IT202100014642A1 - Pneumatico per ruote di veicoli per trasporto leggero - Google Patents

Description

Pneumatico per ruote di veicoli per trasporto leggero

La presente invenzione concerne uno pneumatico per ruote di veicoli per trasporto leggero, in particolare uno pneumatico ?all season?.

Tecnica nota

I cosiddetti pneumatici "all season" sono adatti per essere utilizzati sia in inverno che in estate e per questa peculiarit?, che non obbliga l'utente a disporre di due set di pneumatici dedicati, ognuno adatto per una stagione specifica, sono molto apprezzati e richiesti dagli utenti.

I seguenti documenti descrivono alcuni esempi di pneumatici ?all season?: EP3157764, US7814951, EP2156968, US6892775, EP2504179, EP3261857.

Sommario dell?invenzione

Agli pneumatici ?all season? ? generalmente richiesta una grande flessibilit? di comportamento, che dovrebbe consentire di fornire prestazioni paragonabili a quelle degli pneumatici estivi in estate e di quelli invernali in inverno.

La Richiedente ha notato che per avere caratteristiche sul bagnato comparabili con i cosiddetti pneumatici invernali, gli pneumatici "all season" dovrebbero essere dotati di battistrada caratterizzati da un elevato numero di scanalature, rispetto ad un comune pneumatico estivo.

La Richiedente ha, inoltre, osservato che, analogamente agli pneumatici invernali, gli pneumatici "all season" possono essere caratterizzati dalla presenza di una lamellatura pi? o meno fitta, che, in particolare durante il rotolamento dello pneumatico su strade innevate, conferisce allo pneumatico una presa maggiore su questo tipo di superficie, grazie alla cattura di piccole quantit? di neve all?interno delle lamelle ed al maggiore attrito prodotto dal contatto neve contro neve.

I veicoli per trasporto leggero, come ad esempio i furgoni o i veicoli commerciali, sono in genere veicoli mediamente grandi, pi? pesanti delle automobili e/o che, in ogni caso, sono adatti al trasporto di carichi anche elevati. Questo tipo di veicoli richiede pneumatici che, pur avendo dimensioni simili a quelle degli pneumatici per autovetture, sono contraddistinti da una maggior resistenza strutturale e da un maggiore indice di carico.

Generalmente, tali caratteristiche conferiscono a questi pneumatici un?eccellente capacit? di sopportare carichi pesanti: d?altra parte, l?utilizzo sotto carico di questi pneumatici impone particolare attenzione nel controllo dell?uniformit? di usura.

A questo si devono aggiungere le prestazioni richieste a tali pneumatici in termini di guidabilit? a velocit? medio-alte su fondo asciutto, e a sempre pi? stringenti richieste rispetto al controllo del rumore.

A questo proposito la Richiedente ha osservato che generalmente, per tentare di influire sulla prestazione degli pneumatici, si prevede nella zona di contatto dello pneumatico con il terreno (area di impronta), la maggior quantit? possibile di gomma a terra: esigenza che chiaramente si contrappone a quella degli pneumatici tipo ?all season? di avere un elevato numero di scanalature, intagli e/o lamelle.

In considerazione di quanto sopra, ? chiaro che gli pneumatici ?all season?, in particolare per veicoli per trasporto leggero come i furgoni o i veicoli commerciali, devono soddisfare diversi requisiti contrastanti al fine di fornire buone prestazioni in tutte le varie condizioni stradali e meteorologiche.

La Richiedente si ? perci? posta il problema di predisporre pneumatici ?all season? in particolare per furgoni o veicoli commerciali, in grado di garantire bassa rumorosit?, regolarit? di usura, elevati livelli prestazionali, frenata e trazione, senza ridurre al contempo le doti di drenaggio e sicurezza di marcia su fondo bagnato e su fondo innevato.

In particolare, la Richiedente ? partita da una configurazione di tipo direzionale del disegno battistrada, vale a dire un disegno configurato per pneumatici montati su veicolo in modo tale da ruotare in un senso di marcia preferenziale, come ad esempio descritto nella domanda di brevetto WO 2020/012277. In tale configurazione, viene prevista la presenza di due tipologie di scanalature estese dalla regione centrale alla regione di spalla del battistrada, con la formazione di tasselli reciprocamente affacciati a coppie nella regione centrale.

Sebbene tale configurazione di disegno battistrada risulti molto equlibrata per pneumatici da montare su normali autovetture, sia per applicazioni puramente invernali sia per applicazioni ?all season?, la Richiedente ha verificato che su applicazioni per veicoli da trasporto leggero, che prevedono una struttura dello pneumatico adatta ad indici di carico pi? elevati, nonch? una maggiore profondit? degli incavi, la regione centrale del battistrada risulta avere rigidit? longitudinale eccessiva, a discapito della regolarit? di usura.

Dopo diversi studi e simulazioni, la Richiedente ha trovato che mantenendo la configurazione in cui la regione centrale della fascia battistrada presenta una pluralit? di tasselli affacciati tra loro a coppie, e delimitati in senso circonferenziale e/o assiale da una prima pluralit? di coppie di scanalature principali che si estendono con continuit? fino alle contrapposte regioni di spalla a partire dalla regione centrale, dove sono collegate tra loro, e ulteriormente prevedendo una seconda pluralit? di coppie scanalature principali, anch?esse estese dalla regione centrale verso le regioni di spalla, collegate alle prime scanalature principali mediante una porzione preferibilmente rastremata in larghezza fino a diventare una sottile lamella di collegamento, si ottiene un disegno battistrada equilibrato in termini di prestazioni su fondi stradali diversi, particolarmente adatto ad applicazioni per veicoli da trasporto leggero.

In particolare, in un suo primo aspetto, l?invenzione riguarda uno pneumatico per ruote di veicoli comprendente una fascia battistrada sulla quale sono definite una prima regione di spalla ed una seconda regione di spalla assialmente contrapposte, ed una regione centrale interposta tra dette prima e seconda regione di spalla.

Preferibilmente, la fascia battistrada comprende una pluralit? di coppie di primi tasselli e di secondi tasselli, disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale di detta regione centrale. Ciascun primo tassello e ciascun secondo tassello di ciascuna di dette coppie sono preferibilmente tra loro almeno parzialmente allineati lungo una direzione assiale definita su detta fascia battistrada.

Preferibilmente, la fascia battistrada comprende una pluralit? di prime coppie di scanalature principali, disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale di detta fascia battistrada a delimitare parzialmente detti primi e detti secondi tasselli. Ciascuna prima coppia di scanalature principali ? preferibilmente formata da una prima scanalatura principale estesa da detta prima regione di spalla verso detta regione centrale e da una seconda scanalatura principale estesa da detta seconda regione di spalla verso detta regione centrale.

