WO2012098895A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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良樹 中田
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having excellent on-snow performance while maintaining good steering stability on a dry road surface.
  • Pneumatic tires need to have sufficient on-snow performance, as well as having sufficient steering stability performance on dry road surfaces, as well as driving on snowy road surfaces depending on the seasons and weather changes. Is done.
  • a method of increasing the land area rigidity of the entire tread part by increasing the ground contact area of the tread part tread surface in contact with the road surface is useful.
  • the negative rate is set to be large, and the tread is increased. It is useful to make sure that the tires grip the snow road surface and prevent slipping by making it easier for snow to enter the groove and compressing the snow in the groove when it touches down to form a snow column. .
  • Patent Document 1 previously filed by the present applicant is cited.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 1 is a pneumatic tire in which a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction are formed in a tread tread portion, and a plurality of land portion rows are partitioned by these circumferential main grooves.
  • the tire extends in the tire circumferential direction at a position avoiding the tire equator in at least one of the plurality of land portion rows, and is narrower and shallower than the circumferential main groove.
  • a circumferential sub-groove is formed, and one of the side surfaces on the tire equator side of the both side surfaces defining the circumferential sub-groove extends along the normal direction of the tread tread portion, or the normal direction
  • the other side of the anti-tire equator side is inclined 10 ° or more and 30 ° or less to the anti-tire equator side with respect to the normal direction. And on the dry road Without reducing the steering stability or quietness when traveling the, it is possible to improve the turning performance on snowy roads.
  • the circumferential sub-groove is formed in the central land. It is essential to be provided in at least one of the part and the side land part, and includes the case where the circumferential sub-groove is provided in the side land part, but in this case, there is also a relationship with the ground contact width.
  • the circumferential sub-groove arranged in any of the lateral land portions will be out of the contact area.
  • the object of the present invention is to provide an excellent on-snow performance while maintaining good steering stability performance on a dry road surface by arranging a first circumferential narrow groove that is optimized only in the central land portion. It is in providing the pneumatic tire which has.
  • the present invention is located on the tread portion tread, one central main groove located at the pattern center and extending along the tire circumferential direction, and between the central main groove and both tread ends.
  • a pair of side main grooves extending along the tire circumferential direction are arranged, and a central land portion is defined by the central main groove and the side main grooves, and the side main grooves and the tread ends are sideways.
  • the opening width is narrower than the central main groove, and the groove depth
  • the first circumferential direction is narrow and the angle of intersection between the first groove wall located on the side main groove side and the tread surface is larger than the angle of intersection between the second groove wall located on the center main groove side and the tread surface.
  • a pneumatic tire is characterized in that a groove is provided.
  • the angle of intersection between the tread surface and the first groove wall is set by providing a chamfered notch at the opening end of the first groove wall.
  • the present invention by providing the first circumferential narrow groove that is optimized only in the central land portion, excellent on-snow performance is maintained while maintaining good steering stability performance on the dry road surface. It has become possible to provide a pneumatic tire having the same.
  • FIG. 3 is a development view of a part of the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention. It is sectional drawing on the II line
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II shown in FIG. It is sectional drawing which shows other embodiment of the notch part shown in FIG. It is sectional drawing which shows other embodiment of the notch part shown in FIG.
  • FIG. 1 shows a part of a tread portion (tread pattern) of a pneumatic tire according to the present invention.
  • the pneumatic tire having the tread portion 1 shown in FIG. 1 includes, on the tread surface of the tread portion 1, one central main groove 2 positioned at the pattern center and extending along the tire circumferential direction C, the central main groove 2 and both A pair of side main grooves 4a and 4b that are located between the tread ends 3a and 3b and extend along the tire circumferential direction C are disposed, and the center main groove 2 and the side main grooves 4a and 4b are provided. Central land portions 5a and 5b are sectioned, and side land portions 6a and 6b are sectioned by side main grooves 4a and 4b and tread ends 3a and 3b.
  • the “pattern center” here means the pattern center at the time of tread pattern design, and FIG. 1 shows the case where the pattern center coincides with the tire equator E. It is also possible to dispose the tire from the tire equator E in the tire width direction within an area of 60% of the tread width centered on the tire equator E.
