JP2015071347A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能とノイズ性能とを両立させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、複数本の主溝１０が設けられた空気入りタイヤである。主溝１０の少なくとも１本は、溝底１５と、第１溝壁面１６と、第１溝壁面１６とは非対称の第２溝壁面１７とを具える非対称主溝１２を含んでいる。非対称主溝１２の第１溝壁面１６は、第１直線状部分１８と、凹曲面部分１９とを含んでいる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ウェット性能とノイズ性能とを両立させた空気入りタイヤに関する。

近年、空気入りタイヤには、優れたウェット性能が要求されている。

ウェット性能を向上させるために、タイヤ周方向にのびる主溝の容積を大きくした空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、ドライ路面走行時、主溝内を通過する空気により大きな気柱共鳴音が生じ、ノイズ性能を低下させるという問題があった。

下記特許文献１は、主溝の溝壁と接地面との間の面取り状の斜壁部に、微細な溝をタイヤ周方向に隔設した空気入りタイヤを提案している。このような空気入りタイヤは、気柱共鳴音を抑制しつつ、ウェット性能を向上させる。

特開２００３−１４６０２４号公報

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、ウェット性能とノイズ性能との両立については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝の溝壁面の断面形状を規定することを基本として、ウェット性能とノイズ性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続する複数本の主溝が設けられた空気入りタイヤであって、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記主溝の少なくとも１本は、溝底と、前記溝底の一方側に位置する第１溝壁面と、前記溝底の他方側に位置しかつ溝深さ方向の基準線に対して、前記第１溝壁面とは非対称の第２溝壁面とを具える非対称主溝を含んでおり、前記非対称主溝の前記第１溝壁面は、溝底側を構成する第１直線状部分と、踏面側を構成しかつ中心がタイヤ外方に位置する円弧に沿った凹曲面部分とを含んでいることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記凹曲面部分の曲率半径は、１０〜２０mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記非対称主溝の前記第２溝壁面は、前記溝底側を構成する第２直線状部分と、踏面側を構成しかつ前記第２直線状部分よりも緩やかな傾斜でのびる第３直線状部分とを含んでいるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第３直線状部分の溝深さ方向の長さは、前記第１直線状部分の溝深さ方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記非対称主溝には、溝幅が２mm未満の横溝又はサイプのみが連通しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記非対称主溝は、前記主溝の中でトレッド接地端側に設けられたショルダー主溝であり、前記第１溝壁面は、タイヤ赤道側に設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記ショルダー主溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー主溝であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部には、前記外側ショルダー主溝のタイヤ赤道側に、外側センター主溝が設けられており、前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部には、前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間を連通する外側ミドルサイプが設けられ、前記外側ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部と逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続する複数本の主溝が設けられている。タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、主溝の少なくとも１本は、溝底と、溝底の一方側に位置する第１溝壁面と、溝底の他方側に位置しかつ溝深さ方向の基準線に対して、第１溝壁面とは非対称の第２溝壁面とを具える非対称主溝を含んでいる。このような非対称主溝は、溝内の空気の共鳴振動を抑制し、気柱共鳴音を効果的に抑制する。

非対称主溝の第１溝壁面は、溝底側を構成する第１直線状部分と、踏面側を構成しかつ中心がタイヤ外方に位置する円弧に沿った凹曲面部分とを含んでいる。このような第１溝壁面は、非対称主溝の踏面付近の溝容積を大きくし、効果的にハイドロプレーニング現象を抑制する。しかも、このような第１溝壁面は、非対称主溝内を通過する空気の振動を多方向に散乱させる。このため、溝内の空気の共鳴振動がさらに抑制され、気柱共鳴音が抑制される。

従って、本発明の空気入りタイヤは、ウェット性能とノイズ性能とを両立させる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 非対称主溝の拡大断面図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。図１のタイヤ１の左側が、車両装着時に車両外側に向く。図１には、本実施形態のタイヤ１として、乗用車用のラジアルタイヤが示されている。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝１０が設けられている。本明細書において、「主溝」とは、タイヤ周方向に連続してのび、かつ、溝幅がトレッド接地幅ＴＷの３％以上の溝を意味する。

トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。正規状態とは、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

主溝１０は、例えば、直線状にのびている。本実施形態の主溝１０の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４〜８％である。このような主溝１０は、操縦安定性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮する。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２は、トレッド部２のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面を示している。図２に示されるように、主溝１０の溝深さｄ１は、例えば、５〜１０mmである。