Preferibilmente, la fascia battistrada comprende una pluralit? di seconde coppie di scanalature principali, disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale di detta fascia battistrada in posizione alternata a dette prime coppie di scanalature principali. Ciascuna seconda coppia di scanalature principali ? preferibilmente formata da una terza scanalatura principale estesa da detta prima regione di spalla verso detta regione centrale e da una quarta scanalatura principale estesa da detta seconda regione di spalla verso detta regione centrale.

Preferibilmente, in ciascuna prima coppia di scanalature principali detta seconda scanalatura principale comprende una estremit? assialmente interna collegata con detta prima scanalatura principale.

Preferibilmente, in ciascuna prima coppia di scanalature principali detta prima scanalatura principale comprende un tratto terminale, assialmente interno, collegato con una seconda scanalatura principale circonferenzialmente successiva a detta seconda scanalatura principale, in modo da separare assialmente un primo tassello e un secondo tassello di una di dette coppie di primi e secondi tasselli.

Preferibilmente, in ciascuna seconda coppia di scanalature principali detta terza e detta quarta scanalatura principale comprendono rispettive estremit? assialmente interne prolungate da rispettive prime lamelle collegate a detto tratto terminale di detta prima scanalatura principale, in modo da separare circonferenzialmente detto primo e detto secondo tassello in rispettive prime e seconde porzioni di tassello.

Preferibilmente, su detta fascia battistrada ? ricavata una pluralit? di prime coppie di scanalature secondarie, disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale di detta fascia battistrada a delimitare almeno parzialmente detti primi e detti secondi tasselli dal loro lato assialmente esterno. Ciascuna prima coppia di scanalature secondarie preferibilmente comprende una prima scanalatura secondaria estesa da una prima scanalatura principale e una seconda scanalatura secondaria estesa da una seconda scanalatura principale.

La Richiedente ha verificato che lo pneumatico secondo l?invenzione, montato su veicoli per trasporto leggero, presenta ottime prestazioni su fondi stradali diversi tra loro, insieme alla desiderata regolarit? di usura.

Su fondo bagnato il comportamento dello pneumatico risulta equilibrato sia in fase di trazione che di conduzione di curva e garantisce un?ottima e rapida evacuazione di acqua dalla fascia battistrada. Infatti, la previsione delle scanalature principali consente un rapido deflusso di acqua dalla regione centrale verso le contrapposte regioni di spalla. In particolare, tale azione ? svolta dalle prime coppie di scanalature principali le quali, in corrispondenza delle loro estremit? assialmente interne, sono collegate tra loro e alle prime coppie di scanalature trasversali successive. In questo modo viene formato un reticolo di canali in cui l?acqua pu? essere raccolta e convogliata verso le regioni di spalla.

Inoltre, le prime coppie di scanalature principali sono intervallate dalle seconde coppie di scanalature principali, anch?esse deputate all?evacuazione di acqua verso le regioni di spalla, con un collegamento effettuato solo mediante lamellatura, evitando cos? di indebolire eccessivamente la regione centrale.

In questo modo le scanalature principali non risultano eccessivamente fitte nella regione centrale, la quale rimane interessata soprattutto dalle prime coppie di scanalature principali, cos? che i primi e i secondi tasselli ricavati in tale regione presentano dimensioni sufficientemente estese da offrire una buona resistenza alle sollecitazioni tangenziali. Questo permette di ottenere ottime prestazioni in caso di marcia su fondo asciutto, nonch? una distribuzione della rigidezza del battistrada molto regolare, a vantaggio della regolarit? di usura anche in caso di pneumatico soggetto ad un carico elevato.

Infine, la previsione di una lamellatura di suddivisione dei tasselli centrali permette di migliorare le caratteristiche di trazione e frenata della porzione centrale in caso di marcia su fondo innevato.

Tali caratteristiche consentono vantaggiosamente di utilizzare il disegno battistrada come base per la fabbricazione di diversi tipi di pneumatici, ed in particolare di pneumatici di tipo ?all season?.

La presente invenzione pu? presentare inoltre una o pi? delle seguenti ulteriori caratteristiche preferite.

Preferibilmente, dette prima e seconda scanalatura principale comprendono rispettivi primi tratti ad andamento curvilineo, estesi a partire da detta prima e detta seconda regione di spalla verso un piano equatoriale di detta fascia battistrada, ed aventi una inclinazione generalmente decrescente a partire da detta prima e detta seconda regione di spalla verso detta regione centrale. Tale configurazione favorisce l?evacuazione dell?acqua in caso di marcia su fondo bagnato.

Preferibilmente, il tratto terminale di detta prima scanalatura principale comprende una prima porzione estesa in continuazione del primo tratto di detta prima scanalatura principale verso detta prima regione di spalla, e una seconda porzione estesa in continuazione di detta prima porzione verso detta seconda regione di spalla. Pi? in particolare, detta prima porzione e detta seconda porzione di detto tratto terminale possono preferibilmente estendersi a cavallo di un piano equatoriale di detta fascia battistrada.

Preferibilmente, detta prima porzione di detto tratto terminale di detta prima scanalatura principale si estende sul prolungamento di detta quarta scanalatura principale. Preferibilmente, detta seconda porzione di detto tratto terminale si estende sul prolungamento di detta terza scanalatura principale.

Preferibilmente, dette terza e quarta scanalatura principale hanno andamento curvilineo, a partire da detta prima e detta seconda regione di spalla verso un piano equatoriale di detta fascia battistrada, con una inclinazione generalmente decrescente a partire da detta prima e detta seconda regione di spalla verso detta regione centrale. Tale configurazione favorisce l?evacuazione dell?acqua in caso di marcia su fondo bagnato.

Preferibilmente, dette terza e quarta scanalatura principale presentano un andamento sostanzialmente simmetrico rispetto ad una direzione circonferenziale, cos? da mantenere la configurazione direzionale del disegno battistrada.

Preferibilmente, le estremit? di dette terza e quarta scanalatura principale sono rastremate in larghezza fino a formare le lamelle collegate a detto tratto terminale di detta prima scanalatura principale. Una riduzione graduale in larghezza permette vantaggiosamente di ridurre la presenza di brusche variazioni di rigidezza nella zona centrale della fascia battistrada, che potrebbero innescare fenomeni di usura irregolare.

Preferibilmente, detti primi e secondi tasselli di ciascuna coppia presentano concavit? reciprocamente affacciate. Preferibilmente, detti primi e secondi tasselli di ciascuna coppia sono assialmente sfalsati. In questo modo viene vantaggiosamente formato un incastro tra i tasselli presenti nella zona centrale della fascia battistrada, in modo da avere una adeguata rigidezza ai fini delle prestazioni di trazione e frenata.

Preferibilmente, almeno una di dette prime e seconde porzioni di tassello presenta una forma sostanzialmente quadrangolare.

