JP2003154812A

JP2003154812A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2003154812A
Application number: JP2001356039A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Ohashi; 稔之大橋
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2001-11-21
Filing date: 2001-11-21
Publication date: 2003-05-27
Anticipated expiration: 2021-11-21
Also published as: JP3672026B2

Abstract

(57)【要約】【課題】主溝部の剛性を高め、ワイピングを抑制し、
接地面積の低下を防止し、アイス性能を向上することに
ある。【解決手段】ブロック３の肩部より始端し主溝１の壁
部及び主溝１の底部を沿い、主溝１の中心線ＧＣを越え
対向するブロック３’側で終端する、タイヤ幅方向断面
が始端Ｂと終端Ｃとを結ぶ直線ＢＣを越えない形状であ
る補強部４を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤ、
特にトレッド面にブロックを有するスタッドレスタイヤ
のアイス路面上の性能向上に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、空気入りタイヤにおいて、タイヤ
周方向に連なる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とによ
って囲まれたブロックを有するものがある。また、スタ
ッドレスタイヤにおいては、アイス性能向上のためブロ
ックに多数のサイプが配置されている。更に、スノー性
能向上のため、主溝の幅を広くしている場合がある。

【０００３】一般に、溝部はゴムの厚さが薄いため剛性
が低い。特に、スタッドレスタイヤにおいては、主溝の
幅が広いので、主溝部の剛性が更に低下し、主溝部がタ
イヤ幅方向に変形しやすくなるため、いわゆるワイピン
グが発生しやすくなる。その結果、接地面積の低下を招
くことがある。石噛み防止やロードノイズ低減のため
に、主溝に突起物や突条などを配置した空気入りタイヤ
があるが、主溝部の剛性を高めワイピングの発生を抑制
するためのものではない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、主溝
部の剛性を高め、ワイピングを抑制し、接地面積の低下
を防止し、アイス性能を向上することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
鋭意検討した結果、本発明では、タイヤトレッド表面に
タイヤ周方向に連なる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝
とにより形成されるブロックを有する空気入りタイヤに
おいて、少なくとも１つの主溝に、ブロック肩部より始
端し主溝壁部及び主溝底部を沿い、主溝中心線を越え対
向するブロック側で終端し、かつ、タイヤ幅方向断面が
始端と終端とを結ぶ直線を越えない形状である補強部が
配置されていることを特徴とする空気入りタイヤを採用
した。

【０００６】主溝壁部から主溝中心線を越えた補強部に
より、主溝、特に最も変形の大きい主溝底中心部の剛性
が高められワイピングを抑えることができる。その結
果、接地面積の低下を防止でき、アイス路面での性能を
向上することができる。しかも、補強部のタイヤ幅方向
断面が始端と終端とを結ぶ直線を越えない形状であるの
で、溝容積低下の程度は大きくないので、排水性を損な
うことはない。更に、補強部のタイヤ幅方向断面が凹状
にすることも可能である。

【０００７】更に、補強部の始端が主溝中心線に関して
交互に表れるように補強部を配置することもできる。主
溝中心線に関して補強部が始端するブロック側の部分の
剛性がより高められる。主溝中心線を挟んでタイヤ周方
向に交互に補強部の始端を設けることにより、主溝中心
線の両側の剛性を均一に高めることができる。

【０００８】補強部の周方向幅の和はブロックの周方向
長さの５０％以下にすることが好ましい。５０％を越え
ると、溝容積が低下し排水性を損なう可能性があるから
である。

【０００９】また、補強部をブロックの周方向端部に配
置すると、当該ブロックのタイヤ周方向の剛性も高めら
れ、ブロック内で起こる偏摩耗、いわゆるヒール＆トウ
摩耗も防止できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に基づき説明
する。図１は本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態
を示すトレッドの一部を示した概略展開図である。図１
において、１は主溝、２は横溝、３はブロック、４は補
強部、ＧＣは主溝中心線、Ｒはタイヤ周方向である。