本実施形態では、主溝１０は、一対のショルダー主溝２５、２５と、一対のセンター主溝３０、３０とを含んでいる。ショルダー主溝２５は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側に設けられている。ショルダー主溝２５は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー主溝２６と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー主溝２７とを含んでいる。

センター主溝３０は、外側ショルダー主溝２６及び内側ショルダー主溝２７のタイヤ軸方向内側、かつ、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。センター主溝３０は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター主溝３１と、車両装着時に車両内側に位置する内側センター主溝３２とを含んでいる。

トレッド部２には、各主溝１０が設けられることにより、センター陸部３５、外側ミドル陸部３６、内側ミドル陸部３７、外側ショルダー陸部３８、及び、内側ショルダー陸部３９が区分されている。

図２に示されるように、主溝１０の少なくとも１本は、非対称主溝１２である。

図３には、非対称主溝１２の拡大断面図が示されている。図３に示されるように、非対称主溝１２は、溝底１５と、第１溝壁面１６と、第２溝壁面１７とを具えている。第１溝壁面１６は、溝底１５の一方側に位置している。第２溝壁面１７は、溝底１５の他方側に位置している。第２溝壁面１７は、溝深さ方向の基準線１３に対して、第１溝壁面１６とは非対称である。このような非対称主溝１２は、非対称主溝１２内を通過する空気の共鳴振動を抑制し、気柱共鳴音を効果的に抑制する。

非対称主溝１２の第１溝壁面１６は、第１直線状部分１８と、凹曲面部分１９とを含んでいる。

第１直線状部分１８は、溝底１５側で直線状にのびている。本実施形態の第１直線状部分１８は、例えば、溝深さ方向の基準線１３に対して１０〜１５°の角度θ１で傾斜している。第１直線状部分１８と溝底１５とのコーナ部２２には、応力集中を防止するために、面取り状の円弧が設けられている。

凹曲面部分１９は、第１溝壁面１６の踏面２ｓ側を構成している。凹曲面部分１９は、中心がタイヤ外方に位置する円弧に沿っている。このような凹曲面部分１９を含む第１溝壁面１６は、非対称主溝１２の踏面２ｓ付近の溝容積を大きくし、効果的にハイドロプレーニング現象を抑制する。しかも、このような第１溝壁面１６は、非対称主溝１２内を通過する空気の振動を多方向に散乱させる。このため、非対称主溝１２内の空気の共鳴振動がさらに抑制され、気柱共鳴音が抑制される。

凹曲面部分１９の曲率半径ｒ１は、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１３mm以上であり、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１７mm以下である。このような凹曲面部分１９は、ウェット性能とノイズ性能とをさらにバランス良く両立させる。

溝底１５から凹曲面部分１９のタイヤ半径方向の内端１９ｉまでのタイヤ半径方向の距離Ｌ１は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．５mm以上であり、より好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．５mm以下である。これにより、溝底１５付近での気柱共鳴音が抑制され、優れたノイズ性能が発揮される。

第１直線状部分１８及び凹曲面部分１９を含む第１溝壁面１６は、タイヤ赤道側に設けられているのが望ましい。これにより、第１溝壁面１６の端縁１６ｅにより大きな接地圧が作用し、ウェット走行時、非対称主溝１２の凹曲面部分１９側に水が流入し易くなる。従って、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

第２溝壁面１７は、例えば、第２直線状部分２０と、第３直線状部分２１とを含んでいる。

第２直線状部分２０は、第２溝壁面１７の溝底１５側で直線状にのびている。第２直線状部分２０は、例えば、溝深さ方向の基準線１３に対して傾斜している。第２直線状部分２０の前記基準線１３に対する角度θ２は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１３°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１７°以下である。前記角度θ２が１０°より小さい場合、タイヤ生産時の加硫金型の離型性が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ２が２０°より大きい場合、溝の排水性能が低下し、ハイドロプレーニング現象が発生し易くなるおそれがある。

第２直線状部分２０と溝底１５とのコーナ部２３には、例えば、面取り状の円弧が設けられている。前記コーナ部２３の曲率半径ｒ２は、例えば、１．０〜２．０mmである。

第３直線状部分２１は、第２直線状部分２０に連なり、第２溝壁面１７の踏面２ｓ側で直線状にのびている。第３直線状部分２１は、第２直線状部分２０よりも緩やかに傾斜している。このような第３直線状部分２１は、第２溝壁面１７の端縁１７ｅ付近の偏摩耗を抑制する。