  • the main feature of the configuration of the present invention is that only the central land portions 5a and 5b are provided with the first circumferential narrow grooves 7a and 7b that are optimized, and more specifically, the central land portions 5a and 5b.
  • the opening width is narrower than the central main groove 2, and the groove depth is shallow.
  • the intersection angle ⁇ 1 formed between the first groove wall 8 located on the side main grooves 4a and 4b and the tread surface 10 is larger than the intersection angle ⁇ 2 formed between the second groove wall 9 located on the center main groove 2 side and the tread surface 10.
  • the large first circumferential narrow grooves 7a and 7b are provided.
  • the first circumferential narrow grooves 7a and 7b in which both the groove walls 8 and 9 are disposed asymmetrically as seen in the cross section of the groove as described above are provided as the central land portions 5a and 5b and the side land portions 6a and 6b.
  • the reason for disposing only in the central land portions 5a and 5b is that when the first circumferential narrow groove is provided in the side land portions 6a and 6b, there is a relationship with the ground contact width, but on the snow road surface.
  • the first circumferential narrow groove disposed in any of the side land portions 6a or 6b will come off from the contact area when turning around, and in such a case, the side land portion outside the contact area If the first groove wall located on the side main groove 4a, 4b side of the first circumferential narrow groove located at 6a or 6b has a large angle of intersection ⁇ 1 with the tread 10, the snow is placed in the first circumferential narrow groove. As a result of not being able to take in and solidify the snow sufficiently, a snow column cannot be formed in the first circumferential narrow groove. It presents a risk to flop, when the straight traveling on dry road surface, steering stability to reduce the ground area tend to decrease.
  • the tire load load is When the front tire is high and the rear tire is low, the front tire has the first circumferential groove located in the side land, but the rear tire is located in the side land.
  • the first circumferential sub-groove tends to deviate from the contact area, there will be a difference in the grip force of the front and rear wheel tires against the snow road surface, which will result in poor front / rear balance and easy slippage. I understood.
  • the first circumferential narrow grooves 7a and 7b are provided only on the central land portions 5a and 5b that always enter the contact area on the snowy road surface not only when traveling straight but also when turning.
  • the crossing angle between the first circumferential narrow grooves 7a and 7b and the tread surface of the first groove wall is the same. Therefore, the opening width of the first circumferential narrow grooves 7a and 7b is widened, and it becomes easy to take in snow into the first circumferential narrow grooves 7a and 7b, and the inside of the first circumferential narrow grooves 7a and 7b.
  • the snow taken in can be stepped and solidified to stably form a snow column.
  • the performance on snow is remarkably improved.
  • the tread of the first groove wall of the first circumferential narrow grooves 7a and 7b Although the negative rate increases by increasing the angle of intersection with the By increasing the land portion rigidity makes crossing angle with a obtuse angle, the steering stability on a dry road surface as it can maintain without deterioration.
  • the opening width W7 of the first circumferential narrow grooves 7a and 7b is narrower than the opening width W2 of the central main groove 2, and the groove depth D7 of the first circumferential narrow grooves 7a and 7b is the groove depth of the central main groove 2. Shallow than D2.
  • the opening width W7 of the first circumferential narrow grooves 7a, 7b is equal to or larger than the opening width W2 of the central main groove 2, and / or the groove depth D7 of the first circumferential narrow grooves 7a, 7b is the central main groove. If the groove depth is equal to or greater than the groove depth D2, the rigidity of the central land portions 5a and 5b is lowered, and the steering stability on the dry road surface is lowered.
  • the opening width W7 of the first circumferential narrow grooves 7a, 7b is preferably in the range of 0.2 to 0.5 times the opening width W2 of the central main groove 2, and the first circumferential narrow grooves 7a, 7b
  • the groove depth D7 is preferably in the range of 0.4 to 0.6 times the groove depth D2 of the central main groove 2.
  • the intersection angle ⁇ 1 formed between the first groove wall 8 and the tread surface 10 is greater than the intersection angle ⁇ 2 formed between the second groove wall 9 located on the central main groove 2 side and the tread surface 10. Also make it bigger. This is to make it easier for snow to be taken into the first circumferential narrow grooves 7a and 7b when turning on the snow road surface.
