JP3672026B2

JP3672026B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3672026B2
Application number: JP2001356039A
Authority: JP
Inventors: 稔之大橋
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2001-11-21
Filing date: 2001-11-21
Publication date: 2005-07-13
Anticipated expiration: 2021-11-21
Also published as: JP2003154812A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤ、特にトレッド面にブロックを有するスタッドレスタイヤのアイス路面上の性能向上に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に連なる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とによって囲まれたブロックを有するものがある。また、スタッドレスタイヤにおいては、アイス性能向上のためブロックに多数のサイプが配置されている。更に、スノー性能向上のため、主溝の幅を広くしている場合がある。
【０００３】
一般に、溝部はゴムの厚さが薄いため剛性が低い。特に、スタッドレスタイヤにおいては、主溝の幅が広いので、主溝部の剛性が更に低下し、主溝部がタイヤ幅方向に変形しやすくなるため、いわゆるワイピングが発生しやすくなる。その結果、接地面積の低下を招くことがある。石噛み防止やロードノイズ低減のために、主溝に突起物や突条などを配置した空気入りタイヤがあるが、主溝部の剛性を高めワイピングの発生を抑制するためのものではない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、主溝部の剛性を高め、ワイピングを抑制し、接地面積の低下を防止し、アイス性能を向上することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため鋭意検討した結果、本発明では、タイヤトレッド表面にタイヤ周方向に連なる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とにより形成されるブロックを有する空気入りタイヤにおいて、
少なくとも１つの主溝に、ブロック肩部より始端し主溝壁部及び主溝底部を沿い、主溝中心線を越え対向するブロック側で終端し、かつ、タイヤ幅方向断面が始端と終端とを結ぶ直線を越えない形状である補強部が配置されていることを特徴とする空気入りタイヤを採用した。
【０００６】
主溝壁部から主溝中心線を越えた補強部により、主溝、特に最も変形の大きい主溝底中心部の剛性が高められワイピングを抑えることができる。その結果、接地面積の低下を防止でき、アイス路面での性能を向上することができる。しかも、補強部のタイヤ幅方向断面が始端と終端とを結ぶ直線を越えない形状であるので、溝容積低下の程度は大きくないので、排水性を損なうことはない。更に、補強部のタイヤ幅方向断面が凹状にすることも可能である。
【０００７】
更に、補強部の始端が主溝中心線に関して交互に表れるように補強部を配置することもできる。主溝中心線に関して補強部が始端するブロック側の部分の剛性がより高められる。主溝中心線を挟んでタイヤ周方向に交互に補強部の始端を設けることにより、主溝中心線の両側の剛性を均一に高めることができる。
【０００８】
補強部の周方向幅の和はブロックの周方向長さの５０％以下にすることが好ましい。５０％を越えると、溝容積が低下し排水性を損なう可能性があるからである。
【０００９】
また、補強部をブロックの周方向端部に配置すると、当該ブロックのタイヤ周方向の剛性も高められ、ブロック内で起こる偏摩耗、いわゆるヒール＆トウ摩耗も防止できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図面に基づき説明する。図１は本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドの一部を示した概略展開図である。図１において、１は主溝、２は横溝、３はブロック、４は補強部、ＧＣは主溝中心線、Ｒはタイヤ周方向である。
【００１１】
図１に示すように、主溝１と横溝２とによって、トレッド面には、ブロック３、３’などが形成されている。主溝１には、周方向に間隔をおいて、ブロック３から始まる補強部４とブロック３’から始まる補強部４’が交互に配置されている。なお、ブロックにはサイプが刻まれることが多いが、図では省略している。
【００１２】
図２（ａ）は、図１のＡ−Ａ’断面図で、補強部４の断面を示している。図において、補強部４は、ブロック３の角部Ｂから始端し、壁部及び溝底部を沿って、中心線ＧＣを越え対向するブロック３’側にあるＣで終端している。また、図２（ｂ）に示すように、補強部４は、ブロック３の角部Ｂよりｄだけ溝底方向にあるＣから始端してもよい。なお、ｄは主溝深さの６０％以下であることが好ましい。ｄを大きく採ると剛性を高める効果が得られないからである。ｄが３０〜６０％では、排水低下が低いために凹部がなくてもよい。
【００１３】
このように配置された補強部４により、主溝１のタイヤ幅方向の剛性を高める。その結果、ワイピングの発生を抑えることができ、接地面積の低下を防止でき、アイス路面での性能が向上できる。
【００１４】
しかも、補強部４のタイヤ幅方向断面形状は、始端と終端とを結ぶ点線ＢＣや点線ＤＣを越えず、しかも凹状となっているので、補強部４による溝容積の低下が最小限に抑えられ、排水性が確保できる。なお、凹状の形状は特に限定されないが、亀裂を防止する観点から滑らかな曲線であることが好ましい。
【００１５】
また、補強部の始端部及び／又は終端部は厚さをもっていてもよい。すなわち、図３に示すように、補強部４の始端部４ｓが厚さｔｓ、終端部４ｅが厚さｔｅを持つような構造も採用できる。この場合、補強部４の断面形状は、始端部の角Ｂ’と終端部の角Ｃ’とを結ぶ点線Ｂ’Ｃ’を越えず、凹状とする。なお、ｔｓやｔｅを厚く採ると、溝容積が低下し排水性を損なうおそれがあるので、２ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１６】
補強部は主溝中心線に関して一方のブロック側から始端するので、主溝の当該ブロック側の部分の剛性がより高められる。そのため、主溝中心線を挟んでタイヤ周方向に交互に補強部の始端を設けることにより、主溝中心線の両側の剛性を均一に高めることができる。すなわち、図１に示したように、補強部４とは逆方向に配置された補強部４’とを周方向に交互に配置すると、主溝の剛性が均一に高められる。
【００１７】
補強部の形状は、図４（ａ）に示すようにブロック３から一定のタイヤ周方向幅で溝底に延びる補強部４のような形状の他、該幅が減少する形状であってもよい。減少の度合いは、段階的であっても漸減的でもよい。例えば、図４（ｂ）及び（ｃ）に示す補強部４のような形状も採用できる。
【００１８】
補強部の周方向幅の和はブロックの周方向長さの５０％以下にすることが好ましい。５０％を越えると、溝容積が低下し排水性を損なう可能性があるからである。例えば、図５に示すように４個の補強部４，４’がブロック３、３’に挟まれた主溝１に配置されている場合において、補強部の周方向幅の和とは、個々の補強部の周方向幅Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４の和のことであり、該和がＬの５０％以下であることが好ましい。
【００１９】
また、図２にしたように補強部をブロックの周方向端部に配置すると、当該ブロックのタイヤ周方向の剛性も高められ、ブロック内で起こる偏摩耗、いわゆるヒール＆トウ摩耗も防止できる効果もある。
【００２０】
【実施例】
実施例として本発明に係る空気入りタイヤを試作し、従来例１及び２及び比較例と共に性能を評価した。いずれタイヤも、タイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４で、主溝の幅は７ｍｍ、主溝の深さは９．５ｍｍである。従来例１は補強部を主溝に有しないタイヤである。従来例２は補強部を有するが、該補強部は凹部を有さないタイヤである。比較例は凹部を有するが主溝中心線を越えずに終端した補強部を有するタイヤである。なお、いずれのタイヤのパターン展開図も図６（ａ）に示すとおりである。ただし、５はサイプで、補強部は省略している。
【００２１】
実施例、比較例、従来例２のいずれにおいても、補強部は、図６（ｂ）に示すように２つのブロックを挟む主溝に2つ配置されている。補強部の周方向長さＬ１は５．５ｍｍであり、ブロックの周方向長さＬは２５．０ｍｍである。また、実施例、従来例２において、補強部は主溝中心線を越え１．５ｍｍで終端し、比較例では、補強部は主溝中心線を越えず手前１．０ｍｍで終端している。
【００２２】
評価項目は、アイス制動、アイス旋回、スノー加速、ハイドロ性能である。アイス制動は氷上路面を時速４０ｋｍにおいてフルロックでブレーキ動作をさせたときの制動距離の逆数である。アイス旋回は８の字路の走行時のラップタイムの逆数である。スノー加速は、停止から２０ｍ到達までのタイムの逆数である。ハイドロ性能は、湿潤路走行時にハイドロプレーン現象が発生する速度である。いずれの評価項目も従来例１を１００とした指数で表していて、大きいほど性能がよい。
【００２３】
評価結果を表１に示す。実施例ではハイドロ性能がやや低下したが、補強部に凹部を設けているので、従来例２ほどの低下はない。また、ワイピングが抑えら接地面積の低下を防止できたので、アイス制動、アイス旋回が向上した。補強部を間隔をおいて配置したので、エッジ効果によりスノー加速も向上している。従来例２では、補強部によりワイピングが抑えられるのでアイス性能が向上したが、補強部に凹部がないため排水性が損なわれ、ハイドロ性能が低下している。比較例では、補強部が主溝中心線を越えていないので、実施例ほどアイス性能は向上していない。
【００２４】
【表１】