Preferibilmente, in ciascuna di dette prime coppie di scanalature secondarie detta prima scanalatura secondaria interseca una terza scanalatura principale. Preferibilmente in ciascuna di dette prime coppie di scanalature secondarie detta seconda scanalature secondaria interseca una quarta scanalatura principale.

Preferibilmente, in detta fascia battistrada ? ricavata una pluralit? di seconde coppie di scanalature secondarie, disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale di detta fascia battistrada, ciascuna seconda coppia di scanalature secondarie essendo formata da una terza scanalatura secondaria, estesa in detta prima regione di spalla da una prima scanalatura principale, e da una quarta scanalatura secondaria, estesa in detta seconda regione di spalla da una seconda scanalatura principale.

Preferibilmente, in ciascuna di dette seconde coppie di scanalature secondarie detta terza scanalatura secondaria interseca una terza scanalatura principale. Preferibilmente, in ciascuna di dette seconde coppie di scanalature secondarie detta quarta scanalatura secondaria interseca una quarta scanalatura principale.

Preferibilmente, dette prime e seconde coppie di scanalature principali e dette prime e seconde coppie di scanalature secondarie delimitano assialmente una pluralit? di tasselli di spalla.

Preferibilmente, su detti primi e secondi tasselli sono ricavate delle seconde lamelle aventi andamento sostanzialmente parallelo a dette prime, seconde, terze o quarte scanalature principali.

Preferibilmente, su detti tasselli di spalla sono ricavate delle terze lamelle aventi andamento sostanzialmente parallelo a dette prime, seconde, terze o quarte scanalature principali.

Preferibilmente, almeno alcuni di detti primi e secondi tasselli, e/o almeno alcuni di detti tasselli di spalla, presentano almeno uno spigolo trasversale smussato.

Definizioni

Con il termine ?piano equatoriale? dello pneumatico si intende un piano perpendicolare all?asse di rotazione dello pneumatico e che suddivide lo pneumatico in due parti uguali.

Con direzione ?circonferenziale? si intende una direzione generalmente rivolta secondo la direzione di rotazione dello pneumatico, o, al pi?, poco inclinata rispetto alla direzione di rotazione dello pneumatico.

Con direzione ?assiale? si intende una direzione sostanzialmente parallela all?asse di rotazione dello pneumatico, o, al pi?, poco inclinata rispetto a tale asse di rotazione del pneumatico. La direzione assiale ? generalmente perpendicolare alla direzione circonferenziale.

Con il termine ?scanalatura? si intende un incavo ricavato in una porzione di fascia battistrada, avente una larghezza maggiore o uguale a 1,5 mm, e preferibilmente una profondit? superiore a 3 mm.

Con il termine ?lamella? si intende un incavo ricavato in una porzione di fascia battistrada, avente una larghezza inferiore a 1,5 mm, preferibilmente inferiore o uguale a 1 mm.

L?inclinazione di una scanalatura trasversale rispetto ad una direzione circonferenziale identificata sulla fascia battistrada ? definita dall?angolo acuto formato dalla scanalatura con la direzione circonferenziale. Come caso particolare, una scanalatura trasversale estesa parallelamente all?asse del pneumatico avr? un?inclinazione di 90? rispetto alla direzione circonferenziale. Due (o pi?) scanalature trasversali sono inclinate ?in modo concorde? quando il loro andamento risulta, per entrambe, crescente o decrescente, quando considerate su un piano cartesiano posizionato sulla fascia battistrada (tangenzialmente alla stessa) con l?asse delle ordinate parallelo alla direzione circonferenziale e l?asse delle ascisse parallelo all?asse del pneumatico.

Conseguentemente, due scanalature trasversali sono inclinate ?in modo discorde? quando il loro andamento risulta, quando considerate in tale piano cartesiano, crescente per una scanalatura e decrescente per l?altra scanalatura. Due scanalature sono tra loro ?successive? quando sono disposte sulla superficie battistrada una di seguito all?altra, considerando la rotazione del pneumatico in uno qualsiasi dei due sensi di rotazione. In particolare, due scanalature dello stesso tipo sono tra loro successive quando tra di esse non sono previste altre scanalature di quel tipo.

Con ?disegno battistrada? si intende la configurazione complessiva della fascia battistrada come definita dall?insieme delle scanalature e dei tasselli da esse delimitati.

Un ?modulo? del disegno battistrada ? definito dalla porzione minima di fascia battistrada la cui configurazione ? ripetuta in successione lungo lo sviluppo circonferenziale della fascia battistrada per formare detto disegno battistrada. Inoltre, pur mantenendo una identica configurazione di base, i moduli possono presentare una dimensione circonferenziale (detta ?passo?) leggermente diversa tra loro, ad esempio su una fascia battistrada possono essere usati moduli aventi due, tre o quattro passi diversi, variamente combinati tra loro. Un modulo pu? essere formato da due o pi? porzioni elementari (o sottomoduli), estese tra le due estremit? assiali della fascia battistrada e disposte nella medesima successione all?interno di ciascun modulo.

In questo caso, ? previsto che ciascuna porzione elementare possa avere, in moduli diversi, la stessa configurazione di base ma dimensioni circonferenziali (cio? ?passi?) leggermente diverse tra loro, cos? che ciascun modulo potr? essere formato da porzioni elementari a passo diverso.

I moduli aventi due porzioni elementari sono anche detti ?moduli a passo doppio?, mentre i moduli che non comprendono almeno due porzioni elementari (o, in altri termini, moduli che comprendono un unico sotto-modulo coincidente con il modulo) sono anche detti ?moduli a passo singolo?.

Breve descrizione delle figure

Le caratteristiche e i vantaggi dell?invenzione meglio risulteranno dalla descrizione dettagliata di alcuni suoi preferiti esempi di realizzazione, illustrati a titolo indicativo e non limitativo con riferimento agli uniti disegni, in cui:

- la figura 1 ? una vista in prospettiva frontale di un primo esempio di pneumatico per ruote di veicoli realizzato in accordo con la presente invenzione;

- la figura 2 ? una vista schematica in scala ingrandita di una porzione significativa della fascia battistrada dello pneumatico di figura 1, - la figura 3 ? una vista schematica in scala ingrandita di un singolo modulo del disegno battistrada dello pneumatico di figura 1.

Descrizione dettagliata di esempi dell?invenzione

Con riferimento alle figure 1-3, con 1 ? complessivamente indicato uno pneumatico per ruote di veicoli realizzato in accordo con la presente invenzione. Lo pneumatico 1 comprende una struttura di pneumatico in s? convenzionale, non rappresentata nelle figure allegate, nonch? una fascia battistrada 2 sulla quale ? definita una superficie battistrada 3 disposta in posizione radialmente esterna alla fascia battistrada 2 e destinata al contatto con un fondo stradale. Lo pneumatico 1 presenta una convenzionale forma genericamente toroidale sviluppata attorno ad un asse di rotazione, definente sulla superficie battistrada 3 una direzione assiale ad esso parallela, ed attraversata da un piano equatoriale X, perpendicolare all?asse di rotazione e definente sulla superficie battistrada 3 una direzione circonferenziale ad esso parallela.

