JPH11151914A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11151914A JPH11151914A JP9319859A JP31985997A JPH11151914A JP H11151914 A JPH11151914 A JP H11151914A JP 9319859 A JP9319859 A JP 9319859A JP 31985997 A JP31985997 A JP 31985997A JP H11151914 A JPH11151914 A JP H11151914A
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- pneumatic tire
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0606—Vulcanising moulds not integral with vulcanising presses
- B29D2030/0607—Constructional features of the moulds
- B29D2030/0613—Means, e.g. sipes or blade-like elements, for forming narrow recesses in the tyres, e.g. cuts or incisions for winter tyres
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 氷雪路面での走行性能及び耐偏摩耗性を向上
させた空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 ブロック１８に、踏面１９からサイプ底
部まで踏面１９に対して直交する方向に真っ直ぐ延びる
と共にタイヤ幅方向に真っ直ぐ延びる主体部２０Ａと、
深さ方向中間部分からサイプ底部に向かって互いに離れ
る２つの分岐部２０Ｂとを備えたサイプ２０を複数本形
成する。摩耗が進行すると、分岐部２０Ｂが表れて踏面
１９が細分化されてブロック剛性の増加が抑制され、ブ
ロック１８が最適に倒れるのでサイプ２０のエッジ効果
が最大限に発揮される。また、分岐部２０Ｂが表れてエ
ッジ長が長くなることによりエッジ効果もさらに向上す
る。このようにして摩耗による氷上性能の低下が抑制さ
れる。
させた空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 ブロック１８に、踏面１９からサイプ底
部まで踏面１９に対して直交する方向に真っ直ぐ延びる
と共にタイヤ幅方向に真っ直ぐ延びる主体部２０Ａと、
深さ方向中間部分からサイプ底部に向かって互いに離れ
る２つの分岐部２０Ｂとを備えたサイプ２０を複数本形
成する。摩耗が進行すると、分岐部２０Ｂが表れて踏面
１９が細分化されてブロック剛性の増加が抑制され、ブ
ロック１８が最適に倒れるのでサイプ２０のエッジ効果
が最大限に発揮される。また、分岐部２０Ｂが表れてエ
ッジ長が長くなることによりエッジ効果もさらに向上す
る。このようにして摩耗による氷上性能の低下が抑制さ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、氷雪路面上での走行性能に優れた空気入りタ
イヤに関する。
り、特に、氷雪路面上での走行性能に優れた空気入りタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】スパイクタイヤの使用禁止に伴い、より
優れた走行性能を有するスタッドレスタイヤを求めて種
々の改良がなされている。
優れた走行性能を有するスタッドレスタイヤを求めて種
々の改良がなされている。
【０００３】このスタッドレスタイヤにほぼ共通する特
徴として、ブロックには深さ方向には真っ直ぐに延びる
サイプが多数施されている。
徴として、ブロックには深さ方向には真っ直ぐに延びる
サイプが多数施されている。
【０００４】これらのサイプにより、ブロックが多数の
小ブロックに区分され、これらの小ブロックの角部（い
わゆるエッジ）による氷上摩擦係数の向上（エッジ効
果）を狙い、サイプ形状の検討が種々なされてきた。
小ブロックに区分され、これらの小ブロックの角部（い
わゆるエッジ）による氷上摩擦係数の向上（エッジ効
果）を狙い、サイプ形状の検討が種々なされてきた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来技術では、新品時
の氷上性能（制動性能、駆動性能等）は高くても、摩耗
するに連れてその性能は低下してしまう。これは、タイ
ヤが摩耗するに連れてトレッドに設けられた多数のブロ
ックの剛性が高くなり過ぎて、エッジ効果が得られない
からである。
の氷上性能（制動性能、駆動性能等）は高くても、摩耗
するに連れてその性能は低下してしまう。これは、タイ
ヤが摩耗するに連れてトレッドに設けられた多数のブロ
ックの剛性が高くなり過ぎて、エッジ効果が得られない
からである。
【０００６】高いエッジ効果を得るには、ブロックの最
