PT773116E - Pneu para veiculo motor com padrao de rodagem particularmente apropriado para rodar em superficies de estrada coberta de neve - Google Patents

Description

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DESCRIÇÃO

PNEU PARA VEÍCULO MOTOR COM PADRÃO DE RODAGEM PARTICULARMENTE APROPRIADO PARA RODAR EM SUPERFÍCIES DE ESTRADA COBERTA DE NEVE A presente invenção diz respeito a um pneu para rodas de veículo provido com um padrão de rodagem particularmente apropriado para rodar em superfícies de estrada coberta de neve, compreendendo pelo menos duas séries de ranhuras transversais dispostas em lados opostos relativamente a um plano equatorial do pneu e convergindo simetricamente para o dito plano equatorial; pelo menos duas ranhuras circulares simetricamente espaçadas dum lado e doutro do plano equatorial do pneu e confinando, juntamente com as ranhuras transversais, uma ou mais filas de blocos centrais dispostos simetricamente em relação ao plano equatorial e pelo menos duas filas de blocos de suporte localizados em lados respectivamente opostos relativamente às filas de blocos centrais.

Em maior detalhe, a invenção refere-se a pneus de veículos motores do tipo designado “de inverno”. É conhecido que pneus modernos do tipo acima necessitam de ter não apenas características comportamentais excelentes com referência à circulação sobre superfícies de estrada coberta de neve, mas também um bom nível de qualidade em termos de características operacionais tais como suavidade de rolamento, comportamento do andamento sobre uma superfície de estrada molhada e rendimento quilométrico, por exemplo. O comportamento do andamento sobre uma superfície de estrada seca e o andamento silencioso também, embora de menor importância do que as características anteriormente mencionadas, ajudam a aumentar ou diminuir a avaliação qualitativa dum pneu de inverno.

As ditas características comportamentais e operacionais são conseguidas formando ranhuras circulares e transversais apropriadas na banda de rodagem, as quais ranhuras são convenientemente dimensionadas e orientadas e dão origem à formação de blocos usualmente alinhados em filas dispostas consecutivamente lado a lado e desenvolvendo-se circunferêncialmente no pneu. 1

Adicionalmente, um detalhe indispensável para melhorar as características comportamentais de rolamento de um pneu sobre uma superfície de estrada coberta de neve é a presença de “lamelas” ou “nervuras" nos blocos, isto é uma espessa série de cortes estreitos ou ranhuras de dimensão reduzida numa direcção circunferencial, substancialmente orientada transversalmente em relação à direcção de rolamento e tendo substancialmente a tarefa de recolher e reter eficientemente a neve, dado que a fricção neve sobre neve é. como sabido, mais forte que a fricção borracha sobre neve.

Em maior detalhe, um tipo de pneu de inverno que foi recentemente comercializado pelo Requerente tem um par de ranhuras desenvolvendo-se a direito circunferêncialmente na banda de rodagem, as quais ranhuras são dispostas simetricamente em relação ao plano equatorial do pneu e espaçadas entre si duma distância correspondendo substancialmente a metade da largura total da banda de rodagem.

Estas ranhuras circunferenciais são combinadas com duas séries de ranhuras transversais cada uma desenvolvendo-se com uma inclinação gradualmente crescente a partir do bordo exterior da banda de rodagem até junto do plano equatorial.

As ranhuras transversais das duas séries são simetricamente convergentes para o plano equatorial do pneu de acordo com uma dada direcção de rolamento preferencial e têm os respectivos vértices consecutivamente alternados uns em relação aos outros ao longo do perímetro da banda de rodagem no próprio plano equatorial.

Numa tal banda de rodagem, a configuração das ranhuras transversais é adaptada para promover boas qualidades de tracção, em virtude da convergência mútua das próprias ranhuras na direcção do rolamento.