【００１１】図１に示すように、主溝１と横溝２とによ
って、トレッド面には、ブロック３、３’などが形成さ
れている。主溝１には、周方向に間隔をおいて、ブロッ
ク３から始まる補強部４とブロック３’から始まる補強
部４’が交互に配置されている。なお、ブロックにはサ
イプが刻まれることが多いが、図では省略している。

【００１２】図２（ａ）は、図１のＡ−Ａ’断面図で、
補強部４の断面を示している。図において、補強部４
は、ブロック３の角部Ｂから始端し、壁部及び溝底部を
沿って、中心線ＧＣを越え対向するブロック３’側にあ
るＣで終端している。また、図２（ｂ）に示すように、
補強部４は、ブロック３の角部Ｂよりｄだけ溝底方向に
あるＣから始端してもよい。なお、ｄは主溝深さの６０
％以下であることが好ましい。ｄを大きく採ると剛性を
高める効果が得られないからである。ｄが３０〜６０％
では、排水低下が低いために凹部がなくてもよい。

【００１３】このように配置された補強部４により、主
溝１のタイヤ幅方向の剛性を高める。その結果、ワイピ
ングの発生を抑えることができ、接地面積の低下を防止
でき、アイス路面での性能が向上できる。

【００１４】しかも、補強部４のタイヤ幅方向断面形状
は、始端と終端とを結ぶ点線ＢＣや点線ＤＣを越えず、
しかも凹状となっているので、補強部４による溝容積の
低下が最小限に抑えられ、排水性が確保できる。なお、
凹状の形状は特に限定されないが、亀裂を防止する観点
から滑らかな曲線であることが好ましい。

【００１５】また、補強部の始端部及び／又は終端部は
厚さをもっていてもよい。すなわち、図３に示すよう
に、補強部４の始端部４ｓが厚さｔｓ、終端部４ｅが厚
さｔｅを持つような構造も採用できる。この場合、補強
部４の断面形状は、始端部の角Ｂ’と終端部の角Ｃ’と
を結ぶ点線Ｂ’Ｃ’を越えず、凹状とする。なお、ｔｓ
やｔｅを厚く採ると、溝容積が低下し排水性を損なうお
それがあるので、２ｍｍ以下であることが好ましい。

【００１６】補強部は主溝中心線に関して一方のブロッ
ク側から始端するので、主溝の当該ブロック側の部分の
剛性がより高められる。そのため、主溝中心線を挟んで
タイヤ周方向に交互に補強部の始端を設けることによ
り、主溝中心線の両側の剛性を均一に高めることができ
る。すなわち、図１に示したように、補強部４とは逆方
向に配置された補強部４’とを周方向に交互に配置する
と、主溝の剛性が均一に高められる。

【００１７】補強部の形状は、図４（ａ）に示すように
ブロック３から一定のタイヤ周方向幅で溝底に延びる補
強部４のような形状の他、該幅が減少する形状であって
もよい。減少の度合いは、段階的であっても漸減的でも
よい。例えば、図４（ｂ）及び（ｃ）に示す補強部４の
ような形状も採用できる。

【００１８】補強部の周方向幅の和はブロックの周方向
長さの５０％以下にすることが好ましい。５０％を越え
ると、溝容積が低下し排水性を損なう可能性があるから
である。例えば、図５に示すように４個の補強部４，
４’がブロック３、３’に挟まれた主溝１に配置されて
いる場合において、補強部の周方向幅の和とは、個々の
補強部の周方向幅Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４の和のことで
あり、該和がＬの５０％以下であることが好ましい。

【００１９】また、図２にしたように補強部をブロック
の周方向端部に配置すると、当該ブロックのタイヤ周方
向の剛性も高められ、ブロック内で起こる偏摩耗、いわ
ゆるヒール＆トウ摩耗も防止できる効果もある。