適な倒れ角が必要であり、ブロックが倒れすぎても（ブ
ロック剛性が低すぎる場合）、倒れなすぎても（ブロッ
ク剛性が高すぎる場合）エッジ効果は小さくなる。
適な倒れ角が必要であり、ブロックが倒れすぎても（ブ
ロック剛性が低すぎる場合）、倒れなすぎても（ブロッ
ク剛性が高すぎる場合）エッジ効果は小さくなる。
【０００７】本発明は上記事実を考慮し、摩耗時の氷上
性能の低下を抑えることのできる空気入りタイヤを提供
することが目的である。
性能の低下を抑えることのできる空気入りタイヤを提供
することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、複数本の交差する溝によって区画された複数のブロ
ックをトレッドに備え、前記ブロックにはサイプが形成
された空気入りタイヤであって、前記サイプは、踏面か
らサイプ底部まで前記踏面に対して実質的に直交する方
向に延びる主体部と、前記主体部と連結され前記主体部
の深さ方向中間部分からサイプ底部に向かって互いに離
れる少なくとも１つの分岐部と、を備えることを特徴と
している。
は、複数本の交差する溝によって区画された複数のブロ
ックをトレッドに備え、前記ブロックにはサイプが形成
された空気入りタイヤであって、前記サイプは、踏面か
らサイプ底部まで前記踏面に対して実質的に直交する方
向に延びる主体部と、前記主体部と連結され前記主体部
の深さ方向中間部分からサイプ底部に向かって互いに離
れる少なくとも１つの分岐部と、を備えることを特徴と
している。
【０００９】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。新品時から摩耗初期段階では、サイプ
の主体部のみが踏面に露出している。即ち、ブロックの
踏面が主体部のみで区画されているので、新品時から摩
耗初期段階においてブロック剛性が低下し過ぎることが
ない。このため、新品時から摩耗初期段階においてブロ
ックを最適に倒れさせてサイプのエッジ効果を最大限に
発揮することができる。
作用を説明する。新品時から摩耗初期段階では、サイプ
の主体部のみが踏面に露出している。即ち、ブロックの
踏面が主体部のみで区画されているので、新品時から摩
耗初期段階においてブロック剛性が低下し過ぎることが
ない。このため、新品時から摩耗初期段階においてブロ
ックを最適に倒れさせてサイプのエッジ効果を最大限に
発揮することができる。
【００１０】ブロックが摩耗してブロック高さが低くな
ると（例えば、摩耗中期）ブロック剛性が高くなるが、
本発明の空気入りタイヤでは、分岐部が露出してエッジ
長が延びてブロックの踏面を更に細分化するので、ブロ
ック剛性の増加を抑制することできる。このため、摩耗
中期以降に、ブロックを最適に倒れさせてサイプのエッ
ジ効果を最大限に発揮することができる。また、分岐部
が露出するとエッジ長が延びるので、エッジ効果もさら
に向上する。
ると（例えば、摩耗中期）ブロック剛性が高くなるが、
本発明の空気入りタイヤでは、分岐部が露出してエッジ
長が延びてブロックの踏面を更に細分化するので、ブロ
ック剛性の増加を抑制することできる。このため、摩耗
中期以降に、ブロックを最適に倒れさせてサイプのエッ
ジ効果を最大限に発揮することができる。また、分岐部
が露出するとエッジ長が延びるので、エッジ効果もさら
に向上する。
【００１１】このようにして請求項１に記載の空気入り
タイヤは、摩耗時の氷上性能の低下を抑えることができ
る。
タイヤは、摩耗時の氷上性能の低下を抑えることができ
る。
【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記分岐部は、サイプの長
手方向中間部分に設けられていることを特徴としてい
る。
の空気入りタイヤにおいて、前記分岐部は、サイプの長
手方向中間部分に設けられていることを特徴としてい
る。
【００１３】次に請求項２に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。請求項２に記載の空気入りタイヤでは、
分岐部がサイプの長手方向中間部分に設けられているの
で、ブロックが摩耗してもブロックの側面付近は分岐部
で細分化されず、ブロックの側面付近には摩耗末期まで
主体部で挟まれる領域が残り、ブロック剛性の低下し過
ぎを防止することができる。
用を説明する。請求項２に記載の空気入りタイヤでは、
分岐部がサイプの長手方向中間部分に設けられているの
で、ブロックが摩耗してもブロックの側面付近は分岐部
で細分化されず、ブロックの側面付近には摩耗末期まで
主体部で挟まれる領域が残り、ブロック剛性の低下し過
ぎを防止することができる。
【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記分岐部は、サイプの長
手方向端部に設けられると共に、ブロック側面に開口し
ていることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記分岐部は、サイプの長
手方向端部に設けられると共に、ブロック側面に開口し
ていることを特徴としている。