As ranhuras desenvolvendo-se a direito circunferêncialmente, por sua vez, permitem que a água presente na área de contacto do pneu com o solo seja eficientemente eliminada durante a rodagem numa superfície de estrada molhada, prevenindo por isso o aparecimento do bem conhecido efeito perigoso de escorregamento na água. A capacidade de tracção e, como um todo, o comportamento de andamento numa superfície de estrada coberta de neve são assistidas pela presença dum espesso conjunto de nervuras sobre os blocos originados pela intersecção entre as ranhuras longitudinais e transversais e por apropriadas cavidades desenvolvendo-se a direito associadas com as ranhuras transversais, no espaço confinado entre as duas ranhuras circunferenciais, cada uma das ditas cavidades desenvolvendo-se numa direcção circunferencial sobre um comprimento curto começando a partir da respectiva ranhura transversal. A EP-609,195 descreve um “pneu de inverno” de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1, conveniente para ser usado em automóveis que podem atingir velocidades muito elevadas. A dita banda de rodagem compreende: a) um pluralidade de ranhuras transversais desenvolvendo-se dos suportes para o plano equatorial; as ditas ranhuras transversais atravessam o plano equatorial numa porção limitada e convergem em direcção ao dito plano numa determinada direcção, b) e uma pluralidade de ranhuras circunferenciais formadas por consecutivos segmentos oblíquos e convergindo para o plano equatorial numa direcção oposta à direcção de convergência das ranhuras transversais.

Para além disso, cada segmento oblíquo das ranhuras circunferenciais consiste duma porção maior e duma porção menor, a última sendo a primeira a entrar em contacto com o solo quando o pneu é rodado.

Graças às ditas porções pequenas os blocos adjacentes, compreendidos entre duas ranhuras transversais contíguas, são empurrados reciprocamente em contacto pelas forças laterais que ocorrem quando são descritas curvas, em particular a altas velocidades. Desta maneira, os blocos adjacentes suportam-se mutuamente um ao outro e a deformação dos blocos é limitada convenientemente.

Com vista a fazer face a condições adversas de inverno, a banda de rodagem pode compreender também blocos que são providos com lamelas convenientes para contactar solos cobertos de neve e/ou molhados. A banda de rodagem particular descrita pela EP-609,195 pretende melhorar a rigidez de flexão e a estabilidade do perfil de rodagem do pneu com vista a conseguir uma resposta pronta e precisa do pneu às forças do volante.

Os esforços do Requerente têm sido direccionados para descobrir como os ditos pneus conhecidos podem ser melhorados ainda mais, em particular no que se refere às qualidades comportamentais dos mesmos sobre uma superfície de estrada coberta de neve.

De acordo com a presente invenção, foi considerado que fazendo as ranhuras circunferenciais na forma de intervalos orientados obliquamente à direcção da circunferência e convergindo simetricamente para o plano equatorial numa direcção oposta à direcção de convergência das ranhuras transversais e providenciando pelo menos uma cavidade de retenção de forma substancialmente trapezoidal associada com cada uma das ditas ranhuras transversais divergindo numa direcção oposta à direcção de rolamento, é possível conseguir uma maior homogeneidade de comportamento do pneu em termos de capacidades de tracção e travagem, mesmo e acima de tudo com referência a um andamento sobre uma superfície de estrada coberta de neve.

Em mais detalhe, é um objectivo da presente invenção um pneu para rodas de veículo compreendendo uma banda de rodagem com um padrão em relevo particularmente apropriado para circular em superfícies de estrada coberta de neve, compreendendo: • pelo menos duas séries de ranhuras transversais dispostas em lados opostos relativamente a um plano equatorial do pneu e convergindo simetricamente para o dito plano equatorial; - pelo menos duas ranhuras circunferenciais simetricamente espaçadas dum lado e doutro do plano equatorial do pneu e confinando, juntamente com as ranhuras transversais, uma ou mais filas de blocos centrais dispostos simetricamente em relação ao plano equatorial e pelo menos duas filas de blocos de suporte localizados em lados respectivamente opostos relativamente às filas de blocos centrais, • As ditas ranhuras circunferenciais sendo cada uma definida por uma sequência de intervalos orientados obliquamente em relação à direcção da circunferência do pneu, os intervalos oblíquos formando as ditas ranhuras circunferenciais convergindo simetricamente para o plano equatorial numa direcção oposta à direcção de convergência das ranhuras transversais, caracterizado por pelo menos uma cavidade de retenção ser associada com cada uma das ditas ranhuras transversais, a dita cavidade sendo de forma substancialmente trapezoidal e tendo um bordo interior circunferencial e um bordo exterior circunferencial os quais divergem respectivamente numa direcção oposta à direcção de rolamento atribuída à banda de rodagem, cada uma das ditas cavidades de retenção desenvolvendo-se através duma das ditas ranhuras transversais em dois blocos centrais contíguos. A distância entre as dita ranhuras longitudinais de preferência está incluída entre 25% e 35% da largura total da banda de rodagem, medida entre os bordos laterais opostos da dita banda, e cada um dos intervalos oblíquos das ranhuras circunferenciais desenvolvem-se entre duas ranhuras transversais consecutivas e definem respectivamente bordos circunferenciais opostos num bloco central e num bloco de suporte, de modo que cada um dos blocos central e de suporte têm um canto projectando-se intemamente na respectiva ranhura circunferencial em relação ao canto oposto do bloco imediatamente seguinte.

