ITMI952327A1

ITMI952327A1 - Pneumatico per autoveicoli con disegno battistrada particolarmente adatto per la marcia su fondi innevati

Info

Publication number: ITMI952327A1
Application number: IT95MI002327A
Authority: IT
Inventors: Maurizio Boiocchi; Gianfranco Colombo
Original assignee: Pirelli
Priority date: 1995-11-13
Filing date: 1995-11-13
Publication date: 1997-05-13
Also published as: CN1158795A; ES2154776T3; AR004556A1; EP0773116B1; BR9604532A; DE69611341D1; IT1276118B1; KR100450271B1; DK0773116T3; JP3897844B2; EP0773116A1; US6003574A; DE69611341T2; KR970026017A; ITMI952327A0; JPH09188111A; CN1128070C; PT773116E; ATE198296T1

Abstract

Un disegno battistrada per pneumatici invernali di autovetture, presenta scanalature trasversali (2) convergenti simmetricamente fino in corrispondenza del piano equatoriale "X" del pneumatico, ed una coppia di scanalature circonferenziali (3) definite rispettivamente da tratti obliqui (3a) ad orientamento convergente verso il piano equatoriale "X", in direzione opposta alla direzione di rotolamento "D" secondo cui convergono le scanalature trasversali (2).Incavi di presa (6) a larghezza crescente in senso opposto alla direzione di rotolamento sono ricavati, a cavallo di ogni scanalatura trasversale (2), in corrispondenza di due tasselli di centro (4) contigui. Un intaglio centrale (7) di separazione fra i tasselli di centro (4) definisce in queste ultime pareti di separazione (7a) predisposte ad entrare in contatto reciprocamente sotto l'area di impronta.

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione avente per titolo: “PNEUMATICO PER AUTOVEICOLI CON DISEGNO BATTISTRADA PARTICOLARMENTE ADATTO PER LA MARCIA SU FONDI INNEVATI."

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un pneumatico per ruote di veicoli provvisto di un disegno battistrada particolarmente adatto per la marcia su fondi innevati, comprendente almeno due serie di scanalature trasversali disposte da parti opposte rispetto ad un piano equatoriale del pneumatico e convergenti simmetricamente verso detto piano equatoriale; almeno due scanalature circonferenziali simmetricamente distanziate dal piano equatoriale del pneumatico e delimitanti, insieme alle scanalature trasversali, una o più file di tasselli di centro simmetricamente disposte rispetto al piano equatoriale e almeno due file di tasselli di spalla collocate da parti rispettivamente opposte rispetto alle file di tasselli di centro.

Più in dettaglio, l'invenzione si riferisce a pneumatici per autovetture, del tipo cosiddetto "invernale".

Come è noto, ai moderni pneumatici del tipo summenzionato vengono richieste non solo ottimali caratteristiche di comportamento con riferimento alla marcia sul fondo innevato, ma anche un buon livello qualitativo in merito ad altre caratteristiche funzionali, quali ad esempio la scorrevolezza di rotolamento, il comportamento di marcia su fondo bagnato e la resa chilometrica. Anche il comportamento di marcia su fondo asciutto e la silenziosità di marcia, benché meno rilevanti rispetto alle caratteristiche precedentemente menzionate, contribuiscono nell'elevare o nel peggiorare la valutazione qualitativa di un pneumatico invernale.

Le summenzionate caratteristiche comportamentali e funzionali vengono determinate ricavando nella fascia battistrada opportune scanalature circonferenziali e trasversali, opportunamente dimensionate ed orientate, che determinano la formazione di tasselli, normalmente allineati secondo file consecutivamente affiancate, estendentisi circonferenzialmente al pneumatico.

Particolarmente determinante ai fini delle caratteristiche comportamentali di marcia su fondo innevato è inoltre la presenza, nei tasselli, di un'idonea lamellatura, vale a dire di una fìtta serie di intagli o scanalature di piccole dimensioni in direzione circonferenziale, orientate in senso sostanzialmente trasversale alla direzione di rotolamento, il cui compito è sostanzialmente quello di raccogliere e trattenere efficacemente la neve, essendo rattrito neve su neve notoriamente maggiore dell'attrito gomma su neve.

Più in particolare, un tipo di pneumatico invernale recentemente commercializzato dalla richiedente presenta, nella fascia battistrada, una coppia di scanalature circonferenziali rettilinee, simmetricamente disposte rispetto al piano equatoriale del pneumatico e distanziate secondo una misura sostanzialmente pari alla metà della larghezza complessiva della fascia battistrada.

Tali scanalature circonferenziali sono abbinate a due serie di scanalature trasversali ciascuna delle quali si estende con inclinazione progressivamente crescente dal bordo esterno della fascia battistrada fino in corrispondenza del piano equatoriale.