【００１５】次に請求項３に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。請求項３に記載の空気入りタイヤでは、
分岐部がサイプの長手方向端部に設けられると共に、ブ
ロック側面に開口しているので、サイプ内に吸収した水
をブロック側面からブロック外へ効率的に排出すること
ができ、ブロックと路面（氷面）との間に介在する水膜
の排除水効果が向上する。
用を説明する。請求項３に記載の空気入りタイヤでは、
分岐部がサイプの長手方向端部に設けられると共に、ブ
ロック側面に開口しているので、サイプ内に吸収した水
をブロック側面からブロック外へ効率的に排出すること
ができ、ブロックと路面（氷面）との間に介在する水膜
の排除水効果が向上する。
【００１６】
【発明の実施の形態】［第１の実施形態］本発明の空気
入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図７にしたがっ
て説明する。
入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図７にしたがっ
て説明する。
【００１７】なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
内部構造は、一般的なラジアルタイヤと同様であるの
で、内部構造に付いての説明は省略する。
内部構造は、一般的なラジアルタイヤと同様であるの
で、内部構造に付いての説明は省略する。
【００１８】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ｓ
方向）に沿って延びる複数本の周方向主溝１４とタイヤ
幅方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿って延びる複
数本のラグ溝１６とによって区画されたブロック１８が
複数設けられている。
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ｓ
方向）に沿って延びる複数本の周方向主溝１４とタイヤ
幅方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿って延びる複
数本のラグ溝１６とによって区画されたブロック１８が
複数設けられている。
【００１９】図２に示すように、ブロック１８には、サ
イプ２０がタイヤ周方向に一定の間隔をあけて形成され
ている。
イプ２０がタイヤ周方向に一定の間隔をあけて形成され
ている。
【００２０】図２〜４に示すように、サイプ２０は、踏
面１９からサイプ底部まで踏面１９に対して直交する方
向に真っ直ぐ延びると共にタイヤ幅方向に真っ直ぐ延び
る主体部２０Ａと、深さ方向中間部分からサイプ底部に
向かって互いに離れる２つの分岐部２０Ｂとを備えてい
る。
面１９からサイプ底部まで踏面１９に対して直交する方
向に真っ直ぐ延びると共にタイヤ幅方向に真っ直ぐ延び
る主体部２０Ａと、深さ方向中間部分からサイプ底部に
向かって互いに離れる２つの分岐部２０Ｂとを備えてい
る。
【００２１】本実施形態の分岐部２０Ｂはサイプ２０の
長手方向中央部分に設けられており、ブロック１８の側
面には開口していない。
長手方向中央部分に設けられており、ブロック１８の側
面には開口していない。
【００２２】なお、本実施形態では、サイプ２０の深さ
は、ブロック１８の高さと同一寸法である。
は、ブロック１８の高さと同一寸法である。
【００２３】次に、本実施形態の作用を説明する。新品
時から摩耗初期においては、図５（Ａ）に示すようにブ
ロック１８の踏面１９にはサイプ２０の主体部２０Ａの
みが表れており、踏面１９は主体部２０Ａによって４つ
の領域に区分されている。
時から摩耗初期においては、図５（Ａ）に示すようにブ
ロック１８の踏面１９にはサイプ２０の主体部２０Ａの
みが表れており、踏面１９は主体部２０Ａによって４つ
の領域に区分されている。
【００２４】ブロック１８の踏面１９が主体部２０Ａの
みで区画されているので、新品時から摩耗初期段階にお
いてブロック剛性が低下し過ぎることはなく、新品時か
ら摩耗初期段階においてブロック１８が最適に倒れてサ
イプ２０のエッジ効果が最大限に発揮される。
みで区画されているので、新品時から摩耗初期段階にお
いてブロック剛性が低下し過ぎることはなく、新品時か
ら摩耗初期段階においてブロック１８が最適に倒れてサ
イプ２０のエッジ効果が最大限に発揮される。
【００２５】摩耗が進行すると、図５（Ｂ）に示すよう
に、ブロック１８の踏面１９には更に分岐部２０Ｂが表
れてサイプ長が延び、踏面１９は主体部２０Ａと分岐部
２０Ｂとによって７つの領域に区分される。
に、ブロック１８の踏面１９には更に分岐部２０Ｂが表
れてサイプ長が延び、踏面１９は主体部２０Ａと分岐部
２０Ｂとによって７つの領域に区分される。
【００２６】これにより、ブロック１８の高さが低くな
ることに起因するブロック剛性の増加が抑制され、ブロ
ック１８が摩耗してもブロック１８が最適に倒れるので
サイプ２０のエッジ効果が最大限に発揮される。
ることに起因するブロック剛性の増加が抑制され、ブロ
ック１８が摩耗してもブロック１８が最適に倒れるので
サイプ２０のエッジ効果が最大限に発揮される。