  • intersection angle ⁇ 1 formed by the first groove wall 8 and the tread surface 10 is preferably an obtuse angle in the range of 120 ° to 150 °, and the intersection angle ⁇ 2 formed by the second groove wall 9 and the tread surface 10 is approximately 95 ° or less. A right angle is preferred.
  • intersection angle ⁇ 1 formed by the tread surface 10 and the first groove wall 8 is preferably set by providing a chamfered cutout portion 12 at the opening end of the first groove wall 8.
  • the notch 12 is formed with a flat chamfer as shown in FIG. 2, or as shown in FIG. 4, with a round chamfer that forms a convex curve toward the outside of the tire.
  • FIG. 5 there is a case of forming by C chamfering that becomes a concave curved surface shape toward the outer side of the tire.
  • intersection angle ⁇ 1 formed by the tread surface 10 and the first groove wall 8 is when the notch 12 is formed by R chamfering as shown in FIG. 4 or when it is formed by C chamfering as shown in FIG. Means the intersection angle between the tread surface 10 and the straight line m connecting the inflection point P of the notch 12 with the tread surface 10 and the inflection point Q with the first groove wall 8 extending from the groove bottom 13 side. To do.
  • intersection angle ⁇ 1 formed between the first groove wall 8 and the tread surface 10 is an obtuse angle
  • intersection angle ⁇ 2 formed between the second groove wall 9 and the tread surface 10 is set at a substantially right angle so that the first circumferential narrow grooves 7a and 7b
  • the notch 12 is Forming with an R chamfer with a radius of curvature of 1 to 10 mm facilitates the taking of snow into the first circumferential narrow grooves 7a and 7b, and forms a solid snow column by stepping on the taken snow. Preferred above.
  • the lateral land portions 6a and 6b extend along the tire circumferential direction C, have an opening width W4 narrower than the lateral main grooves 4a and 4b, a shallow groove depth D4, and the lateral main grooves 4a and 4b.
  • WET braking may further include the second circumferential narrow grooves 11a and 11b having the same angle of intersection with the tread surface 10 between the third groove wall positioned on the side and the fourth groove wall positioned on the center main groove 2 side. It is preferable in terms of performance (drainage).
  • the tires of the examples had the tread pattern shown in FIG. 1, the tire size was 185 / 55R16, and were manufactured as the specifications shown in Table 1.
  • the tread pattern has structural features, and the other tire structures are the same as the conventional pneumatic tire.
  • the tire of Comparative Example 1 having a tread pattern similar to that of the tire of the Example except that the notch portion 12 is not provided in the first groove wall of the first circumferential narrow groove, the side land portion 6a
  • the tire is mounted on the applicable rim (rim width: 16 ⁇ 6J), the tread land rigidity, the braking performance on the dry and wet road surface, the steering stability performance on the dry road surface, and the snow road surface The performance was evaluated for the performance on the snow.
  • the land part rigidity of the tread part was calculated
  • the brake performance is under the condition that the tire internal pressure is 230 kPa for the front tire Fr, 220 kPa for the rear tire Rr, and the tire load is 800 kgf for the front tire Fr and 540 kgf (two front passengers) for the rear tire Rr.
  • the performance on snow on the snow road surface is as follows: tire internal pressure is 230 kPa for the front tire Fr, 220 kPa for the rear tire Rr, and the tire load is 800 kPa for the front tire Fr and 540 kgf (two passengers at the front) for the rear tire Rr.
  • tire internal pressure is 230 kPa for the front tire Fr
  • 220 kPa for the rear tire Rr the tire load is 800 kPa for the front tire Fr and 540 kgf (two passengers at the front) for the rear tire Rr.
  • Table 2 shows the evaluation results.
  • Table 2 shows the evaluation results.
  • the land portion rigidity of the tread and the numerical values of the braking performance on the dry road surface and the wet road surface are all shown as an index ratio with Comparative Example 1 being 100, and the operation on the dry road surface is also shown.
  • the numerical values of the stability performance and the performance on snow on the snow road surface are values when the evaluation is made with a maximum of 10 points, and the larger the numerical
  • the tires of the examples have the same driving stability on the dry road surface as compared with the tires of Comparative Examples 1 and 2, the snow performance on the snow road surface is excellent, and the wet road surface. The brake performance is also excellent.