Sulla fascia battistrada 2 ? identificata una larghezza efficace L, definita come la larghezza massima della fascia battistrada destinata al contatto con il terreno in condizioni di utilizzo standard (i.e. a pressione e carico nominali).

Lo pneumatico 1 ? un pneumatico di tipo direzionale, in cui ? definito un verso di rotolamento preferenziale del pneumatico, indicato nelle figure con la freccia F.

Sulla fascia battistrada 2 ? inoltre definita una prima regione di spalla 4, delimitata dal lato assialmente esterno da un primo bordo laterale della fascia battistrada 2, una seconda regione di spalla 5, assialmente contrapposta alla prima regione di spalla 4 e delimitata dal lato assialmente esterno da un secondo bordo laterale della fascia battistrada 2, nonch? una regione centrale 6, interposta tra la prima e la seconda regione di spalla 4 e 5 ed estesa a cavallo del piano equatoriale X.

Sulla fascia battistrada 2 ? definita una pluralit? di prime coppie di scanalature principali, disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale della fascia battistrada 2.

Ciascuna prima coppia di scanalature principali ? formata da una prima scanalatura principale 10, estesa dalla prima regione di spalla 4 verso la regione centrale 6, nonch? da una seconda scanalatura principale 20 estesa dalla seconda regione di spalla 5 verso la regione centrale 6. Le prime e seconde scanalature principali 10, 20 di ciascuna prima coppia di scanalature principali sono sostanzialmente contrapposte l?una all?altra rispetto al piano equatoriale X e tra loro assialmente affiancate almeno parzialmente (ovvero esiste almeno una retta parallella alla direzione assiale che interseca entrambe le scanalature).

Ciascuna prima scanalatura principale 10 comprende un primo tratto 11, esteso da una rispettiva estremit? assialmente esterna aperta nella prima regione di spalla 4 verso la regione centrale 6, e un tratto terminale 12, assialmente interno, esteso in continuazione dal primo tratto 11 fino a sfociare con una sua estremit? assialmente interna 10b in una seconda scanalatura principale 20 di una coppia successiva di prime scanalature principali.

Il primo tratto 11 ha un andamento curvilineo, privo di punti di flesso, con una inclinazione rispetto alla direzione circonferenziale generalmente decrescente a partire dalla prima regione di spalla 4 verso la regione centrale 6.

Preferibilmente, l?inclinazione rispetto alla direzione circonferenziale del primo tratto 11 delle prime scanalature principali 10 in corrispondenza della prima regione di spalla 4 ? compresa tra 70? e 90?.

Preferibilmente, l?inclinazione rispetto alla direzione circonferenziale del primo tratto 11 delle prime scanalature principali 10 in corrispondenza della regione centrale 6 ? compresa tra 30? e 60?.

Il tratto terminale 12 di ciascuna prima scanalatura principale 10 presenta una configurazione a linea spezzata e comprende una prima porzione 13, estesa in continuazione del primo tratto 11 verso la prima regione di spalla 4 e una seconda porzione 14, estesa in continuazione della prima porzione 13 verso la seconda regione di spalla 5.

La prima porzione 13 e la seconda porzione 14 del tratto terminale 12 sono estese a cavallo del piano equatoriale X della fascia battistrada 2 e sono inclinate in modo tra loro discorde rispetto alla direzione circonferenziale.

Ciascuna seconda scanalatura principale 20 comprende un primo tratto 21, esteso da una rispettiva estremit? assialmente esterna aperta nella seconda regione di spalla 5 verso la regione centrale 6. Analogamente al primo tratto 11 della prima scanalatura principale 10, anche il primo tratto 21 della seconda scanalatura principale 20 presenta un andamento curvilineo, privo di punti di flesso, con una inclinazione rispetto alla direzione circonferenziale generalmente decrescente a partire dalla seconda regione di spalla 5 verso la regione centrale 6.

Preferibilmente, l?inclinazione rispetto alla direzione circonferenziale del primo tratto 21 delle seconde scanalature principali 20 in corrispondenza della seconda regione di spalla 5 ? compresa tra 70? e 90?.

Preferibilmente, l?inclinazione rispetto alla direzione circonferenziale del primo tratto 21 delle seconde scanalature principali 20 in corrispondenza della regione centrale 6 ? compresa tra 30? e 60?.

Il primo tratto 21 ? esteso da un?estremit? assialmente esterna della seconda scanalatura principale 20, aperta nella seconda regione di spalla 5 fino ad un?estremit? assialmente interna 20b della seconda scanalatura principale 20, aperta sul primo tratto 11 della prima scanalatura principale 10.

In particolare, la seconda scanalatura principale 20 si congiunge alla prima scanalatura principale 10 poco dopo avere oltrepassato il piano equatoriale X. Sul primo tratto 11 di ciascuna prima scanalatura principale 10, rimane cos? definita una porzione di estremit? interna 15, delimitata dall?estremit? 20b della seconda scanalatura principale 20 e dall?inizio del tratto terminale 12.

Inoltre, sul primo tratto 21 di ciascuna seconda scanalatura principale 20, rimane definita una porzione di estremit? interna 22, delimitata dall?estremit? 20b della seconda scanalatura principale 20 e dall?estremit? 10b della prima scanalatura principale 10.

In questo modo, pertanto, viene a formarsi una linea spezzata, a zig- zag, definita dalla porzione di estremit? interna 22 della seconda scanalatura principale 20, dalla porzione di estremit? interna 15 della prima scanalatura principale 10, dalla prima porzione 13 del tratto terminale 12, dalla seconda porzione 14 del tratto terminale 12. Tale linea spezzata si sviluppa in modo continuo lungo l?intera estensione circonferenziale del piano equatoriale X e, preferibilmente, lo oltrepassa in ogni suo tratto successivo.

La prima e la seconda scanalatura principale 10 e 20 di ciascuna prima coppia di scanalature principali presentano andamenti complessivamente simili, con una parte rilevante dei rispettivi primi tratti 11 e 21 sostanzialmente simmetrici rispetto al piano equatoriale X e con concavit? rivolte dallo stesso lato della fascia battistrada.

La seconda scanalatura principale 20, tuttavia, ? assialmente sfalsata rispetto alla prima scanalatura trasversale 10. Ad esempio, le rispettive estremit? assialmente esterne della prima e della seconda scanalatura principale 10, 20 possono essere sfalsate di una misura compresa tra 5 e 20 mm, preferibilmente tra 10 e 20 mm, misurati lungo la direzione circonferenziale.