【００２７】また、分岐部２０Ｂが表れてエッジ長が長
くなることによりエッジ効果もさらに向上する。
くなることによりエッジ効果もさらに向上する。
【００２８】このようにして本実施形態の空気入りタイ
ヤ１０は、摩耗による氷上性能の低下が抑制される。
ヤ１０は、摩耗による氷上性能の低下が抑制される。
【００２９】なお、分岐部２０Ｂが踏面１９に表れる
と、タイヤ周方向のエッジ長も増加するので、タイヤ幅
方向の氷上摩擦係数（μ）も向上する。
と、タイヤ周方向のエッジ長も増加するので、タイヤ幅
方向の氷上摩擦係数（μ）も向上する。
【００３０】ここで、図３に示すように、新品時のブロ
ック１８の高さをＨ、新品時の踏面１９から分岐部２０
Ｂまでの寸法をｈとしたときに、ｈ＝１／３Ｈ〜１／２
Ｈを満足することが好ましい。
ック１８の高さをＨ、新品時の踏面１９から分岐部２０
Ｂまでの寸法をｈとしたときに、ｈ＝１／３Ｈ〜１／２
Ｈを満足することが好ましい。
【００３１】ｈが１／３Ｈより小さいと、摩耗の初期段
階で分岐部２０Ｂが表れてブロック１８の剛性が低下し
すぎることがある。
階で分岐部２０Ｂが表れてブロック１８の剛性が低下し
すぎることがある。
【００３２】一方、ｈが１／２Ｈよりも大きいと、分岐
部２０Ｂが表れる時期が遅すぎて、摩耗中期にブロック
剛性が増加することがある。
部２０Ｂが表れる時期が遅すぎて、摩耗中期にブロック
剛性が増加することがある。
【００３３】なお、空気入りタイヤ１０が一般乗用車用
の場合、ｈは２．５mm程度とすることが好ましい。
の場合、ｈは２．５mm程度とすることが好ましい。
【００３４】図２に示すように、分岐部２０Ｂの長さを
ｂ、ブロック１８の幅をＢとしたときに、０．４Ｂ＜ｂ
を満足することが好ましい。
ｂ、ブロック１８の幅をＢとしたときに、０．４Ｂ＜ｂ
を満足することが好ましい。
【００３５】ｂが０．４Ｂ以下になると、分岐部２０Ｂ
が表れてもブロック剛性の増加を抑制することが出来な
くなることがある。
が表れてもブロック剛性の増加を抑制することが出来な
くなることがある。
【００３６】また、分岐部２０Ｂからブロック１８の側
面までの寸法ａは、最小で２mm程度確保することが好ま
しい。寸法ａが２mm未満になると、摩耗後に、ブロック
１８の側面側に位置する主体部２０Ａと主体部２０Ａと
に挟まれる各領域１９Ａ（図５（Ｂ）参照）が小さくな
り過ぎ、分岐部２０Ｂが表れたときにブロック剛性が低
下しすぎることがある。
面までの寸法ａは、最小で２mm程度確保することが好ま
しい。寸法ａが２mm未満になると、摩耗後に、ブロック
１８の側面側に位置する主体部２０Ａと主体部２０Ａと
に挟まれる各領域１９Ａ（図５（Ｂ）参照）が小さくな
り過ぎ、分岐部２０Ｂが表れたときにブロック剛性が低
下しすぎることがある。
【００３７】次に、本実施形態のサイプの形成方法を説
明する。先ず、図６に示すような薄肉の金属板からなる
ブレード２２をプレス成形等によって形成する。ブレー
ド２２は、平面部２２Ａと、平面部２２Ａに対して傾斜
する傾斜面２２Ｂと、傾斜面２２Ｂの側端部と平面部２
２Ａとを連結する三角形の側壁部２２Ｃとを備えてい
る。
明する。先ず、図６に示すような薄肉の金属板からなる
ブレード２２をプレス成形等によって形成する。ブレー
ド２２は、平面部２２Ａと、平面部２２Ａに対して傾斜
する傾斜面２２Ｂと、傾斜面２２Ｂの側端部と平面部２
２Ａとを連結する三角形の側壁部２２Ｃとを備えてい
る。
【００３８】空気入りタイヤ１０を加硫成形するモール
ドには、図７に示すように、ブロック１８を形成するた
めの凹部２４が設けられており、この凹部２４の内部
に、前記ブレード２２を反対向きに２枚重ね合わせたも
のを、所定の間隔で配置する。
ドには、図７に示すように、ブロック１８を形成するた
めの凹部２４が設けられており、この凹部２４の内部
に、前記ブレード２２を反対向きに２枚重ね合わせたも
のを、所定の間隔で配置する。
【００３９】ブレード２２の配置された凹部２４に未加
硫ゴムを充填して加硫することにより図２に示すブロッ
ク１８を成形することができる。 ［第２の実施形態］本発明の第２の実施形態を図８乃至
図１０にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と
同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略す
る。
硫ゴムを充填して加硫することにより図２に示すブロッ
ク１８を成形することができる。 ［第２の実施形態］本発明の第２の実施形態を図８乃至
図１０にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と
同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略す
る。
【００４０】図８に示すように、本実施形態のブロック
１８には、サイプ２６がタイヤ周方向に一定の間隔をあ
けて形成されている。
１８には、サイプ２６がタイヤ周方向に一定の間隔をあ
けて形成されている。
【００４１】本実施形態のサイプ２６は、踏面１９から
サイプ底部まで踏面１９に対して直交する方向に真っ直