De acordo com uma realização preferencial da invenção a dita cavidade tem um bordo interior circunferencial e um bordo exterior circunferencial que divergem respectivamente de um ângulo incluído entre 3° e 15°, numa direcção oposta à direcção de rolamento.

Numa solução preferencial, cada uma das ditas cavidades de retenção tem uma largura máxima incluída entre 3 a 7 mm e o seu bordo interior circunferencial é substancialmente paralelo à direcção circunferencial da banda de rodagem. É também providenciado um corte central circunferencial desenvolvendo-se no plano equatorial para mutuamente separar duas das ditas filas de blocos centrais.

Este corte central tem, peio menos numa porção base dele, uma largura incluída entre 2 a 4 mm, e origina respectivamente duas paredes de separação opostas entre cada par de blocos centrais, cada pertencendo a uma das ditas filas centrais, as quais paredes são destinadas a entrar numa relação de mútuo contacto quando a banda de rodagem é deformada contra a estrada.

Vantajosamente, cada uma das ditas ranhuras transversais tem uma porção exterior confinada entre dois dos ditos blocos de suporte, na qual porção um primeiro e um segundo intervalos exteriores consecutivos são definidos os quais convergem numa direcção oposta à direcção de rolamento. O primeiro intervalo exterior, terminando no bordo lateral da banda de rodagem, tem de preferência uma inclinação incluída entre 1° e 10° em relação à direcção axial da banda de rodagem, enquanto o segundo intervalo exterior comunicando com a respectiva ranhura transversal, tem uma inclinação incluída entre 8° e 16° em relação à dita direcção axial.

Adicionalmente, de preferência cada uma das ditas ranhuras transversais é provida com uma largura gradualmente crescente, afastando-se do plano equatorial.

Na sua extremidade, o dito segundo intervalo exterior comunicando com a respectiva ranhura circunferencial, é de uma largura menor que a do primeiro intervalo exterior terminando no bordo lateral da banda de rodagem.

Cada uma das ditas ranhuras transversais tem ainda uma porção interior desenvolvendo-se entre dois blocos centrais na qual são definidos um primeiro intervalo interior comunicando com a respectiva ranhura circunferencial e um segundo intervalo interior desenvolvendo-se para perto do plano equatorial e tendo uma largura menor que a do primeiro intervalo interior da dita porção interior, o primeiro intervalo interior da dita porção interior sendo de menor largura do que o segundo intervalo exterior da dita porção exterior.

Adicionalmente, o segundo intervalo interior da porção interior é circunferencialmente desviado em relação ao primeiro intervalo interior.

Ainda de acordo com uma solução preferencial, os intervalos oblíquos formando as ditas ranhuras circunferenciais são inclinados de um ângulo incluído entre 8° e 22° relativamente à direcção circunferencial da banda de rodagem e intersectam as ranhuras transversais num ângulo incluído entre 80° e 110°.

Adicionalmente, pode ser feita também provisão de cavidades auxiliares formadas nos blocos de suporte nos pontos de convergência entre os primeiro e segundo intervalos exteriores da porção exterior de cada ranhura transversal e de preferência orientadas paralelamente aos intervalos oblíquos das ranhuras circunferenciais, com uma profundidade menor do que as respectivas ranhuras transversais.

Adicionalmente, as cavidades auxiliares de cada bloco de suporte podem ser mutuamente interligadas por um corte auxiliar desenvolvendo-se paralelamente aos intervalos oblíquos das ranhuras circunferenciais e tendo uma profundidade menor do que as cavidades auxiliares.

De preferência, as ranhuras transversais têm ainda porções terminais adelgaçadas nos bordos laterais da banda de rodagem.

Cada um dos blocos centrais e de suporte também tem cortes em forma de nervura orientados substancialmente em paralelo com as ditas ranhuras transversais.

Características ulteriores e vantagens tornar-se-ão evidentes da descrição detalhada duma realização preferida dum pneu para rodas de veículo motor providenciado com uma banda de rodagem tendo um padrão em relevo particularmente apropriado para rodar sobre superfícies de estrada coberta de neve de acordo com a presente invenção, dada aqui a seguir, por meio dum exemplo não limitativo, com referência aos desenhos anexos, nos quais: - a Fig. 1 mostra o desenvolvimento plano duma porção circunferencial da banda de rodagem em referência; - a Fig. 2 é uma vista em corte da banda de rodagem tomada ao longo da linha ll-ll da Fig. 1.