Mediante il disallineamento tra le estremit? assialmente esterne delle prime e seconde scanalature principali 10, 20 ? possibile contribuire alla riduzione del rumore emesso durante il rotolamento del pneumatico 1, ottimizzando l?ingresso in area di impronta dei relativi spigoli.

Sulla fascia battistrada 2 ? inoltre definita una pluralit? di seconde coppie di scanalature principali, disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale della fascia battistrada 2, in posizione alternata alle prime coppie di scanalature principali 10 e 20.

Ciascuna seconda coppia ? formata da una terza scanalatura principale 30, estesa dalla prima regione di spalla 4 verso la regione centrale 6 e da una quarta scanalatura principale 40, estesa dalla seconda regione di spalla 5 verso la regione centrale 6. Le terze e quarte scanalature principali 30, 40 di ciascuna seconda coppia di scanalature principali sono contrapposte l?una all?altra rispetto al piano equatoriale X e tra loro assialmente affiancate almeno parzialmente (ovvero esiste almeno una retta parallella alla direzione assiale che interseca entrambe le scanalature).

Preferibilmente, l?inclinazione rispetto alla direzione circonferenziale delle terze e quarte scanalature principali 30, 40 in corrispondenza della prima/seconda regione di spalla 4, 5 ? compresa tra 70? e 90?.

Preferibilmente, l?inclinazione rispetto alla direzione circonferenziale delle terze e quarte scanalature principali 30, 40 in corrispondenza della regione centrale 6 ? compresa tra 30? e 60?.

In particolare, ciascuna terza scanalatura principale 30 ? estesa tra un?estremit? assialmente esterna aperta nella prima regione di spalla 4 ed un?estremit? assialmente interna 30b.

Analogamente, ciascuna quarta scanalatura principale 40 ? estesa tra un?estremit? assialmente esterna aperta nella seconda regione di spalla 5 ed un?estremit? assialmente interna 40b.

Le terze e le quarte scanalature principali 30 e 40 hanno un andamento curvilineo analogo e sostanzialmente parallelo rispettivamente alle prime e alle seconde scanalature principali 10 e 20.

Inoltre, le terze e le quarte scanalature principali 30 e 40 presentano un andamento sostanzialmente simmetrico rispetto al piano equatoriale X, ancorch? esse siano tra loro assialmente sfalsate. In particolare le rispettive estremit? assiali delle terze e quarte scanalature principali 30, 40 possono essere sfalsate di una misura compresa tra 5 e 20 mm, preferibilmente tra 10 e 20 mm, misurati lungo la direzione circonferenziale. Mediante il disallineamento tra le estremit? assialmente esterne delle terze e quarte scanalature principali 30, 40 ? possibile contribuire alla riduzione del rumore emesso durante il rotolamento del pneumatico 1, ottimizzando l?ingresso in area di impronta dei relativi spigoli.

Vantaggiosamente, la prima porzione 13 del tratto terminale 12 della prima scanalatura principale 10 si trova sul teorico prolungamento della quarta scanalatura principale 40. Pi? in particolare, l?estremit? assialmente interna 40b della quarta scanalatura principale 40 ? prolungata mediante una rispettiva lamella 40c, che collega l?estremit? 40b alla prima porzione 13 del tratto terminale 12 della prima scanalatura principale 10. Preferibilmente, la larghezza della lamella 40c ? minore o uguale a 1 mm. Il prolungamento dell?estremit? assialmente interna 40b della quarta scanalatura principale 40 nella rispettiva lamella 40c pu? avvenire mediante una porzione di scanalatura rastremata in larghezza, cos? da avvenire con una modalit? graduale.

Analogamente, la seconda porzione 14 del tratto terminale 12 della prima scanalatura principale 10 si trova sul teorico prolungamento della terza scanalatura principale 30. Pi? in particolare, l?estremit? assialmente interna 30b della terza scanalatura principale 30 ? prolungata mediante una rispettiva lamella 30c, che collega l?estremit? 30b alla seconda porzione 14 del tratto terminale 12 della prima scanalatura principale 10. Preferibilmente, la larghezza della lamella 30c ? minore o uguale a 1 mm. Il prolungamento dell?estremit? assialmente interna 30b della terza scanalatura principale 30 nella rispettiva lamella 30c pu? avvenire mediante una porzione di scanalatura rastremata in larghezza, cos? da avvenire con una modalit? graduale.

Tutte le prime, le seconde, le terze e le quarte scanalature principali 10, 20, 30, e 40 possono presentare una profondit? massima di almeno 7 mm, preferibilmente di almeno 8 mm. Preferibilmente, le lamelle 30c, 40c hanno profondit? massima minore della profondit? massima delle prime, seconde, terze e quarte scanalature principali 10, 20, 30, 40.

Tutte le prime, le seconde, le terze e le quarte scanalature principali 10, 20, 30, e 40 possono presentare larghezza variabile, decrescente a partire dalle regioni di spalla 4, 5 verso la regione centrale 6.

Ad esempio, la larghezza di tali scanalature principali pu? variare da circa 9 ? 12 mm in corrispondenza della rispettiva regione di spalla 4, 5 fino ad una misura di circa 2,5 ? 5 mm in corrispondenza della regione centrale 6.

Sulla fascia battistrada 2, inoltre, ? ricavata una pluralit? di prime coppie di scanalature secondarie 50, 60 disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale della fascia battistrada 2.

Ciascuna prima coppia di scanalature secondarie ? formata da una prima scanalatura secondaria 50, estesa da una rispettiva prima scanalatura principale 10, preferibilmente tra due prime scanalature principali 10 tra loro successive, e da una seconda scanalatura secondaria 60 estesa da una seconda scanalatura principale 20, preferibilmente tra due seconde scanalature principali 20 tra loro successive.

Pi? in particolare, ciascuna prima scanalatura secondaria 50 interseca una terza scanalatura principale 30 in corrispondenza di una sua regione di estremit? assialmente interna, prossima alla sua estremit? 30b. In questo modo, ciascuna prima scanalatura secondaria 50 pu? suddividersi in una prima porzione, estesa tra una prima scanalatura principale 10 ed una terza scanalatura principale 30, e una seconda porzione estesa tra la terza scanalatura principale 30 ed una prima scanalatura principale 10 successiva.

La prima e la seconda porzione di ciascuna prima scanalatura secondaria 50 possono essere tra loro allineate (anche se non necessariamente) lungo una direzione sostanzialmente rettilinea.

Ciascuna prima scanalatura secondaria 50 si estende preferibilmente secondo una direzione inclinata rispetto alla direzione circonferenziale di un angolo minore o uguale a 30?, in modo discorde rispetto all?inclinazione dei primi tratti 11 delle prime scanalature principali 10 che essa interseca.