ぐ延びると共にタイヤ幅方向に真っ直ぐ延びる主体部２
６Ａと、主体部２６Ａの長手方向中央部分に形成され３
次元曲面形状とされた分岐部２６Ｂと、を備えている。
サイプ底部まで踏面１９に対して直交する方向に真っ直
ぐ延びると共にタイヤ幅方向に真っ直ぐ延びる主体部２
６Ａと、主体部２６Ａの長手方向中央部分に形成され３
次元曲面形状とされた分岐部２６Ｂと、を備えている。
【００４２】この分岐部２６Ｂは、偏平中空球体を４分
割して得られた図９に示すような３次元曲面部３０Ｂを
備えたブレード３０を互いに反対向きに重ね合わせるこ
とによって形成することができる。
割して得られた図９に示すような３次元曲面部３０Ｂを
備えたブレード３０を互いに反対向きに重ね合わせるこ
とによって形成することができる。
【００４３】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態においても、新品時から摩耗初期においては、図
１０（Ａ）に示すように、ブロック１８の踏面１９にサ
イプ２６の主体部２６Ａのみが表れており、踏面１９は
直線状とされた主体部２６Ａによって４つの領域に区分
されている。
施形態においても、新品時から摩耗初期においては、図
１０（Ａ）に示すように、ブロック１８の踏面１９にサ
イプ２６の主体部２６Ａのみが表れており、踏面１９は
直線状とされた主体部２６Ａによって４つの領域に区分
されている。
【００４４】摩耗が進行すると、ブロック１８の踏面１
９には、図１０（Ｂ）に示すように曲線状とされた分岐
部２６Ｂが表れ、サイプ長が延び、踏面１９は主体部２
６Ａと分岐部２６Ｂとによって７つの領域に区分され、
ブロック１８の高さが低くなることに起因するブロック
剛性の増加を抑制する。
９には、図１０（Ｂ）に示すように曲線状とされた分岐
部２６Ｂが表れ、サイプ長が延び、踏面１９は主体部２
６Ａと分岐部２６Ｂとによって７つの領域に区分され、
ブロック１８の高さが低くなることに起因するブロック
剛性の増加を抑制する。
【００４５】したがって、本実施形態においても、第１
の実施形態と同様に摩耗による氷上性能の低下を抑制す
ることができる。
の実施形態と同様に摩耗による氷上性能の低下を抑制す
ることができる。
【００４６】なお、本実施形態のサイプ２６は、ブロッ
ク１８が摩耗するにつれて分岐部２６Ｂが除々に表れて
サイプ長が除々に増加する。 ［第３の実施形態］本発明の第３の実施形態を図１１乃
至図１３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態
と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略
する。
ク１８が摩耗するにつれて分岐部２６Ｂが除々に表れて
サイプ長が除々に増加する。 ［第３の実施形態］本発明の第３の実施形態を図１１乃
至図１３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態
と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略
する。
【００４７】図１１に示すように、本実施形態のブロッ
ク１８には、サイプ３２がタイヤ周方向に一定の間隔を
あけて形成されている。
ク１８には、サイプ３２がタイヤ周方向に一定の間隔を
あけて形成されている。
【００４８】本実施形態のサイプ３２は、踏面１９から
サイプ底部まで踏面１９に対して直交する方向に真っ直
ぐ延びると共にタイヤ幅方向に真っ直ぐ延びる主体部３
２Ａと、主体部３２Ａの長手方向両端に形成され３次元
曲面形状とされた分岐部３２Ｂと、を備えている。
サイプ底部まで踏面１９に対して直交する方向に真っ直
ぐ延びると共にタイヤ幅方向に真っ直ぐ延びる主体部３
２Ａと、主体部３２Ａの長手方向両端に形成され３次元
曲面形状とされた分岐部３２Ｂと、を備えている。
【００４９】この分岐部３２Ｂは、偏平中空球体を８分
割して得られた図１２に示すような３次元曲面部３４Ｂ
を両端に備えたブレード３４を互いに反対向きに重ね合
わせることによって形成することができる。
割して得られた図１２に示すような３次元曲面部３４Ｂ
を両端に備えたブレード３４を互いに反対向きに重ね合
わせることによって形成することができる。
【００５０】なお、図１１に示すように、このサイプ３
２の分岐部３２Ｂはブロック１８の側面に開口してい
る。
２の分岐部３２Ｂはブロック１８の側面に開口してい
る。
【００５１】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態においても、新品時から摩耗初期においては、図
１３（Ａ）に示すように、ブロック１８の踏面１９にサ
イプ３２の主体部３２Ａのみが表れており、踏面１９は
主体部３２Ａによって４つの領域に区分される。
施形態においても、新品時から摩耗初期においては、図
１３（Ａ）に示すように、ブロック１８の踏面１９にサ
イプ３２の主体部３２Ａのみが表れており、踏面１９は
主体部３２Ａによって４つの領域に区分される。
【００５２】摩耗が進行すると、ブロック１８の踏面１
９には、図１３（Ｂ）に示すように分岐部３２Ｂが表