Le scanalature trasversali dell’una e dell'altra serie convergono simmetricamente rispetto al piano equatoriale del pneumatico secondo una predeterminata direzione preferenziale di rotolamento, e presentano i rispettivi vertici intercalati alternativamente l'uno di seguito all'altro lungo Io sviluppo perimetrale della fascia battistrada in corrispondenza del piano equatoriale stesso.

In tale fascia battistrada, la configurazione delle scanalature trasversali è tale da favorire buone caratteristiche di trattività, grazie alla convergenza reciproca delle scanalature stesse secondo la direzione di rotolamento.

Le scanalature rettilinee circonferenziali, a loro volta, permettono un efficace smaltimento dell'acqua dall'area di impronta durante la marcia su fondo bagnato, ostacolando l'insorgere del ben noto e pericoloso effetto dell'acquaplano.

La trattività e, nel complesso, il comportamento di marcia su fondo innevato vengono coadiuvati dalla predisposizione di una fìtta lamellatura sui tasselli generati dall'intersezione fra le scanalature longitudinali e trasversali e da opportuni incavi rettilinei, associati alle scanalature trasversali, nello spazio delimitato fra le due scanalature circonferenziali, ciascuno dei quali si estende in senso circonferenziale per un breve tratto a partire dalla rispettiva scanalatura trasversale.

La richiedente si è posta il problema di come migliorare ulteriormente il suddetto pneumatico, in particolar modo per quanto riguarda le sue doti di comportamento su fondo innevato.

In accordo con la presente invenzione, si è trovato che realizzando le scanalature circonferenziali mediante una sequenza di tratti obliquamente orientati rispetto alla direzione circonferenziale e convergenti simmetricamente verso il piano equatoriale in direzione opposta alla direzione di convergenza delle scanalature trasversali, è possibile conseguire una maggiore omogeneità di comportamento del pneumatico in relazione alla trazione ed alla frenata, anche e soprattutto con riferimento alla marcia sul fondo innevato. Più in particolare, forma oggetto della presente invenzione un pneumatico per ruote di veicoli provvisto di una fascia battistrada stampata con un disegno a rilievo particolarmente adatto per la marcia su fondi innevati, caratterizzato dal fatto che dette scanalature circonferenziali sono definite ciascuna da una sequenza di tratti obliquamente orientati rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale del pneumatico, i tratti obliqui formanti dette scanalature circonferenziali convergendo simmetricamente verso il piano equatoriale secondo una direzione opposta alla direzione di convergenza delle scanalature trasversali. Più in particolare, le scanalature trasversali convergono reciprocamente secondo una direzione di rotolamento assegnata alla fascia battistrada.

La distanza fra dette scanalature longitudinali è preferibilmente compresa fra il 25% e il 35% della larghezza complessiva della fascia battistrada, misurata fra i bordi laterali opposti della stessa, e ciascuno dei tratti obliqui delle scanalature circonferenziali si estende fra due scanalature trasversali consecutive e delimita bordi circonferenziali rispettivamente contrapposti di un tassello di centro e di un tassello di spalla, per cui ciascuno di detti tasselli di centro e di spalla presenta uno spigolo che sporge all'interno della rispettiva scanalatura circonferenziale rispetto all'opposto spigolo del tassello immediatamente successivo.

Secondo l'invenzione, anche a prescindere dalla configurazione delle scanalature circonferenziali, è previsto che a ciascuna di dette scanalature trasversali sia associato almeno un incavo di presa di forma sostanzialmente trapezoidale avente un bordo circonferenziale interno ed un bordo circonferenziale esterno rispettivamente divergenti, preferibilmente secondo un angolo compreso fra 3° e 15°, in direzione opposta alla direzione di rotolamento.

In una soluzione preferenziale, ciascuno di detti incavi di presa presenta una larghezza massima compresa fra 3 e 7 mm e si estende attraverso una di dette scanalature trasversali in corrispondenza di due tasselli di centro contigui, con il rispettivo bordo circonferenziale interno sostanzialmente parallelo alla direzione di sviluppo circonferenziale della fascia battistrada.

E’ altresì previsto un intaglio circonferenziale centrale estendentesi nel piano equatoriale a separare reciprocamente due di dette file di tasselli di centro.

Tale intaglio centrale presenta, almeno in corrispondenza di un suo tratto di base, una larghezza compresa fra 2 e 4 mm, e genera, fra ogni coppia di tasselli di centro appartenenti ciascuno ad una di dette file di centro, due pareti di separazione rispettivamente contrapposte, predisposte ad entrare in relazione di contatto reciproco quando la fascia battistrada viene deformata contro la sede di marcia.