Preferibilmente, ciascuna prima scanalatura secondaria 50 presenta una larghezza massima minore della larghezza massima delle prime scanalature principali 10. Ad esempio, ciascuna prima scanalatura secondaria 50 pu? presentare una larghezza (eventualmente variabile lungo la sua estensione) compresa tra 2 mm e 5 mm.

Le seconde scanalature secondarie 60 sono sostanzialmente speculari alle prime scanalature secondarie 50 rispetto al piano equatoriale X.

Pi? in particolare, ciascuna seconda scanalatura secondaria 60 interseca una quarta scanalatura principale 40 in corrispondenza di una sua regione di estremit? assialmente interna, prossima alla sua estremit? 40b. In questo modo, ciascuna seconda scanalatura secondaria 60 pu? suddividersi in una prima porzione, estesa tra una seconda scanalatura principale 20 ed una quarta scanalatura principale 40, e una seconda porzione estesa tra la quarta scanalatura principale 40 ed una seconda scanalatura principale 20 successiva. La prima e la seconda porzione di ciascuna seconda scanalatura secondaria 60 possono essere tra loro allineate (anche se non necessariamente) lungo una direzione sostanzialmente rettilinea.

Ciascuna seconda scanalatura secondaria 60 si estende preferibilmente secondo una direzione inclinata rispetto alla direzione circonferenziale di un angolo minore o uguale a 30?, in modo discorde rispetto all?inclinazione dei primi tratti 21 delle seconde scanalature principali 20 che essa interseca.

Preferibilmente, ciascuna seconda scanalatura secondaria 60 presenta una larghezza massima minore della larghezza massima delle seconde scanalature principali 20. Ad esempio, ciascuna seconda scanalatura secondaria 60 pu? presentare una larghezza (eventualmente variabile lungo la sua estensione) compresa tra 2 mm e 5 mm.

Le prime coppie di scanalature secondarie 50, 60 possono delimitare assialmente la regione centrale 6 della fascia battistrada 2.

Lungo lo sviluppo circonferenziale della regione centrale 6, le prime, seconde, terze e quarte scanalature principali 10, 20, 30, 40, nonch? le prime coppie di scanalature secondarie 50, 60 formano una pluralit? di coppie di primi tasselli 7 e di secondi tasselli 8 disposta in successione regolare. Per ciascuna coppia, un primo tassello 7 e un secondo tassello 8 sono tra loro almeno parzialmente allineati lungo la direzione assiale. In altri termini, le rispettive proiezioni lungo la direzione assiale del primo e del secondo tassello 7, 8 di ogni coppia di tasselli risultano in parziale sovrapposizione.

In particolare, il primo tassello 7 e il secondo tassello 8 presentano rispettive concavit? rivolte una verso l?altra, dette cavit? essendo formate dalla linea spezzata, a zig- zag, definita dalla porzione di estremit? interna 22 della seconda scanalatura principale 20, dalla porzione di estremit? interna 15 della prima scanalatura principale 10, dalla prima porzione 13 del tratto terminale 12 della prima scanalatura principale 10, dalla seconda porzione 14 del tratto terminale 12 della prima scanalatura principale 10.

I primi e secondi tasselli 7, 8 sono inoltre assialmente sfalsati, cos? che una porzione del primo tassello 7 possa essere almeno parzialmente accolta nella concavit? del corrispondente secondo tassello 8, e una porzione del secondo tassello 8 possa essere almeno parzialmente accolta nella concavit? del corrispondente primo tassello 7.

In questo modo, i primi e secondi tasselli 7 e 8 di ciascuna coppia risultano parzialmente incastrati uno nell?altro.

Pi? in particolare, la terza e la quarta scanalatura pricipale 30, 40 terminano all?interno dei primi e secondi tasselli 7, 8 con le proprie estremit? assialmente interne 30b, 40b. Inoltre, prolungando le estremit? 30b, 40b mediante le rispettive prime lamelle 30c, 40c viene effettuato un collegamento con il tratto terminale 12 di ciascuna prima scanalatura principale 10, in modo da separare circonferenzialmente il primo e detto secondo tassello 7, 8 in rispettive prime porzioni di tassello 7a, 8a e seconde porzioni di tassello 7b, 8b. Le prime porzioni di tassello 7a, 8a presentano preferibilmente una forma sostanzialmente quadrangolare. Anche le seconde porzioni di tassello 7b, 8b possono presentare una forma sostanzialmente quadrangolare, a meno di una loro porzione sporgente formata dalle estremit? 30b, 40b rastremate in larghezza.

Sulla fascia battistrada 2, inoltre, ? ricavata una pluralit? di seconde coppie di scanalature secondarie 70, 80 disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale della fascia battistrada 2.

Ciascuna seconda coppia di scanalature secondarie ? formata da una terza scanalatura secondaria 70, estesa nella prima regione di spalla 4 da una rispettiva prima scanalatura principale 10, e da una quarta scanalatura secondaria 80 estesa nella seconda regione di spalla 5 da una rispettiva seconda scanalatura principale 20.

Preferibilmente, due terze scanalature secondarie 70 si estendono nella prima regione di spalla 4 a partire da due prime scanalature principali 10 tra loro successive. Preferibilmente (anche se non necessariamente), tali due terze scanalature secondarie 70 possono essere disposte in modo non allineato l?una all?altra, ad esempio lungo direzioni sostanzialmente tra loro parallele.

Pi? in particolare, ciascuna terza scanalatura secondaria 70 interseca una terza scanalatura principale 30 in corrispondenza di una sua porzione intermedia. Ciascuna terza scanalatura secondaria 70 si estende preferibilmente secondo una direzione inclinata rispetto alla direzione circonferenziale di un angolo minore o uguale a 40?, in modo discorde rispetto all?inclinazione dei primi tratti 11 delle prime scanalature principali 10 da cui diparte.

Preferibilmente, ciascuna terza scanalatura secondaria 70 presenta una larghezza massima minore della larghezza massima delle prime scanalature principali 10. Preferibilmente, ciascuna terza scanalatura secondaria 70 presenta una larghezza massima maggiore della larghezza massima delle prime scanalature secondarie 50. Ad esempio, ciascuna terza scanalatura secondaria 70 pu? presentare una larghezza (eventualmente variabile lungo la sua estensione) compresa tra 3 mm e 5 mm.

Le quarte scanalature secondarie 80 sono sostanzialmente speculari alle terze scanalature secondarie 70 rispetto al piano equatoriale X.

Preferibilmente, due quarte scanalature secondarie 80 si estendono nella seconda regione di spalla 5 a partire da due seconde scanalature principali 20 tra loro successive. Preferibilmente (anche se non necessariamente), tali due quarte scanalature secondarie 80 possono essere disposte in modo non allineato l?una all?altra, ad esempio lungo direzioni sostanzialmente tra loro parallele.