れ、サイプ長が延び、踏面１９は主体部３２Ａと分岐部
３２Ｂとによって１０の領域に区分され、ブロック１８
の高さが低くなることに起因するブロック剛性の増加を
抑制する。
９には、図１３（Ｂ）に示すように分岐部３２Ｂが表
れ、サイプ長が延び、踏面１９は主体部３２Ａと分岐部
３２Ｂとによって１０の領域に区分され、ブロック１８
の高さが低くなることに起因するブロック剛性の増加を
抑制する。
【００５３】したがって、本実施形態においても、第
１，２の実施形態と同様に摩耗による氷上性能の低下を
抑制することができる。
１，２の実施形態と同様に摩耗による氷上性能の低下を
抑制することができる。
【００５４】さらに、本実施形態では、分岐部３２Ｂが
ブロック１８の側面に開口しているので、サイプ３２内
に吸収した水を、ブロック側面からブロック外へ排出す
ることができ、ブロック１８と路面（氷面）との間に介
在する水膜の排除水効果が向上する。
ブロック１８の側面に開口しているので、サイプ３２内
に吸収した水を、ブロック側面からブロック外へ排出す
ることができ、ブロック１８と路面（氷面）との間に介
在する水膜の排除水効果が向上する。
【００５５】また、本実施形態のサイプ３２も、ブロッ
ク１８が摩耗するにつれて分岐部３２Ｂが除々に表れて
サイプ長が除々に増加する。
ク１８が摩耗するにつれて分岐部３２Ｂが除々に表れて
サイプ長が除々に増加する。
【００５６】なお、本実施形態では、サイプ３２の長手
方向両端に分岐部３２Ｂを設けたが、長手方向片側にだ
け２つの分岐部３２Ｂを設けるようにしても良い。 ［第４の実施形態］本発明の第４の実施形態を図１４及
び図１５にしたがって説明する。なお、前述した実施形
態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省
略する。
方向両端に分岐部３２Ｂを設けたが、長手方向片側にだ
け２つの分岐部３２Ｂを設けるようにしても良い。 ［第４の実施形態］本発明の第４の実施形態を図１４及
び図１５にしたがって説明する。なお、前述した実施形
態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省
略する。
【００５７】図１４（Ａ）に示すように、本実施形態の
ブロック１８には、サイプ３６がタイヤ周方向に一定の
間隔をあけて形成されている。
ブロック１８には、サイプ３６がタイヤ周方向に一定の
間隔をあけて形成されている。
【００５８】本実施形態のサイプ３６は、踏面１９から
サイプ底部まで踏面１９に対して直交する方向に真っ直
ぐ延びると共にタイヤ幅方向に真っ直ぐ延びる主体部３
６Ａと、主体部３６Ａの長手方向片側に形成され３次元
曲面形状とされた分岐部３６Ｂと、を備えている。
サイプ底部まで踏面１９に対して直交する方向に真っ直
ぐ延びると共にタイヤ幅方向に真っ直ぐ延びる主体部３
６Ａと、主体部３６Ａの長手方向片側に形成され３次元
曲面形状とされた分岐部３６Ｂと、を備えている。
【００５９】この分岐部３６Ｂは、偏平中空球体を８分
割して得られた図１５に示すような３次元曲面部３８Ｂ
を片側に備えたブレード３８と平面状のブレード４０と
を重ね合わせたもので形成することができる。
割して得られた図１５に示すような３次元曲面部３８Ｂ
を片側に備えたブレード３８と平面状のブレード４０と
を重ね合わせたもので形成することができる。
【００６０】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態においても、新品時から摩耗初期においては、図
１４（Ａ）に示すように、ブロック１８の踏面１９にサ
イプ３６の主体部３６Ａのみが表れており、踏面１９は
主体部３６Ａによって４つの領域に区分される。
施形態においても、新品時から摩耗初期においては、図
１４（Ａ）に示すように、ブロック１８の踏面１９にサ
イプ３６の主体部３６Ａのみが表れており、踏面１９は
主体部３６Ａによって４つの領域に区分される。
【００６１】摩耗が進行すると、ブロック１８の踏面１
９には、図１４（Ｂ）に示すように分岐部１４Ｂが表
れ、サイプ長が延び、踏面１９は主体部３６Ａと分岐部
３６Ｂとによって７つの領域に区分され、ブロック１８
の高さが低くなることに起因するブロック剛性の増加を
抑制する。
９には、図１４（Ｂ）に示すように分岐部１４Ｂが表
れ、サイプ長が延び、踏面１９は主体部３６Ａと分岐部
３６Ｂとによって７つの領域に区分され、ブロック１８
の高さが低くなることに起因するブロック剛性の増加を
抑制する。
【００６２】したがって、本実施形態においても、摩耗
による氷上性能の低下を抑制することができる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例のタ
イヤ１種、本発明の適用された実施例のタイヤ１種を用
意し、氷上ブレーキ性能についての試験を行った。
による氷上性能の低下を抑制することができる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例のタ
イヤ１種、本発明の適用された実施例のタイヤ１種を用
意し、氷上ブレーキ性能についての試験を行った。
【００６３】各タイヤ共に、タイヤサイズは１８５／７
