び拡幅部１６は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ１がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増するように湾曲している。前記角度θ１は、例えば、５〜７５°であるのが望ましい。このような本体部１５及び拡幅部１６は、氷雪路走行時、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を発揮することができる。
拡幅部１６は、例えば、溝幅が部分的に拡大している。このような拡幅部１６を含む傾斜溝１０は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ付近で形成される雪柱の体積を大きくでき、より大きな雪柱せん断力を期待できる。
拡幅部１６の最大の溝幅Ｗ４は、例えば、本体部１５の最大の溝幅Ｗ３の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。このような拡幅部１６は、クラウン陸部５の偏摩耗を抑制しつつ、氷雪路性能を高めることができる。
拡幅部１６は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に設けられている。望ましい態様では、拡幅部１６は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド部２Ａのタイヤ軸方向の中心位置との間に設けられている。タイヤ赤道Ｃから拡幅部１６の最大の溝幅Ｗ４を構成する頂点１７までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから第１傾斜溝１０Ａの内端１０ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、上記距離Ｌ３は、例えば、上記距離Ｌ１の２．０〜４．０倍であるのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近で大きな雪柱が形成され、優れた氷雪路性能が得られる。
望ましい態様では、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間を連通する１本又は複数本の継ぎ溝２０が設けられている。本実施形態では、一対の傾斜溝１０の間に２本の継ぎ溝２０が設けられている。
各継ぎ溝２０は、例えば、傾斜溝１０とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。換言すれば、各継ぎ溝２０は、回転方向Ｒの反対側に向かって、タイヤ赤道Ｃ側に傾斜しているのが望ましい。
継ぎ溝２０は、例えば、第１継ぎ溝２１及び第２継ぎ溝２２を含んでいる。第１継ぎ溝２１は、例えば、傾斜溝１０の間に配された複数本の継ぎ溝２０の内、最もタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。第２継ぎ溝２２は、第１継ぎ溝２１のタイヤ軸方向外側に配されている。本実施形態の第２継ぎ溝２２は、例えば、前記複数本の継ぎ溝２０の内、最も第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。
第１傾斜溝１０Ａの溝中心線と、この傾斜溝１０の回転方向Ｒの先着側に連なる第１継ぎ溝２１の溝中心線の延長線との交点が、第１交点２６とされる。タイヤ赤道Ｃから第１交点２６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍である。望ましい態様では、上記距離Ｌ４は、タイヤ赤道Ｃから第１傾斜溝１０Ａの内端１０ａまでの距離Ｌ１よりも大きい。
タイヤ赤道Ｃと第１傾斜溝１０Ａの溝中心線との交点２５から第１交点２６まで延びる第１直線２４ａのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、４５〜６５°であるのが望ましい。このような第１傾斜溝１０Ａ及び第１継ぎ溝２１の配置は、氷雪路で優れたトラクション性能及び旋回性能を発揮し得る。
第１継ぎ溝２１は、例えば、タイヤ周方向に対して３０〜５０°の角度θ３で傾斜しているのが望ましい。このような第１継ぎ溝２１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く雪柱せん断力を提供することができる。
傾斜溝１０の溝中心線と、この傾斜溝１０の回転方向Ｒの先着側に連なる第２継ぎ溝２２の溝中心線の延長線との交点が、第２交点２７とされる。タイヤ赤道Ｃから第２交点２７までのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２２〜０．３５倍であるのが望ましい。
第１交点２６から第２交点２７まで延びる第２直線２４ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、３５〜４５°であるのが望ましい。
第２継ぎ溝２２は、例えば、タイヤ周方向に対して第１継ぎ溝２１よりも小さい角度θ５で傾斜しているのが望ましい。具体的には、第２継ぎ溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ５は、例えば、１０〜３０°であるのが望ましい。これにより、氷雪路での旋回性能がさらに高められる。
第２交点２７から第１トレッド端Ｔｅ１上の第１傾斜溝１０Ａの溝中心線までの第３直線２４ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、１０〜２０°であるのが望ましい。これにより、氷雪路で優れたトラクション性能が発揮される。
図１に示されるように、上述の各溝が設けられることにより、トレッド部２は、例えば、クラウン陸部５と、ミドルブロック列６と、ショルダーブロック列７とを有している。