  • the present invention by providing the first circumferential narrow groove that is optimized only in the central land portion, excellent on-snow performance is maintained while maintaining good steering stability performance on the dry road surface. It has become possible to provide a pneumatic tire having the same.

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Abstract

トレッド部（１）の踏面に、パターンセンターに位置しタイヤ周方向Ｌに沿って延びる１本の中央主溝（２）と、該中央主溝（２）および両トレッド端３ａ、３ｂの間にそれぞれ位置しタイヤ周方向Ｃに沿って延びる１対の側方主溝４ａ，４ｂとを配設して、中央主溝（２）と側方主溝４ａ、４ｂとで中央陸部５ａ、５ｂを区画形成し、側方主溝４ａ、４ｂとトレッド端３ａ、３ｂとで側方陸部６ａ、６ｂを区画形成し、中央陸部５ａ、５ｂと側方陸部６ａ、６ｂのうち、中央陸部５ａ、５ｂのみに、タイヤ周方向Ｃに沿って延び、中央主溝（２）よりも開口幅が狭く、深さが浅く、かつ側方主溝４ａ、４ｂ側に位置する第１溝壁（８）と踏面（１０）とのなす交角θ１が、中央主溝（２）側に位置する第２溝壁（９）と踏面（１０）とのなす交角θ２よりも大きい第１周方向細溝７ａ、７ｂを配設することを特徴とする。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、乾燥路面上での良好な操縦安定性能を維持しつつ、優れた雪上性能を有する空気入りタイヤに関するものである。
　空気入りタイヤは、乾燥路面において十分な操縦安定性能を有することは勿論のこと、季節や天候の変化によっては雪路面を走行する場合も想定されるため、雪上性能についても具備することが必要とされる。
　乾燥路面での操縦安定性能を向上させるための手段としては、例えば路面に接するトレッド部踏面の接地面積を増加させて、トレッド部全体の陸部剛性を高める方法が有用である。
　一方、雪上性能を向上させるための手段としては、例えば、トレッド部踏面に形成するトレッド溝の本数を増やしたり、トレッド溝の溝幅を広くするなどして、ネガティブ率を大きく設定して、トレッド溝内に雪が入りやすくし、溝内の雪が接地時に踏み固められることで圧縮されて雪柱を形成することにより、タイヤが雪路面を確実にグリップして滑らないようにする方法が有用である。
　このため、一般には、乾燥路面での操縦安定性能と、雪上性能とは二律背反の関係にあった。
　乾燥路面での操縦安定性能と雪上性能の両立を図ることを目的として開発された従来の空気入りタイヤとしては、例えば本出願人自らが、以前出願した特許文献１が挙げられる。
　特許文献１記載の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝が形成され、これらの周方向主溝により複数の陸部列が区画された空気入りタイヤであって、前記複数の陸部列のうちの少なくとも一つにおいてタイヤ赤道部を回避した位置に、タイヤ周方向に延在するとともに、前記周方向主溝よりも幅が狭く、かつ深さが浅い周方向副溝が形成され、この周方向副溝が画成する両側面のうち、タイヤ赤道部側の一方の側面は、トレッド踏面部の法線方向に沿って延在、若しくは前記法線方向に対してタイヤ赤道部側に５°以下傾き、反タイヤ赤道部側の他方の側面は、前記法線方向に対して反タイヤ赤道部側に１０°以上３０°以下傾いていることを特徴とするものであって、これによって、ドライ路面上を走行した時の操縦安定性や静粛性を低下させることなく、雪道での旋回性能を向上することができる。