０Ｒ１４のものを用いた。 実施例のタイヤ：第１の実施形態で説明した形状のサイ
プをブロックに形成したタイヤである。
０Ｒ１４のものを用いた。 実施例のタイヤ：第１の実施形態で説明した形状のサイ
プをブロックに形成したタイヤである。
【００６４】なお、サイプの深さは１０mm、分岐部の長
さｂは１４mm、新品時の踏面から分岐部の上端までの寸
法ｈは２．５mm、サイプ底部における分岐部同士の間隔
ｃ（図３参照）は５mmである。
さｂは１４mm、新品時の踏面から分岐部の上端までの寸
法ｈは２．５mm、サイプ底部における分岐部同士の間隔
ｃ（図３参照）は５mmである。
【００６５】従来例のタイヤ：実施例のサイプに代え
て、図１６に示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｌ方向及
び矢印Ｒ方向）及び深さ方向に直線状に延びるサイプ３
６（深さ１０mm）をブロック１８に形成したタイヤであ
る。
て、図１６に示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｌ方向及
び矢印Ｒ方向）及び深さ方向に直線状に延びるサイプ３
６（深さ１０mm）をブロック１８に形成したタイヤであ
る。
【００６６】なお、各タイヤのブロックは何れもタイヤ
周方向の寸法が３０mm、タイヤ幅方向の寸法が２０mm、
高さが１０mmであり、タイヤ幅方向にブロックが５個並
べられている。
周方向の寸法が３０mm、タイヤ幅方向の寸法が２０mm、
高さが１０mmであり、タイヤ幅方向にブロックが５個並
べられている。
【００６７】氷上ブレーキ性能は、タイヤを車両に装着
し、時速２０km/hで走行中に急ブレーキをかけ、かけた
地点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数を
氷上ブレーキ性能として、新品時を１００として２５％
摩耗時、５０％摩耗時を指数表示した。
し、時速２０km/hで走行中に急ブレーキをかけ、かけた
地点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数を
氷上ブレーキ性能として、新品時を１００として２５％
摩耗時、５０％摩耗時を指数表示した。
【００６８】
【表１】
【００６９】試験の結果、本発明の適用された実施例の
タイヤは、従来例のタイヤに比較して摩耗後の氷上ブレ
ーキ性能の低下が少なく、５０％摩耗時においても高い
氷上ブレーキ性能が確保されている。
タイヤは、従来例のタイヤに比較して摩耗後の氷上ブレ
ーキ性能の低下が少なく、５０％摩耗時においても高い
氷上ブレーキ性能が確保されている。
【００７０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、摩耗時の氷上
性能の低下を抑えることができる、という優れた効果を
有する。
空気入りタイヤは上記の構成としたので、摩耗時の氷上
性能の低下を抑えることができる、という優れた効果を
有する。
【００７１】また、請求項３に記載の空気入りタイヤは
上記の構成としたので、ブロックと路面（氷面）との間
に介在する水膜の排除水効果を向上することができる、
という優れた効果を有する。
上記の構成としたので、ブロックと路面（氷面）との間
に介在する水膜の排除水効果を向上することができる、
という優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。
のトレッドの平面図である。
【図２】第１の実施形態に係るブロックの斜視図であ
る。
る。
【図３】図２に示すブロックの３−３線断面図である。
【図４】図２に示すブロックの４−４線断面図である。
【図５】（Ａ）は第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
の新品時〜摩耗初期におけるブロックの平面図であり、
（Ｂ）は摩耗後のブロックの平面図である。
の新品時〜摩耗初期におけるブロックの平面図であり、
（Ｂ）は摩耗後のブロックの平面図である。
【図６】サイプを形成するブレードの斜視図である。
【図７】ブロックを形成するモールドの凹部を示す斜視
図である。
図である。
【図８】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロッ
クの斜視図である。
クの斜視図である。
【図９】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ
を形成するブレードの斜視図である。
を形成するブレードの斜視図である。
【図１０】（Ａ）は第２の実施形態に係る空気入りタイ
ヤの新品時〜摩耗初期におけるブロックの平面図であ
り、（Ｂ）は摩耗後のブロックの平面図である。
ヤの新品時〜摩耗初期におけるブロックの平面図であ
り、（Ｂ）は摩耗後のブロックの平面図である。
【図１１】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのブロ
ックの斜視図である。
ックの斜視図である。
【図１２】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのサイ
プを形成するブレードの斜視図である。
プを形成するブレードの斜視図である。
【図１３】（Ａ）は第３の実施形態に係る空気入りタイ
ヤの新品時〜摩耗初期におけるブロックの平面図であ
り、（Ｂ）は摩耗後のブロックの平面図である。
ヤの新品時〜摩耗初期におけるブロックの平面図であ
り、（Ｂ）は摩耗後のブロックの平面図である。
【図１４】（Ａ）は第４の実施形態に係る空気入りタイ
ヤの新品時〜摩耗初期におけるブロックの平面図であ
り、（Ｂ）は摩耗後のブロックの平面図である。
ヤの新品時〜摩耗初期におけるブロックの平面図であ
り、（Ｂ）は摩耗後のブロックの平面図である。
【図１５】第４の実施形態に係る空気入りタイヤのサイ
プを形成するブレードの斜視図である。
プを形成するブレードの斜視図である。
【図１６】従来例に係る空気入りタイヤのブロックの斜
視図である。
視図である。
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向主溝 １６ ラグ溝 １８ ブロック ２０ サイプ ２０Ａ 主体部 ２０Ｂ 分岐部 ２６ サイプ ２６Ａ 主体部 ２６Ｂ 分岐部 ３２ サイプ ３２Ａ 主体部 ３２Ｂ 分岐部 ３６ サイプ ３６Ａ 主体部 ３６Ｂ 分岐部
Claims (3)
- 【請求項１】 複数本の交差する溝によって区画された
複数のブロックをトレッドに備え、前記ブロックにはサ
イプが形成された空気入りタイヤであって、前記サイプ
は、踏面からサイプ底部まで前記踏面に対して実質的に
直交する方向に延びる主体部と、前記主体部と連結され
前記主体部の深さ方向中間部分からサイプ底部に向かっ
て互いに離れる少なくとも１つの分岐部と、を備えるこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記分岐部は、サイプの長手方向中間部
分に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記分岐部は、サイプの長手方向端部に
設けられると共に、ブロック側面に開口していることを
特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9319859A JPH11151914A (ja) | 1997-11-20 | 1997-11-20 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9319859A JPH11151914A (ja) | 1997-11-20 | 1997-11-20 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11151914A true JPH11151914A (ja) | 1999-06-08 |
Family
ID=18115040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9319859A Pending JPH11151914A (ja) | 1997-11-20 | 1997-11-20 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11151914A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1234692A3 (de) * | 2001-02-22 | 2003-05-14 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugreifen |
| JP2004533961A (ja) * | 2001-07-09 | 2004-11-11 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 切開が設けられたタイヤトレッド |
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| WO2011120817A1 (fr) | 2010-03-31 | 2011-10-06 | Societe De Technologie Michelin | Bande roulement de pneu comportant des incisions |
| WO2012164450A1 (en) | 2011-05-27 | 2012-12-06 | Pirelli Tyre S.P.A. | Winter tyre |
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| EP4144542A1 (de) * | 2021-09-01 | 2023-03-08 | Continental Reifen Deutschland GmbH | Fahrzeugluftreifen |
-
1997
- 1997-11-20 JP JP9319859A patent/JPH11151914A/ja active Pending
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