図３には、クラウン陸部５の拡大図が示されている。図３に示されるように、本実施形態のクラウン陸部５は、例えば、複数の第１傾斜溝１０Ａ及びこれらの間を連通する第１継ぎ溝２１と、複数の第２傾斜溝１０Ｂ及びこれらの間を連通する第１継ぎ溝２１との間に区分されている。これにより。クラウン陸部５は、例えば、トレッド部２のタイヤ軸方向の中央部、より具体的にはタイヤ赤道Ｃ上に設けられている。
各傾斜溝１０が上述の内端を有することにより、クラウン陸部５は、サイプ４０よりも大きい溝幅の溝で分断されずにタイヤ１周に亘って連続して延びている。このようなクラウン陸部５は、過度な変形が抑制され、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
クラウン陸部５には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数のクラウンサイプ４１が設けられているのが望ましい。このようなクラウンサイプ４１は、そのエッジによって氷雪路で大きな摩擦力を発揮し、トラクション性能を高めることができる。
本実施形態の各クラウンサイプ４１は、例えば、その両端がいずれかの溝に連通するフルオープンサイプを含む。このようなクラウンサイプ４１は、氷雪路での摩擦力をさらに高めることができる。
クラウン陸部５は、例えば、傾斜溝１０と第１継ぎ溝２１との間の角部分３０を含んでいる。角部分３０は、例えば、第１角部分３１と第２角部分３２とを含む。第１角部分３１は、例えば、第１継ぎ溝２１の回転方向Ｒの先着側の端部のエッジと傾斜溝１０のエッジとで構成されている。これにより、第１角部分３１は、タイヤ赤道Ｃの反対側に向かって凸となっている。第２角部分３２は、例えば、第１継ぎ溝２１の回転方向Ｒの後着側の端部のエッジと傾斜溝１０のエッジとで構成されている。これにより、第２角部分３２は、回転方向Ｒの後着側に向かって凸となっている。
第２角部分３２は、例えば、面取り部３３を含むのが望ましい。面取り部３３は、クラウン陸部５の接地面と側壁との間を切り欠いた傾斜面を含んでいる。このような面取り部３３を含んだ第２角部分３２により、ドライ路面でのクラウン陸部５の損傷が抑制される。
図４には、ミドルブロック列６及びショルダーブロック列７の拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドルブロック列６には、複数のミドルブロック３６がタイヤ周方向に並んでいる。ミドルブロック３６は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間で第１継ぎ溝２１と第２継ぎ溝２２との間に区分されている。
ミドルブロック３６には、例えば、ラグ溝３８が設けられているのが望ましい。ラグ溝３８は、例えば、一端がミドルブロック３６の回転方向Ｒの後着側の傾斜溝１０に連なっている。また、ラグ溝３８は、他端がミドルブロック３６内で途切れている。このようなラグ溝３８は、ミドルブロック３６の剛性低下を抑制してドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
ラグ溝３８は、例えば、傾斜溝１０を介して第１継ぎ溝２１と滑らかに連続するように延びているのが望ましい。「滑らかに連続する」とは、第１継ぎ溝２１をその長さ方向に延長したとき、ラグ溝３８の傾斜溝１０側の端部の少なくとも一部と交わる態様を含む。
ラグ溝３８は、例えば、第１継ぎ溝２１と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。ラグ溝３８は、例えば、タイヤ周方向に対して３０〜５０°の角度θ７で傾斜しているのが望ましい。このようなラグ溝３８は、ミドルブロック３６の変形を促し、ひいては傾斜溝１０及び各継ぎ溝２０の雪の詰まりを抑制することができる。
図２に示されるように、傾斜溝１０とラグ溝３８との接続部分において、ラグ溝３８の溝中心線の延長線と傾斜溝１０の溝中心線の延長線との交点が、第３交点２８とされる。タイヤ赤道Ｃから第３交点２８までのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。
図４に示されるように、ミドルブロック３６には、例えば、複数のミドルサイプ４２が設けられているのが望ましい。本実施形態のミドルサイプ４２は、例えば、ジグザグ状に延びている。ミドルサイプ４２は、例えば、クラウンサイプ４１とは異なる向きに延びている。本実施形態のミドルサイプ４２は、例えば、継ぎ溝２０と同じ向きに傾斜している。望ましい態様では、ミドルサイプ４２は、継ぎ溝２０に沿って延びている。このようなミドルサイプ４２は、氷雪路でのトラクション及び旋回性能を高めることができる。
ショルダーブロック列７には、複数のショルダーブロック３７がタイヤ周方向に並んでいる。ショルダーブロック３７は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間で第２継ぎ溝２２のタイヤ軸方向外側に区分されている。
ショルダーブロック３７には、例えば、複数の第１ショルダーサイプ４３と、これらのタイヤ軸方向外側に配された第２ショルダーサイプ４４が設けられているのが望ましい。本実施形態の第１ショルダーサイプ４３及び第２ショルダーサイプ４４は、例えば、ジグザグ状に延びている。
第１ショルダーサイプ４３は、例えば、クラウンサイプ４１及びミドルサイプ４２とは異なる向きに延びている。第１ショルダーサイプ４３は、例えば、ミドルサイプ４２とは逆向きに傾斜して延びている。本実施形態の第１ショルダーサイプ４３は、例えば、傾斜溝１０に沿って延びている。また、第１ショルダーサイプ４３は、一端が第２継ぎ溝２２に連なり他端がショルダーブロック３７内で途切れるセミオープンサイプ、及び、両端がショルダーブロック３７内で途切れるクローズドサイプを含んでいる。 このような第１ショルダーサイプ４３は、氷雪路性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めることができる。