【００２５】
【発明の効果】
以上の通り、本発明の空気入りタイヤは、主溝にブロック肩部から主溝中心線を越えて主溝底部に延びる補強部を配置したので、主溝の剛性が高められ、ワイピングを抑制でき、その結果、接地面積の低下を招くことなく、アイス性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を示すトレッドの概略展開図である。
【図２】本発明に係る空気入りタイヤの主溝周辺の断面図である。
【図３】本発明に係る空気入りタイヤの主溝周辺の断面図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤの補強部の他の例を示す図である。
【図５】本発明に係る空気入りタイヤの補強部の配置例を示す図である。
【図６】（ａ）は本発明に係る空気入りタイヤの実施例のパターン概略展開図で、（ｂ）は補強部の詳細を示す図である。
【符号の説明】
１主溝
２横溝
３ブロック
４補強部

Claims

タイヤトレッド表面にタイヤ周方向に連なる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とにより形成されるブロックを有する空気入りタイヤにおいて、
少なくとも１つの主溝に、ブロック肩部より始端し主溝壁部及び主溝底部を沿い、主溝中心線を越え対向するブロック側で終端し、かつ、タイヤ幅方向断面が始端と終端とを結ぶ直線を越えない形状である補強部が配置され、補強部の周方向幅の和がブロックの周方向長さの５０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
補強部のタイヤ幅方向断面が凹状である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
始端が主溝中心線に関して交互に表れるように補強部が配置されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。