Vantaggiosamente, ciascuna di dette scanalature trasversali presenta una porzione esterna, delimitata fra due di detti tasselli di spalla, nella quale sono definiti un primo ed un secondo tratto consecutivi convergenti in direzione opposta alla direzione di rotolamento. Il primo tratto, facente capo al bordo laterale della fascia battistrada, presenta preferibilmente inclinazione compresa fra 1° e 10° rispetto alla direzione di sviluppo assiale della fascia battistrada, mentre il secondo tratto, comunicante con la rispettiva scanalatura circonferenziale, presenta inclinazione compresa fra 8° e 16° rispetto alla suddetta direzione assiale.

E' inoltre preferibilmente previsto che ciascuna di dette scanalature trasversali presenti larghezza progressivamente crescente in allontanamento dal piano equatoriale.

A tal fine, detto secondo tratto, comunicante con la rispettiva scanalatura circonferenziale, presenta larghezza inferiore rispetto a quella del primo tratto, facente capo al bordo laterale della fascia battistrada.

Ciascuna di dette scanalature trasversali presenta inoltre una porzione interna, estendetesi fra due tasselli di centro, in cui sono definiti un primo tratto comunicante con la rispettiva scanalatura circonferenziale ed un secondo tratto estendetesi in prossimità del piano equatoriale ed avente larghezza inferiore a quella del primo tratto di detta porzione interna, il primo tratto di detta porzione interna presentando preferibilmente larghezza inferiore a quella del secondo tratto di detta porzione esterna.

Inoltre, il secondo tratto di detta porzione interna è circonferenzialmente sfalsato secondo la direzione di rotolamento rispetto al primo tratto.

Sempre in accordo con una soluzione realizzativa preferenziale, i tratti obliqui formanti dette scanalature circonferenziali risultano inclinati secondo un angolo compreso fra 8° e 22° rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale della fascia battistrada, ed intersecano le scanalature trasversali secondo un angolo compreso fra 80° e 110°.

Possono essere inoltre previsti incavi ausiliari ricavati nei tasselli di spalla in corrispondenza dei punti di convergenza fra il primo ed il secondo tratto della porzione esterna di ogni scanalatura trasversale, e preferibilmente orientati parallelamente ai tratti obliqui delle scanalature circonferenziali, di profondità inferiore a quella delle rispettive scanalature trasversali.

Gli incavi ausiliari di ciascun tassello di spalla possono essere inoltre reciprocamente interconnessi mediante un intaglio ausiliario estendentesi parallelamente ai tratti obliqui delle scanalature circonferenziali e presentante profondità inferiore a quella degli incavi ausiliari.

Preferibilmente le scanalature trasversali presentano inoltre rastremature d'estremità in corrispondenza dei bordi laterali della fascia battistrada.

Ciascuno di detti tasselli di centro e di spalla presenta altresì intagli lamellari orientati in senso sostanzialmente parallelo a dette scanalature trasversali.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, di un pneumatico per ruote di veicoli, provvisto di una fascia battistrada recante un disegno a rilievo particolarmente adatto per la marcia su fondi innevati, secondo la presente invenzione. Tale descrizione verrà fatta qui di seguito con riferimento agli uniti disegni, fomiti a solo scopo indicativo e, pertanto, non limitativo, nei quali:

- la figura 1 mostra lo sviluppo in pianta di una porzione circonferenziale della fascia battistrada in oggetto;

- la figura 2 mostra una sezione trasversale della fascia battistrada presa secondo la linea ΙΙ-ΙΙ di figura 1.

Con riferimento alle figure citate, con 1 è stata complessivamente indicata una fascia battistrada per pneumatici particolarmente adatti per la marcia su fondi innevati, secondo la presente invenzione, in particolare nella specifica versione per la misura 175/70 R 13.

I suddetti pneumatici presentano una carcassa, preferibilmente di tipo radiale, rinforzata con ima corrispondente struttura di cintura, in sé del tutto note e non rilevanti ai fini della presente invenzione, in corona alla quale è predisposta una fascia battistrada di adatto materiale elastomeri co, stampata con un disegno a rilievo e destinata al contatto di rotolamento sul terreno. La suddetta fascia battistrada 1 presenta almeno due serie di scanalature trasversali, complessivamente indicate con 2, disposte da parti opposte rispetto al piano equatoriale del pneumatico su cui la fascia battistrada 1 è montata. Tale piano equatoriale è indicato dalla traccia "X" nelle figure allegate.

Come si può osservare, almeno in adiacenza al piano equatoriale "X" le scanalature trasversali presentano sostanzialmente un andamento convergente simmetricamente verso il piano equatoriale stesso secondo una predeterminata direzione di rotolamento, contraddistinta dalla freccia "D" in figura 1, previamente assegnata al pneumatico.