第２ショルダーサイプ４４は、例えば、タイヤ周方向に沿って延びている。本実施形態の第２ショルダーサイプ４４は、例えば、両端がショルダーブロック３７内で途切れるクローズドサイプである。このような第２ショルダーサイプ４４は、氷雪路でのワンダンリング性能を高めるのに役立つ。
図１に示されるように、本実施形態の冬用タイヤ１は、例えば、ブロックにスタッドピン又はスタッドピン用の孔４５が複数個設けられたスタッドタイヤであるのが望ましい。このようなスタッドタイヤは、とりわけ氷路での走行性能を効果的に高める。但し、本発明の冬用タイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、スタッドピンを含まないスタッドレスタイヤとして用いられても良い。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２のランド比Ｌｒは、例えば、６０％〜８０％であるのが望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性と氷雪路性能とがバランス良く高められる。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。
同様の観点から、トレッド部２を形成するトレッドゴムのゴム硬度Ｈｔは、例えば、４５〜６０°が望ましく、より望ましくは５０〜５６°である。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。
以上、本発明の一実施形態の冬用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図５に示されるように、傾斜溝ａの内端が他の溝と接続した冬用タイヤが試作された。比較例２として、図６に示されるように、傾斜溝ａが、タイヤ赤道を横切らずに途切れている冬用タイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、及び、氷雪路性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量２０００cc
テストタイヤ装着位置：全輪
リム：１６×６．５
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２２０kPa
トレッド接地幅：１７３mm
傾斜溝の溝深さ：８．９mm
ランド比：７０％
トレッドゴムのゴム硬度：５６°
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
＜氷雪路性能＞
上記テスト車両で氷雪路を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷雪路性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2019142446
Figure 2019142446
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた氷雪路性能及びドライ路面での操縦安定性を発揮していることが確認できた。
２ トレッド部
１０Ａ 第１傾斜溝
１０ａ 内端
４０ サイプ
Ｔｅ１ 第１トレッド端
Ｔｅ２ 第２トレッド端

Claims (7)

  1. 第１トレッド端及び第２トレッド端を有するトレッド部の少なくとも一部にサイプが設けられた冬用タイヤであって、
    前記トレッド部には、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって斜めに延びる複数の第１傾斜溝が設けられ、
    前記第１傾斜溝は、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間で途切れる内端を有し、
    前記内端は、他の溝と接続していない、
    冬用タイヤ。
  2. 前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって溝幅が漸減する本体部と、前記本体部の前記第２トレッド端側に連なりかつ溝幅が部分的に拡大した拡幅部とを有する、請求項１記載の冬用タイヤ。
  3. 前記拡幅部の最大の溝幅は、前記本体部の最大の溝幅の０．４０〜０．６０倍である、請求項２記載の冬用タイヤ。
  4. 前記第１傾斜溝は、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間で他の溝と交差しない、請求項１ないし３のいずれかに記載の冬用タイヤ。
  5. 前記トレッド部は、前記サイプよりも大きい溝幅の溝で分断されずにタイヤ１周に亘って連続して延びるクラウン陸部を含み、
    タイヤ赤道から前記内端までのタイヤ軸方向の距離は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の最大の幅の０．０５〜０．１５倍である、請求項１ないし４のいずれかに記載の冬用タイヤ。
  6. 前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜溝の間を連通する複数の継ぎ溝と、前記第１傾斜溝と前記継ぎ溝とで区分されたミドルブロックとを含み、
    前記ミドルブロックには、前記継ぎ溝に沿って延びる複数のミドルサイプが設けられている、請求項１ないし５のいずれかに記載の冬用タイヤ。
  7. 前記トレッド部には、前記第２トレッド端から前記第１トレッド端側に向かって斜めに延びる複数の第２傾斜溝が設けられ、
    前記第２傾斜溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間で途切れる内端を有し、
    前記第２傾斜溝の前記内端は、他の溝と接続していない、請求項１ないし６のいずれかに記載の冬用タイヤ。
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