Com referência aos desenhos, uma banda de rodagem para pneus em particular adaptada para rodar sobre superfícies de estrada coberta de neve de acordo com a presente invenção foi geralmente identificada pela referência 1; em particular esta banda de rodagem está na versão específica para a dimensão 175/70 R 13.

Tais pneus têm uma carcassa, de preferência do tipo radial, reforçada com uma correspondente estrutura de cintura (bem conhecida por si e sem importância para as finalidades da presente invenção ) sobre a qual é disposta uma banda de rodagem de material elastômero apropriado, a qual banda de rodagem é moldada com um padrão em relevo e é destinada a rodar em contacto com o solo. A dita banda de rodagem tem pelo manos duas séries de ranhuras transversais, geralmente referenciadas por 2, dispostas em lados opostos do plano equatorial do pneu no qual a banda de rodagem está montada. Este plano equatorial é referenciado pela linha “X” nos desenhos anexos.

Como pode ser visto, pelo menos perto do plano equatorial "X” as ranhuras transversais têm substancialmente um percurso convergindo simetricamente para o próprio plano equatorial de acordo com uma dada direcção de rolamento referenciada pela seta “D”” na Fig. 1, a qual foi previamente atribuída ao pneu. A banda de rodagem 1 tem ainda pelo menos duas ranhuras circunferenciais, geralmente identificadas por 3. dispostas simetricamente ao plano equatorial “X” e de preferência espaçadas uma da outra por uma medida “L” incluída entre 25% e 35% da largura total “W” da banda de rodagem 1, medida entre os bordos laterais opostos 1a dela. As ranhuras circunferenciais 3 juntamente com as ranhuras transversais 2 definem uma ou mais filas de blocos centrais 4, dispostos simetricamente ao plano equatorial “X” e pelo menos duas filas de blocos de suporte 5 localizados em lados respectivamente opostos em relação aos blocos centrais 4.

Vantajosamente, cada uma das ranhuras circunferenciais 3 é definida por uma sequência de intervalos 3a orientados obliquamente em relação à direcção circunferencial do pneu. Em maior detalhe, os intervalos oblíquos 3a formando uma das ranhuras circunferenciais 3 convergem simetricamente para o plano equatorial “X” numa direcção oposta à da convergência das ranhuras transversais 2, isto é a direcção de rolamento “D”.

Preferencialmente, as inclinações das ranhuras transversais 2 e dos intervalos oblíquos 3a das ranhuras longitudinais 3 são escolhidos de tal forma que os cantos dos blocos de suporte 5 e centrais 4 originados pela intersecção deles têm um ângulo na ponta incluído entre 80° e 110°, de modo que eles têm uma excelente resistência ao uso.

Mais particularmente, a inclinação dos intervalos oblíquos 3a das ranhuras circunferenciais 3 em relação à direcção circunferencial é de preferência incluída entre 8° e22°.

Perto da intersecção com a correspondente ranhura circunferencial 3, a ranhura transversal 2 é respectivamente dividida numa porção exterior 8, confinada entre dois blocos de suporte 5 e numa porção interior 9 confinada entre dois blocos centrais 4 contíguos. Definido ao longo da porção exterior de cada ranhura 2 está um primeiro intervalo exterior 8a terminando no bordo lateral 1a da banda de rodagem 1 e um segundo intervalo exterior 8b, consecutivo ao primeiro intervalo exterior e terminando na respectiva ranhura circunferencial 3. A porção interior 9 de cada ranhura transversal 2, por sua vez, tem um primeiro intervalo interior 9a abrindo na ranhura circunferencial 3 e um segundo intervalo interior 9b terminando no plano equatorial “X". Como um todo, as ranhuras transversais 2 têm uma largura gradualmente crescente afastando-se do plano equatorial “X”. Na sua extremidade, o segundo intervalo exterior 8b da porção exterior 8 de cada ranhura transversal 2 tem uma largura de preferência incluída entre 4 e 9 mm e em qualquer caso menor que a do primeiro intervalo 8a da mesma porção exterior 8 a qual está incluída entre 5 e 11 mm. A largura do primeiro intervalo interior 9a da porção interior de cada ranhura transversal 2 é menor do que a do segundo intervalo exterior 8b da porção exterior 8, enquanto o segundo intervalo interior 9b da porção interior 9 tem uma largura menor do que a do primeiro intervalo interior 9a da mesma porção interior.