La fascia battistrada 1 presenta inoltre almeno due scanalature circonferenziali, complessivamente indicate con 3, simmetricamente disposte rispetto al piano equatoriale "X" e preferibilmente distanziate fra loro secondo una misura "L" compresa fra il 25% ed il 35% della larghezza complessiva "W" della fascia battistrada 1, misurata fra i bordi laterali opposti la della stessa. Le scanalature circonferenziali 3 delimitano, insieme alle scanalature trasversali 2, una o più file di tasselli di centro 4, simmetricamente disposte rispetto al piano equatoriale "X", e almeno due file di tasselli di spalla 5 collocate da parti rispettivamente opposte rispetto alle file di tasselli di centro 4.

Vantaggiosamente, ciascuna delle scanalature circonferenzialì 3 è definita da una sequenza di tratti 3a obliquamente orientati rispetto alla direzione di sviluppo cìrconferenziale del pneumatico. Più in particolare, i tratti obliqui 3a formanti l'una e l'altra delle scanalature circonferenzialì 3 convergono simmetricamente verso il piano equatoriale "X" in direzione opposta alla direzione di convergenza delle scanalature trasversali 2, vale a dire alla direzione di rotolamento "D".

Preferibilmente, le inclinazioni delle scanalature trasversali 2 e dei tratti obliqui 3a delle scanalature longitudinali 3 sono scelte in modo tale per cui gli spigoli dei tasselli di spalla 5 e di centro 4 generati dalla loro intersezione presentino un angolo al vertice compreso fra 80° e 110°, in modo da presentare un'eccellente resistenza all'usura.

Più in particolare, I'inclinazione dei tratti obliqui 3a delle scanalature circonferenzialì 3 rispetto alla direzione cìrconferenziale è preferibilmente compresa fra 8° e 22°.

In prossimità dell'intersezione con la corrispettiva scanalatura cìrconferenziale 3, ogni scanalatura trasversale 2, risulta suddivisa rispettivamente in una porzione esterna 8, delimitata fra da due dei tasselli di spalla 5, ed una porzione intema 9, delimitata fra due tasselli di centro 4 contigui. Lungo la porzione esterna 8 di ogni scanalatura 2 sono definiti un primo tratto 8 a facente capo al bordo laterale della fascia battistrada 1, ed un secondo tratto 8b, consecutivo al primo e facente capo alla rispettiva scanalatura cìrconferenziale 3. La porzione interna 9 di ogni scanalatura trasversale 2 presenta a sua volta un primo tratto 9a confluente nella scanalatura cìrconferenziale 3 ed un secondo tratto 9b terminante in corrispondenza del piano equatoriale "X". Nel complesso, le scanalature trasversali 2, presentano una larghezza progressivamente crescente in allontanamento dal piano equatoriale "X". A tal fine, il secondo tratto 8b della porzione esterna 8 di ogni scanalatura trasversale 2 presenta larghezza preferibilmente compresa fra 4 e 9 mm e comunque inferiore rispetto a quella del primo tratto 8a della stessa porzione esterna 8, a sua volta compresa fra 5 ed 11 mm.

La larghezza del primo tratto 9a della porzione interna di ogni scanalatura trasversale 2 risulta inferiore a quella del secondo tratto 8b della porzione esterna 8, mentre il secondo tratto 9b della porzione interna 9 presenta larghezza inferiore a quella del primo tratto 9a della stessa porzione interna.

E’ inoltre preferibilmente previsto che i secondi tratti 9b delle porzioni interne 9 risultino circonferenzialmente sfalsati secondo la direzione di rotolamento "D" rispetto ai corrispettivi primi tratti 9a. Ciò permette, in sostanza, di accentuare l'effetto di convergenza reciproca delle scanalature trasversali 2 in prossimità del piano equatoriale "X", senza comportare a tal fine una riduzione dell'angolo formato da queste ultime con la direzione di sviluppo circonferenziale della fascia battistrada, coincidente con il piano equatoriale stesso. Tale angolo risulta infatti sostanzialmente costante almeno per l'intero sviluppo della porzione interna 9 e preferibilmente compreso fra 8° e 16° rispetto alla direzione assiale.

Preferibilmente, l'inclinazione del secondo tratto 8b della porzione esterna 8 è di valore uguale a quello del'inclinazione dei tratti 9a, 9b della porzione interna 9. Il primo tratto 8a della porzione esterna 8 di ogni scanalatura trasversale 2 presenta invece, sempre rispetto alla direzione assiale, un'inclinazione compresa fra 1° e 10° , rivolta in senso opposto rispetto a quella del secondo tratto 8b della stessa porzione esterna. In questo modo i tratti 8a, 8b della porzione esterna 8 convergono reciprocamente in direzione opposta alla direzione di rotolamento "D".