【００２０】

【実施例】実施例として本発明に係る空気入りタイヤを
試作し、従来例１及び２及び比較例と共に性能を評価し
た。いずれタイヤも、タイヤサイズは１８５／７０Ｒ１
４で、主溝の幅は７ｍｍ、主溝の深さは９．５ｍｍであ
る。従来例１は補強部を主溝に有しないタイヤである。
従来例２は補強部を有するが、該補強部は凹部を有さな
いタイヤである。比較例は凹部を有するが主溝中心線を
越えずに終端した補強部を有するタイヤである。なお、
いずれのタイヤのパターン展開図も図６（ａ）に示すと
おりである。ただし、５はサイプで、補強部は省略して
いる。

【００２１】実施例、比較例、従来例２のいずれにおい
ても、補強部は、図６（ｂ）に示すように２つのブロッ
クを挟む主溝に2つ配置されている。補強部の周方向長
さＬ１は５．５ｍｍであり、ブロックの周方向長さＬは
２５．０ｍｍである。また、実施例、従来例２におい
て、補強部は主溝中心線を越え１．５ｍｍで終端し、比
較例では、補強部は主溝中心線を越えず手前１．０ｍｍ
で終端している。

【００２２】評価項目は、アイス制動、アイス旋回、ス
ノー加速、ハイドロ性能である。アイス制動は氷上路面
を時速４０ｋｍにおいてフルロックでブレーキ動作をさ
せたときの制動距離の逆数である。アイス旋回は８の字
路の走行時のラップタイムの逆数である。スノー加速
は、停止から２０ｍ到達までのタイムの逆数である。ハ
イドロ性能は、湿潤路走行時にハイドロプレーン現象が
発生する速度である。いずれの評価項目も従来例１を１
００とした指数で表していて、大きいほど性能がよい。

【００２３】評価結果を表１に示す。実施例ではハイド
ロ性能がやや低下したが、補強部に凹部を設けているの
で、従来例２ほどの低下はない。また、ワイピングが抑
えら接地面積の低下を防止できたので、アイス制動、ア
イス旋回が向上した。補強部を間隔をおいて配置したの
で、エッジ効果によりスノー加速も向上している。従来
例２では、補強部によりワイピングが抑えられるのでア
イス性能が向上したが、補強部に凹部がないため排水性
が損なわれ、ハイドロ性能が低下している。比較例で
は、補強部が主溝中心線を越えていないので、実施例ほ
どアイス性能は向上していない。

【００２４】

【表１】

【００２５】

【発明の効果】以上の通り、本発明の空気入りタイヤ
は、主溝にブロック肩部から主溝中心線を越えて主溝底
部に延びる補強部を配置したので、主溝の剛性が高めら
れ、ワイピングを抑制でき、その結果、接地面積の低下
を招くことなく、アイス性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を示す
トレッドの概略展開図である。

【図２】本発明に係る空気入りタイヤの主溝周辺の断面
図である。

【図３】本発明に係る空気入りタイヤの主溝周辺の断面
図である。

【図４】本発明に係る空気入りタイヤの補強部の他の例
を示す図である。

【図５】本発明に係る空気入りタイヤの補強部の配置例
を示す図である。

【図６】（ａ）は本発明に係る空気入りタイヤの実施例
のパターン概略展開図で、（ｂ）は補強部の詳細を示す
図である。

【符号の説明】

１主溝２横溝３ブロック４補強部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤトレッド表面にタイヤ周方向に連
なる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とにより形成され
るブロックを有する空気入りタイヤにおいて、少なくと
も１つの主溝に、ブロック肩部より始端し主溝壁部及び
主溝底部を沿い、主溝中心線を越え対向するブロック側
で終端し、かつ、タイヤ幅方向断面が始端と終端とを結
ぶ直線を越えない形状である補強部が配置されているこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】補強部のタイヤ幅方向断面が凹状である
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】始端が主溝中心線に関して交互に表れる
ように補強部が配置されている請求項１又は２に記載の
空気入りタイヤ。
【請求項４】補強部の周方向幅の和がブロックの周方
向長さの５０％以下である請求項１乃至３のいずれかに
記載の空気入りタイヤ。