　しかしながら、本出願人が、その後、さらに乾燥路面での操縦安定性能と雪上性能のより一層高いレベルでの両立を図るための検討を行ったところ、特許文献１では、周方向副溝を中央陸部と側方陸部の少なくとも一つに設けることを必須としたものであって、周方向副溝を側方陸部に設ける場合も含まれるが、この場合、接地幅との関係もあるが、雪路面上を旋回走行した時に、いずれかの側方陸部に配設した周方向副溝が接地域から外れる可能性が高く、かかる場合に、周方向副溝の反タイヤ赤道部側の他方の側面が、前記法線方向に対して反タイヤ赤道部側に１０°以上３０°以下傾いていると、周方向副溝内に雪を取り込んで雪柱を十分に形成することができないため、スリップするおそれがある他、乾燥路面での直進走行時における接地面積が減少するため操縦安定性が低下する傾向があった。このように雪路面上で旋回走行する際にスリップする傾向は、特にタイヤを車両の前後輪に装着し、タイヤ負荷荷重が前後輪タイヤで異なる場合、例えばタイヤ負荷荷重が前輪タイヤで高く後輪タイヤで低い場合には、前輪タイヤは周方向副溝が接地域内に入るのに対し、後輪タイヤは周方向副溝が接地域外に外れるため、前後輪タイヤの雪路面に対するグリップ力に差が生じることにより前後バランスが悪くなって、顕著に生じるおそれがある。
特開２００８－２０１１５３号公報
　本発明の目的は、中央陸部のみに、適正化を図った第１周方向細溝を配設することにより、乾燥路面上での良好な操縦安定性能を維持しつつ、優れた雪上性能を有する空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するため、本発明は、トレッド部踏面に、パターンセンターに位置しタイヤ周方向に沿って延びる１本の中央主溝と、該中央主溝および両トレッド端の間にそれぞれ位置しタイヤ周方向に沿って延びる１対の側方主溝とを配設して、中央主溝と側方主溝とで中央陸部を区画形成し、側方主溝とトレッド端とで側方陸部を区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、中央陸部と側方陸部のうち、中央陸部のみに、タイヤ周方向に沿って延び、中央主溝よりも開口幅が狭く、溝深さが浅く、かつ側方主溝側に位置する第１溝壁と踏面とのなす交角が、中央主溝側に位置する第２溝壁と踏面とのなす交角よりも大きい第１周方向細溝を配設することを特徴とする空気入りタイヤである。
　また、踏面と第１溝壁とのなす交角は、第１溝壁の開口端部に、面取りした切欠き部を設けることによって設定することが好ましい。
　加えて、側方陸部に、タイヤ周方向に沿って延び、側方主溝よりも開口幅が狭く、溝深さが浅く、かつ側方主溝側に位置する第３溝壁と中央主溝側に位置する第４溝壁とで踏面とのなす交角が等しい第２周方向細溝をさらに配設することが好ましい。
　この発明によれば、中央陸部のみに、適正化を図った第１周方向細溝を配設することにより、乾燥路面上での良好な操縦安定性能を維持しつつ、優れた雪上性能を有する空気入りタイヤの提供が可能になった。
この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図１に示すＩ－Ｉ線上の断面図である。 図１に示すＩＩ－ＩＩ線上の断面図である。 図２に示す切欠き部の他の実施形態を示す断面図である。 図２に示す切欠き部の他の実施形態を示す断面図である。
　次に、この発明の実施形態について図面を参照しながら以下で説明する。
　図１は、この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部（トレッドパターン）の一部を示したものである。
　図１に示すトレッド部１を有する空気入りタイヤは、トレッド部１の踏面に、パターンセンターに位置しタイヤ周方向Ｃに沿って延びる１本の中央主溝２と、該中央主溝２および両トレッド端３ａ、３ｂの間にそれぞれ位置しタイヤ周方向Ｃに沿って延びる１対の側方主溝４ａ，４ｂとを配設して、中央主溝２と側方主溝４ａ、４ｂとで中央陸部５ａ、５ｂを区画形成し、側方主溝４ａ、４ｂとトレッド端３ａ、３ｂとで側方陸部６ａ、６ｂを区画形成したものである。なお、ここでいう「パターンセンター」とは、トレッドパターン設計の際のパターン中心を意味するものであって、図１では、パターンセンターがタイヤ赤道Ｅと一致する場合について示したが、パターンセンターが、タイヤ赤道Ｅを中心とする、トレッド幅の６０％の領域内で、タイヤ赤道Ｅからタイヤ幅方向にずらして配置することも可能である。