In definitiva, la disposizione reciproca delle scanalature longitudinali 3 e trasversali 2 risulta tale da far sì che nella larghezza della fascia battistrada 1 vengano definite una zona centrale, occupata dai tasselli di centro 4 e contrassegnata con "A" in figura 2, specificatamente idonea ad esaltare le caratteristiche di trattività del pneumatico, e due zone laterali "B", contenenti i tasselli di spalla 5, a cui è assegnato invece il compito di garantire buone prestazioni in fase di frenata, vale a dire quando le sollecitazioni tangenziali che si innescano fra fascia battistrada e sede di marcia sono dirette in senso opposto rispetto a quanto accade in fase di trazione.

Con riferimento alla zona centrale "A", va osservato infatti che le scanalature trasversali 2 convergono verso il piano equatoriale "X" secondo una configurazione sostanzialmente a V, con vertice rivolto nella direzione di rotolamento "D". Durante la marcia su fondo innevato, ogni coppia di scanalature trasversali 2 appartenenti ad un medesimo passo di tassellatura entra in contatto con la sede di marcia, in corrispondenza dell'area di impronta, dapprima mediante il proprio vertice che viene immediatamente riempito di neve. L'ingresso progressivo della neve lungo le restanti parti delle scanalature trasversali, col progredire del rotolamento, determina una costipazione della neve presente in corrispondenza del vertice della V summenzionata, con conseguente trattenimento della neve stessa da parte delle scanalature trasversali, a vantaggio della trattività.

Per garantire un efficace effetto di raccolta e trattenimento della neve è anche previsto che alle scanalature trasversali 2 siano associati incavi di presa 6 di forma sostanzialmente trapezoidale, aventi ciascuno un bordo circonferenziale interno 6a ed un bordo circonferenziale esterno 6b rispettivamente divergenti, preferibilmente secondo un angolo compreso fra 3° e 15° in direzione opposta alla direzione di rotolamento "D". In una soluzione preferenziale, è previsto che ciascun incavo di presa 6, attraversante integralmente la corrispettiva scanalatura trasversale 2 in modo da estendersi in corrispondenza di due tasselli di centro 4 contigui, presenti nel suo punto di maggiore ampiezza una larghezza massima, compresa fra 3 e 7 mm e abbia il proprio bordo circonferenziale interno 6a orientato parallelamente alla direzione di sviluppo circonferenziale della fascia battistrada.

Durante la marcia, ciascun incavo di presa 6 entra nell'area di impronta dapprima mediante la sua porzione più stretta, che viene immediatamente riempita con la neve presente sulla sede di marcia. Col progredire del rotolamento, anche la porzione terminale più larga dell’incavo di presa 6 viene riempita con neve che, su effetto del carico verticale, viene forzata all'interno dell'incavo stesso. La neve che già aveva riempito la porzione più stretta dell'incavo viene conseguentemente costipata incuneandosi fra i bordi circonferenziali 6a e 6b convergenti fra loro. Gli incavi di presa 6 si rivelano cosi in grado di raccogliere e trattenere efficacemente la neve presente sul fondo stradale.

Al fine di migliorare le condizioni di funzionamento della porzione centrale "A" è inoltre preferibilmente previsto che le file dei tasselli di centro 4 siano reciprocamente separate mediante almeno un intaglio circonferenziale centrale 7 estendente si nel piano equatoriale "X". Questo intaglio centrale presenta, almeno nella sua zona inferiore, una larghezza relativamente ridotta, indicativamente compresa fra 2 e 4 mm, in modo che fra ogni coppia di tasselli di centro 4 rispettivamente affiancati vengano generate due pareti di separazione 7a, che si prestano ad entrare in relazione di contatto reciproco quando, in corrispondenza dell'area di impronta, la fascia battistrada 1 si deforma contro la sede di marcia, modificando il suo profilo trasversale da una configurazione iniziale convessa ad una configurazione finale appiattita.

In definitiva, l'intaglio centrale 7 assolve alla funzione di definire un punto di cedevolezza nella fascia battistrada 1 per permettere che quest'ultima si possa facilmente appiattire contro la sede di marcia senza provocare deformazioni elastiche nelle restanti parti della zona centrale "A", in quanto tali deformazioni faciliterebbero l'indesiderata espulsione della neve intrappolata nelle scanalature 2, 3 e negli incavi di presa 6. Il combaciamento reciproco fra le pareti contrapposte 7a determina un'ulteriore costipazione della neve all'interno delle scanalature trasversali 2 e, tanto nella marcia su fondo innevato quanto nella marcia su fondo bagnato o asciutto, determina una stabilizzazione strutturale della fascia battistrada nella zona centrale 6, a vantaggio delle caratteristiche di direzionalità del pneumatico.