Adicionalmente, os segundos intervalos interiores 9b das porções interiores 9 são de preferência providenciados para serem desviados na direcção de rolamento “D” em relação aos correspondentes primeiros intervalos interiores 9a. Isto permite o efeito de convergência mútua das ranhuras transversais 2 serem pressionadas para perto do plano equatorial “X”, sem a redução do ângulo formado pelas ditas ranhuras com a direcção circunferencial da banda de rodagem, a qual é coincidente com o próprio plano equatorial, sendo por essa razão envolvido. De facto, este ângulo é substancialmente constante pelo menos sobre a extensão completa da porção interior 9 e de preferência incluído entre 8° e 16° em relação à direcção axial.

De preferência, a inclinação do segundo intervalo exterior 8b da porção exterior 8 tem o mesmo valor da inclinação dos intervalos 9a, 9b da porção interior 9. O primeiro intervalo exterior 8a da porção exterior 8 de cada ranhura transversal 2 em vez disso tem uma inclinação incluída entre 1° e 10°, ainda em relação à direcção axial, vista para fora a partir da do segundo intervalo exterior 8b da mesma porção exterior. Desta maneira, os intervalos 8a, 8b da porção exterior 8 convergem mutuamente numa direcção oposta à direcção de rolamento “D”.

Em conclusão, a disposição mútua das ranhuras longitudinais (3) e transversais (2) é tal que na largura da banda de rodagem 1 são definidas uma área central referenciada por “A” na Fig. 2 e duas áreas laterais referenciadas por “B”. A área central A é ocupada pelos blocos centrais 4 e é especificamente apropriada para aumentar as características de capacidade de tracção do pneu, enquanto às áreas laterais “B” é conferida a função de assegurar bom desempenho na travagem, isto é quando as compressões tangenciais tomando lugar entre a banda de rodagem e a estrada são dirigidas no sentido oposto quando comparado com o que acontece na tracção.

Com referência à área central “A”, deve notar-se de facto que as ranhuras transversais 2 convergem para o plano equatorial “X” de acordo com uma configuração substancialmente na forma de V, o vértice do qual é virado para a direcção de rolamento “D”. Rodando sobre uma superfície de estrada coberta de neve, cada par de ranhuras transversais 2 pertencendo ao mesmo passo de bloco entram em contacto com a estrada na área de contacto com o solo, primeiro pelo seu próprio vértice o qual é imediatamente cheio de neve. A entrada progressiva de neve ao longo das restantes partes das ranhuras transversais, quando o rolamento prossegue, origina que a neve presente no acima mencionado vértice “V” seja comprimida, de modo que, em resultado, a dita neve é retida pelas ranhuras transversais, com vantagem duma boa capacidade de tracção.

Com vista a assegurar um eficiente efeito de recolha e retenção, de acordo com a presente invenção são providenciadas cavidades de retenção 6 de forma substancialmente trapezoidal para serem associadas às ranhuras transversais 2. As ditas cavidades 6 têm cada um bordo interior circunferencial 6a e um bordo exterior circunferencial 6b que respectivamente divergem de acordo com um ângulo incluído entre 3° e 15° numa direcção oposta à direcção de rolamento “D”, Numa solução preferencial, cada cavidade de retenção 6, a qual cruza completamente a correspondente ranhura transversal 2 desenvolvendo-se portanto em dois blocos centrais 4 contíguos, é providenciada para ter uma largura máxima, no seu ponto mais largo, incluída entre 3 e 7 mm e o seu bordo interior circunferencial 6a é orientado paralelamente à direcção circunferencial da banda de rodagem.

Em rotação, cada cavidade de retenção 6 atinge a área de contacto com o solo pela sua porção mais estreita a qual é imediatamente cheia com a neve presente na estrada. À medida que o rolamento prossegue, a porção de extremidade mais larga da cavidade de retenção 6 também é cheia com a neve e, por efeito da carga vertical, a dita neve é forçada para dentro da própria cavidade. Assim a neve que já tinha enchido a porção mais estreita da cavidade é entalada entre os bordos circunferenciais 6a e 6b mutuamente convergentes e torna-se compactada. Assim as cavidades de retenção 6 parecem ser capazes de eficientemente recolherem e reterem a neve presente na estrada.