　そして、本発明の構成上の主な特徴は、中央陸部５ａ、５ｂのみに、適正化を図った第１周方向細溝７ａ、７ｂを配設すること、より具体的には、中央陸部５ａ、５ｂと側方陸部６ａ、６ｂのうち、中央陸部５ａ、５ｂのみに、タイヤ周方向Ｃに沿って延び、中央主溝２よりも開口幅が狭く、溝深さが浅く、かつ側方主溝４ａ、４ｂ側に位置する第１溝壁８と踏面１０とのなす交角θ１が、中央主溝２側に位置する第２溝壁９と踏面１０とのなす交角θ２よりも大きい第１周方向細溝７ａ、７ｂを配設することにあり、この構成を採用することにより、乾燥路面上での良好な操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。
　本発明において、上記のように両溝壁８、９を溝断面で見て非対称に配設した第１周方向細溝７ａ、７ｂを、中央陸部５ａ、５ｂと側方陸部６ａ、６ｂのうち、中央陸部５ａ、５ｂのみに配設する理由は、第１周方向細溝を側方陸部６ａ、６ｂに設けた場合には、接地幅との関係もあるが、雪路面上を旋回走行した際に、いずれかの側方陸部６ａまたは６ｂに配設した第１周方向細溝が接地域から外れる可能性が高く、かかる場合に、接地域から外れた側方陸部６ａまたは６ｂに位置する第１周方向細溝の側方主溝４ａ、４ｂ側に位置する第１溝壁が、踏面１０とのなす交角θ１が大きいと、第１周方向細溝内に雪を取り込んだり踏み固めたりすることが十分にできない結果、第１周方向細溝内に雪柱を形成することができないため、スリップするおそれがある他、乾燥路面上を直進走行した際には、接地面積が減少するため操縦安定性が低下する傾向があるからである。加えて、第１周方向細溝を側方陸部６ａ、６ｂに設けたトレッドパターンをもつタイヤを車両の前後輪に装着し、タイヤ負荷荷重が前後輪タイヤで異なる場合、例えばタイヤ負荷荷重が前輪タイヤで高く後輪タイヤで低い場合には、前輪タイヤは側方陸部に位置する第１周方向細溝が接地域内に入るのに対し、後輪タイヤでは、側方陸部に位置する第１周方向副溝が接地域から外れる傾向がある結果、前後輪タイヤの雪路面に対するグリップ力に差が生じることになり、これによって、前後バランスが悪くなって、スリップが生じやすくなることがわかった。
　このため、本発明では、雪路面において、直進走行時だけではなく、旋回走行時であっても、常に接地域内に入る中央陸部５ａ、５ｂのみに、第１周方向細溝７ａ、７ｂを配設することを必須の発明特定事項とし、この構成によって、雪路面上で旋回走行した場合であっても、第１周方向細溝７ａ、７ｂの第１溝壁の踏面とのなす交角を大きくしているので、第１周方向細溝７ａ、７ｂの開口幅が広くなり、第１周方向細溝７ａ、７ｂ内に雪を取り込みやすくなり、第１周方向細溝７ａ、７ｂ内に取り込まれた雪は踏み固められて雪柱を安定的に形成することができる結果、雪上性能が格段に向上し、加えて、第１周方向細溝７ａ、７ｂの第１溝壁の踏面とのなす交角を大きくすることで、ネガティブ率は大きくなるものの、第１溝壁の踏面とのなす交角を鈍角として陸部剛性を増加させることによって、乾燥路面での操縦安定性は悪化することなく維持できるのである。
　第１周方向細溝７ａ、７ｂの開口幅Ｗ７は、中央主溝２の開口幅Ｗ２よりも狭く、第１周方向細溝７ａ、７ｂの溝深さＤ７は、中央主溝２の溝深さＤ２よりも浅くする。第１周方向細溝７ａ、７ｂの開口幅Ｗ７が中央主溝２の開口幅Ｗ２と同等以上であり、および／または、第１周方向細溝７ａ、７ｂの溝深さＤ７が中央主溝２の溝深さＤ２と同等以上だと、中央陸部５ａ、５ｂの剛性が低下して、乾燥路面での操縦安定性が低下するからである。
　第１周方向細溝７ａ、７ｂの開口幅Ｗ７は、中央主溝２の開口幅Ｗ２の０．２倍～０．５倍の範囲であることが好ましく、第１周方向細溝７ａ、７ｂの溝深さＤ７は、中央主溝２の溝深さＤ２の０．４倍～０．６倍の範囲であることが好ましい。
　また、第１周方向細溝７ａ、７ｂは、第１溝壁８と踏面１０とのなす交角θ１が、中央主溝２側に位置する第２溝壁９と踏面１０とのなす交角θ２よりも大きくする。雪路面上で旋回走行した際に、第１周方向細溝７ａ、７ｂ内に雪を取り込みやすくするためである。