Pi? in particolare, ciascuna quarta scanalatura secondaria 80 interseca una quarta scanalatura principale 40 in corrispondenza di una sua porzione intermedia.

Ciascuna quarta scanalatura secondaria 80 si estende preferibilmente secondo una direzione inclinata rispetto alla direzione circonferenziale di un angolo minore o uguale a 40?, in modo discorde rispetto all?inclinazione dei primi tratti 21 delle seconde scanalature principali 20 da cui diparte.

Preferibilmente, ciascuna quarta scanalatura secondaria 80 presenta una larghezza massima minore della larghezza massima delle seconde scanalature principali 20. Preferibilmente, ciascuna quarta scanalatura secondaria 80 presenta una larghezza massima maggiore della larghezza massima delle seconde scanalature secondarie 60. Ad esempio, ciascuna quarta scanalatura secondaria 80 pu? presentare una larghezza (eventualmente variabile lungo la sua estensione) compresa tra 3 mm e 5 mm.

Mediante la pluralit? di seconde coppie di scanalature secondarie 70, 80, sulle regioni di spalla 4,5 della fascia battistrada 2, oltre ai primi e ai secondi tasselli 7 e 8, rimangono definiti dei tasselli di spalla 9a e 9b.

I tasselli di spalla 9a sono delimitati dalle prime e seconde coppie di scanalature principali (10, 30 o 20, 40) nonch? dalle prime e seconde coppie di scanalature secondarie (50, 70 o 60, 80).

I tasselli di spalla 9b sono delimitati dalle prime e seconde coppie di scanalature principali (10, 30 o 20 e 40), dalle seconde coppie di scanalature secondarie (70 o 80) e dai bordi laterali della fascia battistrada.

Sui tasselli sopra indicati sono preferibilmente ricavate delle lamelle che favoriscono le prestazioni del pneumatico in condizioni di fondo innevato.

In particolare, sui primi e secondi tasselli 7 e 8 (preferibilmente su ciascuna delle porzioni di tassello 7a, 7b, 8a, 8b) sono ricavate delle seconde lamelle 90 che presentano un andamento sostanzialmente parallelo a dette prime, seconde, terze o quarte scanalature principali 10, 20, 30, 40. Nella forma realizzativa mostrata nelle figure, sulle prime porzioni di tassello 7a, 8a le seconde lamelle 90 presentano un andamento sostanzialmente parallelo alle prime e seconde scanalature principali 10, 20, mentre sulle seconde porzioni di tassello 7b, 8b le seconde lamelle 90 presentano un andamento sostanzialmente parallelo alle terze e quarte scanalature principali 30, 40, con una rispettiva deviazione che segue la porzione rastremata delle estremit? 30b, 40b.

Sui tasselli di spalla 9a, 9b sono inoltre ricavate delle terze lamelle 91 che presentano un andamento sostanzialmente parallelo a dette prime, seconde, terze o quarte scanalature principali 10, 20, 30, 40.

Le seconde e/o terze lamelle 90, 91 possono avere profondit? variabile lungo la loro estensione. Inoltre, esse possono avere una conformazione tridimensionale, ovvero causare, nelle pareti dei tasselli su cui sono ricavate, la formazione di sporgenze e corrispondenti recessi. In una forma di realizzazione preferita, le seconde e/o terze lamelle 90, 91 formano sporgenze (e corrispondenti recessi) aventi una conformazione sostanzialmente piramidale, comprendente un apice raccordato ad un piano di estensione della rispettiva lamella mediante superfici di raccordo sostanzialmente piane, come ad esempio descritto nella domanda di brevetto WO 2017/212399 a nome della stessa Richiedente. Ancor pi? preferibilmente, in ciascuna seconda e/o terza lamella 90, 91 tali sporgenze sono tutte rivolte in direzione opposta rispetto alla direzione preferenziale di rotolamento F dello pneumatico 1.

Preferibilmente, almeno alcuni dei primi e secondi tasselli 7, 8, e/o almeno alcuni di detti tasselli di spalla 9a, 9b presentano almeno uno spigolo trasversale smussato. Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure, le porzioni di tassello 7a, 8a, 7b, 8b, nonch? i tasselli di spalla 9a, 9b presentano una porzione smussata sul loro rispettivo spigolo disposto in direzione opposta al verso preferenziale di rotolamento dello pneumatico 1 indicato dalla freccia F. Preferibilmente, anche le seconde e/o terze lamelle 90, 91 possono presentare almeno uno spigolo trasversale smussato.

Il disegno battistrada risulta formato dalla ripetizione in successione continua di un unico modulo M formato dalla porzione di fascia battistrada compresa tra due prime coppie successive di scanalature principali 10 e 20, come meglio mostrato in figura 3.

Ciascun modulo M, a sua volta, ? formato da una prima porzione elementare, estesa da una prima coppia di scanalature principali 10 e 20 fino alla seconda coppia di scanalature principali 30 e 40, e da una seconda porzione elementare, estesa dalla seconda coppia di scanalature principali 30 e 40 fino alla prima coppia di scanalature principali 10 e 20 successiva.

Ciascuna prima porzione elementare e ciascuna seconda porzione elementare pu? avere una dimensione circonferenziale corrispondente ad un passo lungo, oppure di una misura corrispondente ad un passo corto, inferiore al passo lungo.

Ciascun modulo M pu? essere formato da una prima e da una seconda porzione elementare avente un passo corto o un passo lungo variamente combinati tra loro, cos? che sul disegno battistrada sono previsti moduli aventi sia la prima che la seconda porzione elementare a passo lungo, oppure moduli aventi sia la prima che la seconda porzione elementare a passo corto, oppure moduli aventi la prima porzione elementare a passo corto e la seconda porzione elementare a passo lungo, o, infine, moduli aventi la prima porzione elementare a passo lungo e la seconda porzione elementare a passo corto.