Com vista a melhorar as condições de funcionamento da porção central “A”, é também de preferência providenciado que as filas de blocos centrais 4 sejam mutuamente separadas por pelo menos um corte central circunferencial 7 desenvolvendo-se no plano equatorial “X”. Este corte central, pelo menos na área inferior dele, tem uma largura relativamente reduzida, incluída, por exemplo, entre 2 e 4 mm, de modo que entre cada par de blocos centrais 4 lado a lado são originadas duas paredes de separação 7a as quais são adaptadas para entrar numa relação de contacto mútuo quando, na área de contacto com o solo, a banda de rodagem 1 é deformada contra a estrada, modificando em consequência o seu perfil transversal duma configuração inicial convexa para uma configuração final alisada.

Em conclusão, o corte central 7 realiza a função de definir um ponto de flexibilidade na banda de rodagem 1 de forma a permitir que a dita banda seja facilmente alisadda contra a estrada sem causar deformações elásticas nas partes restantes da área central “A”, na qual as ditas deformações facilitariam uma indesejada ejecção de neve aprisionada nas ranhuras 2, 3 e nas cavidades de retenção 6. A mútua união das paredes opostas 7a aumenta ainda mais o empacotamento da neve dentro das ranhuras transversais 2 e, quando o veículo está a rodar quer numa estrada coberta de neve quer numa estrada molhada ou seca, é determinada uma estabilização estrutural da banda de rodagem na área central 6, para favorecer as características direccionais do pneu.

As ranhuras longitudinais 3 separam a área central “A” das áreas laterais “B” e a configuração das ditas ranhuras é susceptível de determinar vantagens tanto nas condições de andamento como de travagem.

De facto, a orientação oblíqua e paralela dos intervalos inclinados 3a é tal que as ranhuras longitudinais 3 têm um curso em linha cortada, no qual cada intervalo oblíquo 3a se desenvolve entre duas ranhuras transversais 2 contíguas e define os bordos circunferenciais opostos de um dos blocos centrais 4 e de um dos blocos de suporte 5, respectivamente.

Nesta situação, cada um dos blocos centrais e de suporte 4 e 5, tem um canto 4a, 5a projectando-se para dentro da respectiva ranhura circunferencial 3 em relação ao canto oposto do bloco imediatamente seguinte. Nesta situação, os cantos projectantes 4a dos blocos centrais actuam como um dente assegurando uma retenção da neve na tracção, enquanto os cantos prejectantes 5a dos blocos de suporte produzem o mesmo efeito na travagem.

Com referência às porções exteriores “B”, deve notar-se que o primeiro e segundo intervalos exteriores 8a, 8b da porção exterior 8 de cada ranhura transversal 2 têm uma tal orientação que eles convergem numa direcção oposta à direcção de rolamento “D”, formando em consequência um vértice V invertido, quando comparado com o formado pela porções centrais 9 das mesmas ranhuras.

Nesta situação, as porções exteriores 8 fornecem uma excelente acção de retenção da neve, em particular durante a travagem, isto é quando os esforços tangenciais transmitidos pela banda de rodagem 1 sobre a estrada estão na direcção oposta em relação ao caso em que ocorre a tracção.

Com vista a melhorar a retenção numa superfície de estrada coberta de neve, sob condições de tracção e de travagem, é também previsto que sejam providenciadas, junto dos pontos de convergência dos primeiro e segundo intervalos exteriores 8a, 8b da porção exterior 8 de cada ranhura transversal 2, cavidades auxiliares opostas 10, as quais são orientadas substancialmente em paralelo aos intervalos oblíquos 3a das ranhuras circunferenciais 3 e de preferência tendo uma profundidade menor que as ranhuras transversais 2.

De preferência as cavidades auxiliares 10 pertencendo a cada bloco de suporte 5 são mutuamente ligadas por um corte auxiliar 11 desenvolvendo-se paralelamente aos acima mencionados intervalos oblíquos 3a e preferencialmente tendo uma profundidade menor que as ditas cavidades.

Com vista a prevenir que a neve retida nas ranhuras transversais 2 seja descarregada lateralmente, as ranhuras transversais são de preferência providas com porções adelgaçadas nas extremidades 2a junto dos bordos laterais opostos 1a da banda de rodagem 1. Ainda com o propósito de optimizar a retenção da banda de rodagem na superfície de estrada coberta de neve, em condições de tracção ou de travagem, pelo menos uma cavidade lateral adicional 12 pode ser formada em cada um dos blocos de retenção 5. A dita cavidade lateral adicional 12 tem substancialmente a mesma largura que as ranhuras transversais e desenvolvem-se paralelamente a estas últimas começando do correspondente bordo lateral da banda de rodagem 1.