Le scanalature longitudinali 3 delimitano la zona centrale "A" dalle zone laterali "B" e la loro configurazione è tale da determinare vantaggi tanto in trazione quanto in fase di frenata.

Infatti, l'orientamento obliquo e parallelo dei tratti inclinati 3a è tale da conferire alla scanalatura longitudinale 3 un andamento a linea spezzata, in cui ogni tratto obliquo 3a si estende fra due scanalature trasversali 2 contigue e delimita i bordi circonferenziali rispettivamente contrapposti di uno dei tasselli di centro 4 e di uno dei tasselli di spalla 5. In questa situazione, ciascuno dei tasselli di centro e di spalla 4, 5 presenta uno spigolo 4a, 5a che sporge internamente alla rispettiva scanalatura circonferenziale 3 rispetto all'opposto spigolo del tassello immediatamente successivo. In questa situazione, gli spigoli sporgenti 4a dei tasselli centrali si comportano come dei denti che assicurano la presa sulla neve in trazione, mentre gli spigoli sporgenti 5a dei tasselli di spalla 5 producono tale effetto nelle fasi di frenata.

Con riferimento alle porzioni esterne "B" va rilevato che l'orientamento del primo e del secondo tratto 8a, 8b della porzione esterna 8 di ogni scanalatura trasversale 2, è tale per cui i tratti stessi convergono in direzione opposta alla direzione di rotolamento "D", formando quindi una V con vertice opposto a quello formato dalle porzioni centrali 9 delle scanalature stesse.

In questa situazione, le porzioni esterne 8 si prestano a fornire un'efficace azione di presa sulla neve particolarmente nelle fasi di frenata, vale a dire quando gli sforzi tangenziali trasmessi dalla fascia battistrada 1 sulla sede di marcia sono di verso opposto rispetto a quanto accade in fase di trazione.

Per incrementare ulteriormente la presa sul fondo innevato, tanto in trazione quanto in frenata, è inoltre previsto che in prossimità dei punti di convergenza fra il primo ed il secondo tratto 8a, 8b della porzione esterna 8 di ogni scanalatura trasversale 2 siano ricavati, in ogni tassello di spalla 5, incavi ausiliari contrapposti 10 orientati in senso sostanzialmente parallelo ai tratti obliqui 3a delle scanalature circonferenziali 3 ed aventi preferibilmente profondità inferiore a quella delle scanalature trasversali 2.

Preferibilmente gli incavi ausiliari 10 appartenenti a ciascun tassello di spalla 5 sono reciprocamente interconnessi mediante un intaglio ausiliario 11, estendentesi parallelamente ai tratti obliqui 3 a summenzionati ed avente preferibilmente profondità inferiore a quella degli stessi incavi.

Al fine di ostacolare la fuoriuscita laterale della neve raccolta nelle scanalature trasversali 2, è preferibilmente previsto che le scanalature trasversali stesse presentino rastremature sulle estremità 2a in corrispondenza dei bordi laterali opposti la della fascia battistrada 1. Sempre al fine di ottimizzare la presa della fascia battistrada 1 sul fondo innevato, tanto in trazione quanto in frenata, in ciascuno dei tasselli di spalla 5 può essere inoltre ricavato almeno un incavo laterale 12 avente larghezza sostanzialmente analoga a quella delle scanalature trasversali ed estendentesi parallelamente a quest'ultima a partire dal corrispettivo bordo laterale la della fascia battistrada 1.

Ciascuno dei tasselli di centro 4 e di spalla 5 è inoltre provvisto di una pluralità di intagli lamellari 13, di per se normalmente adottati nei pneumatici di tipo invernale ed usualmente denominati "lamelle".

In una soluzione preferenziale dell'invenzione, queste lamelle 13 presentano un andamento sostanzialmente parallelo a quello delle scanalature trasversali 2, e sono equamente distanziate tra loro all'interno di ciascun tassello 4, 5, in modo che quest'ultimo risulti suddiviso in una pluralità di porzioni aventi sagoma ed estensione geometrica sostanzialmente analoga fra loro. Questo accorgimento permette di conseguire un'ottimale omogeneità di usura dei tasselli 4, 5 e, quindi, una soddisfacente resa chilometrica con costanza di prestazioni della fascia battistrada nel suo complesso.

Va altresì rilevato che, come chiaramente visibile dalla figura 1, al fine di ridurre la rumorosità di rotolamento del pneumatico, il disegno definito dalla serie di intagli e scanalature presenti in una semiparte della fascia battistrada 1 risulta circonferenzialmente sfalsato secondo una frazione di passo rispetto alla semiparte specularmente definita da parte opposta del piano equatoriale "X".