　第１溝壁８と踏面１０とのなす交角θ１は、１２０°～１５０°の範囲の鈍角にすることが好ましく、第２溝壁９と踏面１０とのなす交角θ２は、９５°以下の略直角にすることが好ましい。
　また、踏面１０と第１溝壁８とのなす交角θ１は、第１溝壁８の開口端部に、面取りした切欠き部１２を設けることによって設定することが好ましい。
　切欠き部１２は、図２に示すように、平面状の面取りで形成する場合の他、図４に示すように、タイヤ外方に向かって凸曲面状となるようなＲ面取りで形成する場合や、図５に示すように、タイヤ外方に向かって凹曲面状となるようなＣ面取りで形成する場合が挙げられる。このように切欠き部１２を設けることにより、第１周方向細溝７ａ、７ｂの開口幅と溝底側の溝幅とに寸法差をつけ、雪の圧縮性を向上させることで、しっかりとした雪柱を形成することができ、雪路面上での横方向のグリップ力を高めることができる。
　なお、踏面１０と第１溝壁８とのなす交角θ１は、切欠き部１２が、図４に示すようなＲ面取りで形成する場合や、図５に示すようなＣ面取りで形成する場合には、切欠き部１２の、踏面１０との変曲点Ｐと、溝底１３側から延びる第１溝壁８との変曲点Ｑとを結ぶ直線ｍが踏面１０となす交角をいうこととする。
　また、第１溝壁８と踏面１０とのなす交角θ１を鈍角とし、第２溝壁９と踏面１０とのなす交角θ２を略直角とすることにより、第１周方向細溝７ａ、７ｂ内に雪を第１溝壁8側から回収しやすくなり、第２溝壁９側で回収した雪が逃げないようにできる結果、しっかりとした雪柱を形成することができる。
　特に、第１周方向細溝７ａ、７ｂの溝深さＤ７が、中央主溝２の溝深さＤ２の４０～６０％、最適には５０％である場合には、切欠き部１２は、曲率半径１～１０ｍｍのＲ面取りで形成することが、第１周方向細溝７ａ、７ｂ内への雪の取り込みを容易にするとともに、取り込んだ雪を踏み固めてしっかりとした雪柱を形成する上で好適である。
　さらに、側方陸部６ａ、６ｂに、タイヤ周方向Ｃに沿って延び、側方主溝４ａ、４ｂよりも開口幅Ｗ４が狭く、溝深さＤ４が浅く、かつ側方主溝４ａ、４ｂ側に位置する第３溝壁と、中央主溝２側に位置する第４溝壁とで踏面１０とのなす交角が等しい第２周方向細溝１１ａ、１１ｂをさらに配設することがＷＥＴ制動性能（排水性）の点で好ましい。
　上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。図１に示すトレッドパターンを有するタイヤでは、中央陸部５ａ、５ｂや側方陸部６ａ、６ｂに、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１４や横溝１５を配設した場合を示してあるが、これらのサイプ１４や横溝１５は、必要に応じて適宜配設することができる。
　次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能の評価を行ったので、以下で説明する。
　実施例のタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが１８５／５５Ｒ１６であり、表１に示す諸元のように作製した。なお、この発明は、トレッドパターンに構造上の特徴を有するものであり、他のタイヤ構造については従来の空気入りタイヤと同様の構成とした。比較のため、第１周方向細溝の第１溝壁に切欠き部１２を設けないこと以外は実施例のタイヤと同様のトレッドパターンを有する比較例１のタイヤと、側方陸部６ａ、６ｂに第２周方向細溝の代わりに、第１周方向細溝を配設したトレッドパターンを有する比較例２のタイヤについても併せて試作して評価した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
（試験方法）
　上記各供試タイヤについてタイヤを適用リム（リム幅：１６×６Ｊ）に装着し、トレッド部の陸部剛性、乾燥路面と湿潤路面でのブレーキ性能、乾燥路面での操縦安定性能、および雪路面での雪上性能について性能を評価した。