Cada um dos blocos centrais 4 e de suporte 5 é ainda provido com uma pluralidade de cortes em forma de nervura 13, do tipo usualmente adoptado em pneus de inverno e normalmente designados por “lamelas’’.

Numa solução preferencial da invenção, estas lamelas 13 têm um curso substancialmente paralelo ao das ranhuras transversais 2 e são espaçadas umas das outras da mesma distância no interior de cada bloco 4, 5, de forma que cada bloco é dividido numa pluralidade de porções tendo substancialmente a mesma forma e extensão geométrica. Este expediente torna possível conseguir uma igualdade de desgaste nos blocos 4, 5 e por consequência um rendimento quilométrico satisfatório, a banda de rodagem como um todo oferecendo por conseguinte desempenhos constantes.

De notar também, como claramente mostra a Fig. 1, que com vista a reduzir o barulho de rotação do pneu, o padrão definido pelas séries de cortes e ranhuras presentes numa metade da banda de rodagem 1 é deslocado circunferencialmente por uma fracção de passo quando comparado com o da outra metade tomada como imagem de espelho no lado oposto do plano equatorial “X”. 0 pneu em referência forneceu grandemente melhores desempenhos do que os melhores produtos concorrentes presentes no mercado, não somente no que respeita ao seu comportamento de rolamento numa superfície de estrada coberta de neve, o qual é o aspecto mais importante no julgamento dum pneu de inverno, mas também no que respeita à sua resistência ao rolamento, comportamento de andamento numa estrada molhada e condução numa estrada seca. O pneu inventado também conseguiu resultados muito satisfatórios em termos de comportamento numa estrada gelada, conforto de andamento e ausência de ruído em rotação.

Obviamente muitas modificações e variações podem ser feitas ao pneu como concebido sem sair do âmbito da presente invenção como definida mas reivindicações anexas.

Lisboa, '* 6 MAR. 20Π1

Por PIRELU PNEUMATICi Società per Azioni

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Claims (25)