Il pneumatico in oggetto ha fornito prestazioni sensibilmente superiori rispetto alla migliore concorrenza presente sul mercato, non solo con riferimento al comportamento di marcia su fondo innevato, che è la voce di maggiore importanza sull'apprezzamento di un pneumatico invernale, ma anche con riferimento alla resistenza al rotolamento, al comportamento di marcia sul fondo bagnato ed alla guida su fondo asciutto.

Anche il comportamento su fondo ghiacciato e la confortevolezza e silenziosità di marcia hanno dato risultati più che soddisfacenti.

Naturalmente, all'invenzione cosi concepita posso essere apportate numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nell'ambito del concetto inventivo che lo caratterizza.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1. Pneumatico per ruote di veicoli comprendente una fascia battistrada provvista di un disegno a rilievo particolarmente adatto per la marcia su fondi innevati, comprendente: almeno due serie di scanalature trasversali (2) disposte da parti opposte rispetto ad un piano equatoriale (X) del pneumatico e convergenti simmetricamente verso detto piano equatoriale (X); almeno due scanalature circonferenziali (3) simmetricamente distanziate dal piano equatoriale (X) del pneumatico e delimitanti, insieme alle scanalature trasversali (2), una o più file di tasselli di centro (4) simmetricamente disposte rispetto al piano equatoriale (X) e almeno due file di tasselli di spalla (5) collocate da parti rispettivamente opposte rispetto alle file di tasselli di centro (4); caratterizzato dal fatto che dette scanalature circonferenziali (3) sono definite ciascuna da una sequenza di tratti (3a) obliquamente orientati rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale del pneumatico, i tratti obliqui (3 a) formanti dette scanalature circonferenziali (3) convergendo simmetricamente verso il piano equatoriale (X) secondo una direzione opposta alla direzione di convergenza delle scanalature trasversali (2).
2. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che dette scanalature trasversali (2) convergono reciprocamente secondo la direzione di rotolamento (D) assegnata della fascia battistrada (1).
3. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che a ciascuna di dette scanalature trasversali (2) è associato almeno un incavo di presa (6) di forma sostanzialmente trapezoidale avente un bordo circonferenziale interno (6a) ed un bordo circonferenziale esterno (6b) rispettivamente divergenti in direzione opposta ad una direzione di rotolamento (d) assegnata alla fascia battistrada (1).
4. Pneumatico secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto bordo circonferenziale interno (6a) e detto bordo circonferenziale esterno (6b) divergono reciprocamente secondo un angolo compreso fra 3° e 15°.
5. Pneumatico secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che ciascuno di detti incavi di presa (6) presenta una larghezza massima compresa fra 3 e 7 mm.
6. Pneumatico secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto bordo circonferenziale interno (6a) è sostanzialmente parallelo alla direzione di sviluppo circonferenziale della fascia battistrada (1).
7. Pneumatico secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che ciascuno di detti incavi di presa (6) si estende attraverso una di dette scanalature trasversali (2) in corrispondenza di due tasselli di centro (4) contigui.
8. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende inoltre un intaglio circonferenziale centrale (7) estendentesi nel piano equatoriale (X) a separare reciprocamente due di dette file di tasselli di centro (4).
9. Pneumatico secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che l'intaglio centrale (7) genera, fra ogni coppia di tasselli di centro (4) appartenenti ciascuno ad una di dette file di centro, due pareti di separazione (7a) rispettivamente contrapposte, predisposte ad entrare in relazione di contatto reciproco quando la fascia battistrada (1) viene localmente deformata secondo una conformazione appiattita.
10. Pneumatico secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che l'intaglio centrale (7) presenta, almeno in corrispondenza di un suo tratto di base, una larghezza compresa fra 2 e 4 mm.
11. Pneumatico secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che ciascuna di dette scanalature trasversali (2) presenta una porzione esterna (8), delimitata fra due di detti tasselli di spalla (5), nella quale sono definiti un primo ed un secondo tratto consecutivi (8a,8b) convergenti in direzione opposta ad una direzione di rotolamento (D) assegnata alla fascia battistrada (1).
12. Pneumatico secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che detto primo tratto (8a), facente capo al bordo laterale (la) della fascia battistrada (1), presenta inclinazione compresa fra 1° e 10° rispetto alla direzione di sviluppo assiale della fascia battistrada stessa.
13. Pneumatico secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che detto secondo tratto (8b), comunicante con la rispettiva scanalatura circonferenziale (6), presenta inclinazione compresa fra 8° e 16° rispetto alla direzione di sviluppo assiale della fascia battistrada (1).
14. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che ciascuna di dette scanalature trasversali (2) presenta larghezza progressivamente crescente in allontanamento dal piano equatoriale (X).
15. Pneumatico secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che detto secondo tratto (8b), comunicante con la rispettiva scanalatura circonferenziale (3), presenta larghezza inferiore rispetto a quella del primo tratto (8a), facente capo al bordo laterale (la) della fascia battistrada (1).
16. Pneumatico secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che ciascuna di dette scanalature trasversali (2) presenta inoltre una porzione interna (9), estendentesi fra due tasselli di centro (4), in cui sono definiti un primo tratto (9a) comunicante con la rispettiva scanalatura circonferenziale (3) ed un secondo tratto (9b) estendentesi in prossimità del piano equatoriale (X) ed avente larghezza inferiore a quella del primo tratto (9a) di detta porzione interna (9).
17. Pneumatico secondo la rivendicazione 16, caratteri zzato dal fatto che il primo tratto (9a) di detta porzione interna (9) presenta larghezza inferiore a quella del secondo tratto (8b) di detta porzione esterna (8).
18. Pneumatico secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che il secondo tratto (9b) di detta porzione interna (9) è circonferenzialmente sfalsato secondo la direzione di rotolamento rispetto al primo tratto (9a).
19. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i tratti obliqui (3a) formanti dette scanalature circonferenziali (3) risultano inclinati secondo un angolo compreso fra 8° e 22° rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale della fascia battistrada (1).
20. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i tratti obliqui (3a) delle scanalature circonferenziali (3) intersecano le scanalature trasversali (2) secondo un angolo compreso fra 80° e 110°.
21. Pneumatico secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che presenta inoltre incavi ausiliari (10) ricavati nei tasselli di spalla (5) in corrispondenza dei punti di convergenza fra il primo ed il secondo tratto (8a,8b) della porzione esterna (8) di ogni scanalatura trasversale (2).
22. Pneumatico secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che detti incavi ausiliari (10) risultano orientati parallelamente ai tratti obliqui (3a) delle scanalature circonferenziali (3).
23. Pneumatico secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che gli incavi ausiliari (10) di ciascun tassello di spalla (5) sono reciprocamente interconnessi mediante un intaglio ausiliario (11) estendentesi parallelamente ai tratti obliqui (3a) delle scanalature circonferenziali (3).
24. Pneumatico secondo la rivendicazione 23, caratterizzato dal fatto che l’intaglio ausiliario (11) presenta profondità inferiore a quella degli incavi ausiliari (10).
25. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che le scanalature trasversali (2) presentano rastremature d'estremità (2a) in corrispondenza dei bordi laterali (la) della fascia battistrada (1).
26. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la distanza fra dette scanalature circonferenziali (3) è compresa fra il 25% ed il 35% della larghezza complessiva della fascia battistrada (1), misurata fra i bordi laterali opposti della stessa.
27. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che ciascuno di detti tasselli di centro (4) e di spalla (5) presenta intagli lamellari (13) orientati in senso sostanzialmente parallelo a dette scanalature trasversali (2).
28. Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che ciascuno dei tratti obliqui (3a) delle scanalature circonferenziali (3a) si estende fra due scanalature trasversali (2) consecutive e delimita bordi circonferenziali rispettivamente contrapposti di un tassello di centro (4) e di un tassello di spalla (5), per cui ciascuno di detti tasselli di centro (4) e di spalla (5) presenta uno spigolo (4a,5a) che sporge all'interno della rispettiva scanalatura circonferenziale (3) rispetto all'opposto spigolo (4a,5a) del tassello immediatamente successivo.
29. Pneumatico per ruote di veicoli, comprendente una fascia battistrada provvista di un disegno a rilievo particolarmente adatto per la marcia su fondi innevati, comprendente: almeno due serie di scanalature trasversali (2) disposte da parti opposte rispetto ad un piano equatoriale (X) del pneumatico e convergenti simmetricamente verso detto piano equatoriale (X); almeno due scanalature circonferenziali (3) simmetricamente distanziate dal piano equatoriale (X) del pneumatico e delimitanti, insieme alle scanalature trasversali (2), due file di tasselli di centro (4) simmetricamente accostate rispetto al piano equatoriale (X) ed almeno due file di tasselli di spalla (5) collocate da parti rispettivamente opposte rispetto alle file di tasselli di centro (4); caratterizzato dal fatto che a ciascuna di dette scanalature trasversali (2) è associato almeno un incavo di presa (6) estendentesi trasversalmente rispetto alla scanalatura stessa e presentante larghezza crescente in direzione opposta ad ima direzione di rotolamento (D) assegnata a detta fascia battistrada (1).