Claims (19)

RIVENDICAZIONI

1. Pneumatico per ruote di veicoli comprendente una fascia battistrada (2), sulla quale sono definite:

- una prima regione di spalla (4) ed una seconda regione di spalla (5) assialmente contrapposte;

- una regione centrale (6) interposta tra dette prima e seconda regione di spalla;

- una pluralit? di coppie di primi tasselli (7) e di secondi tasselli (8), disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale di detta regione centrale (6), ciascun primo tassello (7) e ciascun secondo tassello (8) di ciascuna di dette coppie essendo tra loro almeno parzialmente allineati lungo una direzione assiale definita su detta fascia battistrada,

- una pluralit? di prime coppie di scanalature principali (10, 20), disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale di detta fascia battistrada (2) a delimitare parzialmente detti primi e detti secondi tasselli (7, 8), ciascuna prima coppia di scanalature principali essendo formata da una prima scanalatura principale (10) estesa da detta prima regione di spalla (4) verso detta regione centrale (6) e da una seconda scanalatura principale (20) estesa da detta seconda regione di spalla (5) verso detta regione centrale (6),

- una pluralit? di seconde coppie di scanalature principali (30, 40), disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale di detta fascia battistrada in posizione alternata a dette prime coppie di scanalature principali (10, 20), ciascuna seconda coppia di scanalature principali essendo formata da una terza scanalatura principale (30) estesa da detta prima regione di spalla (4) verso detta regione centrale (6) e da una quarta scanalatura principale (40) estesa da detta seconda regione di spalla (5) verso detta regione centrale (6),

in cui in ciascuna prima coppia di scanalature principali detta seconda scanalatura principale (20) comprende una estremit? (20b) assialmente interna collegata con detta prima scanalatura principale (10), in cui in ciascuna prima coppia di scanalature principali detta prima scanalatura principale (10) comprende un tratto terminale (12), assialmente interno, collegato con una seconda scanalatura principale (20) circonferenzialmente successiva a detta seconda scanalatura principale, in modo da separare assialmente un primo tassello (7) e un secondo tassello (8) di una di dette coppie di primi e secondi tasselli, in cui in ciascuna seconda coppia di scanalature principali detta terza (30) e detta quarta (40) scanalatura principale comprendono rispettive estremit? (30b, 40b) assialmente interne prolungate da rispettive prime lamelle (30c, 40c) collegate a detto tratto terminale (12) di detta prima scanalatura principale (10), in modo da separare circonferenzialmente detto primo e detto secondo tassello (7, 8) in rispettive prime (7a, 8a) e seconde (7b, 8b) porzioni di tassello,

e in cui su detta fascia battistrada ? ricavata una pluralit? di prime coppie di scanalature secondarie (50, 60), disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale di detta fascia battistrada (2) a delimitare almeno parzialmente detti primi e detti secondi tasselli (7, 8) dal loro lato assialmente esterno, ciascuna prima coppia di scanalature secondarie comprendendo una prima scanalatura secondaria (50) estesa da una prima scanalatura principale (10) e una seconda scanalatura secondaria (60) estesa da una seconda scanalatura principale (20).

2. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, in cui dette prima e seconda scanalatura principale (10, 20) comprendono rispettivi primi tratti (11, 21) ad andamento curvilineo, estesi a partire da detta prima e detta seconda regione di spalla (4, 5) verso un piano equatoriale (X) di detta fascia battistrada, ed aventi una inclinazione generalmente decrescente a partire da detta prima e detta seconda regione di spalla (4, 5) verso detta regione centrale (6).

3. Pneumatico secondo la rivendicazione 2, in cui detto tratto terminale (12) di detta prima scanalatura principale (10) comprende una prima porzione (13) estesa in continuazione del primo tratto (11) di detta prima scanalatura principale verso detta prima regione di spalla (4), e una seconda porzione (14) estesa in continuazione di detta prima porzione (13) verso detta seconda regione di spalla (5).

4. Pneumatico secondo la rivendicazione 3, in cui detta prima porzione (13) e detta seconda porzione (14) di detto tratto terminale (12) sono estese a cavallo di un piano equatoriale (X) di detta fascia battistrada.

5. Pneumatico secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui detta prima porzione (13) di detto tratto terminale (12) ? estesa sul prolungamento di detta quarta scanalatura principale (40).

6. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 5, in cui detta seconda porzione (14) di detto tratto terminale (12) ? estesa sul prolungamento di detta terza scanalatura principale (30).

7. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui dette terza e quarta scanalatura principale (30, 40) hanno andamento curvilineo, a partire da detta prima e detta seconda regione di spalla (4, 5) verso un piano equatoriale (X) di detta fascia battistrada, con una inclinazione generalmente decrescente a partire da detta prima e detta seconda regione di spalla (4, 5) verso detta regione centrale (6).

8. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazione precedenti, in cui dette terza e quarta scanalatura principale (30, 40) presentano un andamento sostanzialmente simmetrico rispetto ad una direzione circonferenziale.

9. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui dette estremit? (30b, 40b) di dette terza e quarta scanalatura principale (30, 40) sono rastremate in larghezza fino a formare dette lamelle (30c, 40c) collegate a detto tratto terminale (12) di detta prima scanalatura principale (10).

10. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazione precedenti, in cui detti primi e secondi tasselli (7, 8) di ciascuna coppia presentano concavit? reciprocamente affacciate.

11. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazione precedenti, in cui detti primi e secondi tasselli (7, 8) di ciascuna coppia sono assialmente sfalsati.

12. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui almeno una di dette prime e seconde porzioni di tassello (7a, 8a) presenta una forma sostanzialmente quadrangolare.

13. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui in ciascuna di dette prime coppie di scanalature secondarie detta prima scanalatura secondaria (50) interseca una terza scanalatura principale (30), e detta seconda scanalature secondaria (60) interseca una quarta scanalatura principale (40).

14. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazione precedenti, in cui in detta fascia battistrada ? ricavata una pluralit? di seconde coppie di scanalature secondarie (70, 80), disposte in successione regolare lungo lo sviluppo circonferenziale di detta fascia battistrada, ciascuna seconda coppia di scanalature secondarie essendo formata da una terza scanalatura secondaria (70), estesa in detta prima regione di spalla (4) da una prima scanalatura principale (10), e da una quarta scanalatura secondaria (80), estesa in detta seconda regione di spalla (5) da una seconda scanalatura principale (20).

15. Pneumatico secondo la rivendicazione 14, in cui in ciascuna di dette seconde coppie di scanalature secondarie detta terza scanalatura secondaria (70) interseca una terza scanalatura principale (30), e detta quarta scanalatura secondaria (80) interseca una quarta scanalatura principale (40).

16. Pneumatico secondo la rivendicazione 14 o 15, in cui dette prime e seconde coppie di scanalature principali (10, 20, 30, 40), e dette prime e seconde coppie di scanalature secondarie (50, 60, 70, 80) delimitano assialmente una pluralit? di tasselli di spalla (9a, 9b).

17. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui su detti primi e secondi tasselli (7, 8) sono ricavate delle seconde lamelle (90) aventi andamento sostanzialmente parallelo a dette prime, seconde, terze o quarte scanalature principali (10, 20, 30, 40).

18. Pneumatico secondo la rivendicazione 16 o 17, in cui su detti tasselli di spalla (9a, 9b) sono ricavate delle terze lamelle (91) aventi andamento sostanzialmente parallelo a dette prime, seconde, terze o quarte scanalature principali (10, 20, 30, 40).

19. Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 16 a 18, in cui almeno alcuni di detti primi e secondi tasselli (7, 8), e/o almeno alcuni di detti tasselli di spalla (9a, 9b) presentano almeno uno spigolo trasversale smussato.