1. REIVINDICAÇÕES 1. Pneu para rodas de veículos compreendendo uma banda de rodagem provida com um padrão em relevo particularmente apropriado para rodar sobre superfícies de estrada coberta de neve, compreendendo: - pelo menos duas séries de ranhuras transversais (2) dispostas em lados opostos relativamente a um plano equatorial (X) do pneu e convergindo simetricamente para o dito plano equatorial (X); - pelo menos duas ranhuras circunferenciais (3) simetricamente espaçadas do plano equatorial (X) do pneu e confinando, juntamente com as ranhuras transversais (2), uma ou mais filas de blocos centrais (4) dispostos simetricamente em relação ao plano equatorial (X) e pelo menos duas filas de blocos de suporte (5) localizados em lados respectivamente opostos relativamente às filas de blocos centrais (4), - as ditas ranhuras circunferenciais (3) sendo cada uma definida por uma sequência de intervalos (3a) orientados obliquamente em relação à direcção circunferencial do pneu, os intervalos oblíquos (3a) formando as ditas ranhuras circunferenciais (3) convergindo simetricamente para o plano equatorial (X) numa direcção oposta à da convergência das ranhuras transversais (2), caracterizado por pelo menos uma cavidade de retenção (6) ser associada com cada uma das ranhuras transversais (2), sendo a dita cavidade (6) da forma substancialmente trapezoidal e tendo um bordo interior circunferencial (6a) e um bordo exterior circunferencial (6b) que respectivamente divergem numa direcção oposta à direcção de rolamento (D) atribuída á banda de rodagem (1), cada uma das ditas cavidades de retenção (6) desenvolvendo-se através duma das ditas ranhuras transversais (2) em dois blocos centrais (4) contíguos.
2. 2. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por as ditas ranhuras transversais (2) convergirem mutuamente de acordo com uma direcção de rolamento (D) atribuída à banda de rodagem (1).
3. 3. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o dito bordo interior circunferencial (6a) e o dito bordo exterior circunferencial (6b) divergirem mutuamente de um ângulo incluído entre 3° e 15°.
4. 4. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por cada uma das ditas cavidades de retenção (6) ter uma largura máxima incluída entre 3 e 7 mm.
5. 5. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o dito bordo interior circunferencial (6a) ser substancialmente paralelo à direcção circunferencial da banda de rodagem (1).
6. 6. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender ainda um corte central circunferencial (7) desenvolvendo-se no plano equatorial (X) para separar mutuamente duas da ditas filas de blocos centrais (4).
7. 7. Pneu de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por o corte central (7) originar duas paredes de separação respectivamente opostas (7a) entre cada par de blocos centrais (4) cada uma pertencendo a uma das filas centrais, as quais paredes (7a) são destinadas a entrar numa relação de contacto mútuo quando a banda de rodagem (1) é localmente deformada de acordo com uma conformação alisada.
8. 8. Pneu de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por o corte central (7), ter, pelo menos numa porção base dele, uma largura incluída entre 2 e 4 mm.
9. 9. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por cada uma das ranhuras transversais (2) ter uma porção exterior (8) confinada entre dois dos ditos blocos de suporte (5), na qual porção são definidos um primeiro e um segundo intervalos exteriores consecutivos (8a, 8b) os quais convergem numa direcção oposta à direcção de rolamento (D) atribuída à banda de rodagem (1).
10. 10. Pneu de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por o dito primeiro intervalo exterior (8a), terminando no bordo lateral (1a) da banda de rodagem (1), ter uma inclinação incluída entre 1° e 10° em relação à direcção axial da banda de rodagem.
11. 11. Pneu de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por o dito segundo intervalo exterior (8b) comunicando com a respectiva ranhura circunferencial (3), ter uma inclinação incluída entre 8° e 16° em relação à direcção axial da banda de rodagem (1).
12. 12. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por cada uma das ranhuras transversais (2) ter uma largura gradualmente crescente afastando-se do plano equatorial (X).
13. 13. Pneu de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por o dito segundo intervalo exterior (8b) comunicando com a respectiva ranhura circunferencial (3) ser de uma largura menor do que a do primeiro intervalo exterior (8a) terminando no bordo exterior (1a) da banda de rodagem (1).
14. 14. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por cada uma das ranhuras transversais (2) ter ainda uma porção interior (9) desenvolvendo-se entre dois blocos centrais (4), na qual são definidos um primeiro intervalo interior (9a) comunicando com a respectiva ranhura circunferencial (3) e um segundo intervalo interior (9b) desenvolvendo-se junto do plano equatorial (X) e tendo uma largura menor do que a do primeiro intervalo interior (9a) da dita porção interior (9).
15. 15. Pneu de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por o primeiro intervalo interior (9a) da dita porção interior (9) ser de largura menor do que o segundo intervalo exterior (8b) da dita porção exterior (8).
16. 16. Pneu de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por o segundo intervalo interior (9b) da dita porção interior (9) ser deslocado circunferencialmente na direcção de rolamento em relação ao primeiro intervalo interior (9a).
17. 17. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por os intervalos oblíquos (3a) formando as ditas ranhuras circunferenciais (3) serem inclinados de um ângulo incluído entre 8° e 22° relativamente à direcção de desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem (1).
18. 18. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por os intervalos oblíquos (3a) das ranhuras circunferenciais (3) intersectarem as ranhuras transversais (2) num ângulo incluído entre 80° e 110°.
19. 19. Pneu de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por compreender ainda cavidades auxiliares (10) nos blocos de suporte (5) nos pontos de convergência entre os primeiro e segundo intervalo exteriores (8a, 8b) da porção exterior (8) da cada ranhura transversal (2).
20. 20. Pneu de acordo com a reivindicação 19, caracterizado por as cavidades auxiliares (10) serem orientadas paralelamente aos intervalos oblíquos (3a) das ranhuras circunferenciais (3).
21. 21. Pneu de acordo com a reivindicação 19, caracterizado por as cavidades auxiliares (10) de cada bloco de suporte (5) serem mutuamente interligadas por um corte auxiliar (11) desenvolvendo-se paralelamente aos intervalos oblíquos (3a) das ranhuras circunferenciais (3).
22. 22. Pneu de acordo com a reivindicação 21, caracterizado por o corte auxiliar (11) ter uma profundidade menor que as cavidades auxiliares (10).
23. 23. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por as ranhuras transversais (2) terem porções terminais adelgaçadas (2a) nos bordos laterais (1a) da banda de rodagem (1).
24. 24. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a distância entre as ditas ranhuras circunferenciais (3) estar incluída entre 25% e 35% da largura total da banda de rodagem (1), medida entre os bordos laterais opostos da dita banda.
25. 25. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por cada um dos ditos blocos centrais (4) e de suporte (5) terem cortes em forma de nervura (13) orientados substancialmente em paralelo com as ditas ranhuras transversais (2). Lisboa, ' 6 hAR. 2001 Por PIRELLI PNEUMATICI Società per Azioni

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