　トレッド部の陸部剛性は、トレッド部に存在する接地面内の陸部のブロックについて、有限要素法（ＦＥＭ）を用いた計算によって求めた。
　ブレーキ性能は、タイヤ内圧を、前輪タイヤＦｒで２３０ｋＰａ、後輪タイヤＲｒで２２０ｋＰａとし、タイヤ負荷荷重を、前輪タイヤＦｒで８００ｋｇｆ、後輪タイヤＲｒで５４０ｋｇｆ（フロント２名乗車）とした条件の下、乾燥路面と湿潤路面のそれぞれにおいて、速度１００ｋｍ／ｈから完全停止するまでの実車による制動距離を測定し、その測定値から評価した。
　乾燥路面での操縦安定性能は、タイヤ内圧を、前輪タイヤＦｒで２３０ｋＰａ、後輪タイヤＲｒで２２０ｋＰａとし、タイヤ負荷荷重を、前輪タイヤＦｒで８００ｋＰａ、後輪タイヤＲｒで５４０ｋｇｆ（フロント２名乗車）とした条件の下、テストコースを種々のモードで走行したときのプロのドライバーによるフィーリングによって評価した。
　雪路面での雪上性能は、タイヤ内圧を、前輪タイヤＦｒで２３０ｋＰａ、後輪タイヤＲｒで２２０ｋＰａとし、タイヤ負荷荷重を、前輪タイヤＦｒで８００ｋＰａ、後輪タイヤＲｒで５４０ｋｇｆ（フロント２名乗車）とした条件の下、積雪量が５～１０ｃｍ（圧雪状態）のテストコースを種々のモードで走行したときのプロのドライバーによるフィーリングによって評価した。
　表２にそれらの評価結果を示す。なお、表２中の、トレッド部の陸部剛性および乾燥路面と湿潤路面でのブレーキ性能の数値はいずれも、比較例１を１００とした指数比で示してあり、また、乾燥路面での操縦安定性能と雪路面での雪上性能の数値は、いずれも１０点満点で評価したときの数値であり、いずれの数値も大きいほど性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２に示す結果から、実施例のタイヤは、比較例１および２のタイヤと比べて乾燥路面での操縦安定性が同等で、雪路面での雪上性能が優れており、また、湿潤路面でのブレーキ性能も優れている。
　この発明によれば、中央陸部のみに、適正化を図った第１周方向細溝を配設することにより、乾燥路面上での良好な操縦安定性能を維持しつつ、優れた雪上性能を有する空気入りタイヤの提供が可能になった。
　１　トレッド部
　２　中央主溝
　３ａ、３ｂ　トレッド端
　４ａ，４ｂ　側方主溝
　５ａ、５ｂ　中央陸部
　６ａ、６ｂ　側方陸部
　７ａ、７ｂ　第１周方向細溝
　８　第１周方向細溝の第１溝壁
　９　第１周方向細溝の第２溝壁
　１０　トレッド部１の踏面
　１１　第２周方向細溝
　１２　切欠き部
　１３　第１周方向細溝の溝底
　１４　サイプ
　１５　横溝

Claims (3)

  1. 　トレッド部踏面に、パターンセンターに位置しタイヤ周方向に沿って延びる１本の中央主溝と、該中央主溝および両トレッド端の間にそれぞれ位置しタイヤ周方向に沿って延びる１対の側方主溝とを配設して、中央主溝と側方主溝とで中央陸部を区画形成し、側方主溝とトレッド端とで側方陸部を区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、
    　中央陸部と側方陸部のうち、中央陸部のみに、タイヤ周方向に沿って延び、中央主溝よりも開口幅が狭く、溝深さが浅く、かつ側方主溝側に位置する第１溝壁と踏面とのなす交角が、中央主溝側に位置する第２溝壁と踏面とのなす交角よりも大きい第１周方向細溝を配設することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　踏面と第１溝壁とのなす交角は、第１溝壁の開口端部に、面取りした切欠き部を設けることによって設定する請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　側方陸部に、タイヤ周方向に沿って延び、側方主溝よりも開口幅が狭く、溝深さが浅く、かつ側方主溝側に位置する第３溝壁と中央主溝側に位置する第４溝壁とで踏面とのなす交角が等しい第２周方向細溝をさらに配設する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
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