第３直線状部分２１の前記基準線１３に対する角度θ３は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。このような第３直線状部分２１は、ウェット走行時、踏面２ｓが水膜に接したとき、効果的に水膜を溝内に導く。このため、ハイドロプレーニング現象がより一層抑制される。

第３直線状部分２１の溝深さ方向の長さＬ３は、例えば、第１直線状部分１８の溝深さ方向の長さＬ２よりも小さいのが望ましい。第３直線状部分２１の溝深さ方向の長さＬ３が第１直線状部分１８の溝深さ方向の長さＬ２よりも大きい場合、第３直線状部分と凹曲面部分１９との間で溝内の空気の共鳴振動が生じ易くなるおそれがある。

図２に示されるように、本実施形態では、外側ショルダー主溝２６が、非対称主溝１２として形成されている。これにより、ウェット走行時、非対称主溝１２内の水が効果的にタイヤ外方に排出される。残りの外側センター主溝３１及び内側センター主溝３２並びに内側ショルダー主溝２７は、溝壁面１４、１４が互いに対称である対称主溝１１である。これにより、トレッド部２の車両内側の剛性が大きくなり、優れた操縦安定性能が発揮される。

非対称主溝１２は、凹曲面部分１９を具えているため、非対称主溝１２付近の陸部は、剛性が低下し易い。このため、図１に示されるように、非対称主溝１２には、溝幅が２mm未満の横溝又はサイプのみが連通しているのが望ましい。これにより、非対称主溝１２付近の陸部の剛性が維持され、優れた操縦安定性能が発揮される。本明細書において「サイプ」とは、例えば、幅が１mm以下程度の実質的に幅を有しない切り込みであり、排水用の溝とは区別される。

図４には、外側ミドル陸部３６の拡大図が示されている。図４に示されるように、外側ミドル陸部３６は、非対称主溝１２である外側ショルダー主溝２６と外側センター主溝３１との間に設けられている。外側ミドル陸部３６のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．０９〜０．１３倍である。

外側ミドル陸部３６には、外側センター主溝３１と外側ショルダー主溝２６との間を連通する外側ミドルサイプ４５が設けられている。外側ミドル陸部３６は、サイプよりも幅が大きい横溝が設けられていないリブである。このような外側ミドル陸部３６は、非対称主溝１２による剛性低下を補い、優れた操縦安定性能を発揮する。

外側ミドルサイプ４５は、タイヤ軸方向に対して傾斜する第１傾斜部４６と、第１傾斜部４６と逆向きに傾斜する第２傾斜部４７とを含んでいる。このような外側ミドルサイプ４５は、外側ミドル陸部３６のタイヤ軸方向の剛性を効果的に維持し、旋回時の操縦安定性能を向上させる。

図５には、外側ショルダー陸部３８の拡大図が示される。図５に示されるように、外側ショルダー陸部３８は、非対称主溝１２である外側ショルダー主溝２６のタイヤ軸方向外側に設けられている。外側ショルダー陸部３８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１８〜０．２４倍である。

外側ショルダー陸部３８には、外側ショルダー副溝５５が設けられている。外側ショルダー副溝５５は、例えば、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。外側ショルダー副溝５５の溝幅Ｗ８は、例えば、１．０〜３．０mmである。外側ショルダー副溝５５の溝深さｄ３（図２に示す）は、例えば、０．５〜１．５mmである。

外側ショルダー陸部３８は、外側ショルダー副溝５５により、第１外側ショルダー陸部５６と第２外側ショルダー陸部５７とに区分されている。第１外側ショルダー陸部５６は、タイヤ軸方向内側に設けられている。第２外側ショルダー陸部５７は、タイヤ軸方向外側に設けられている。

第１外側ショルダー陸部５６は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。第１外側ショルダー陸部５６には、外側ショルダー主溝２６に連通する横溝が設けられていない。このような第１外側ショルダー陸部５６は、非対称主溝１２による剛性低下を補い、優れた操縦安定性能を発揮する。

第２外側ショルダー陸部５７は、横溝で区分されたブロック列である。第２外側ショルダー陸部５７は、第１外側ショルダー陸部５６よりも大きい幅Ｗ１０を有している。

第１外側ショルダー陸部５６のタイヤ軸方向の幅Ｗ９と第２外側ショルダー陸部５７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０との比Ｗ９／Ｗ１０は、好ましくは０．７０以上、より好ましくは０．７５以上であり、好ましくは０．８５以下、より好ましくは０．８０以下である。このような第１外側ショルダー陸部５６及び第２外側ショルダー陸部５７は、操縦安定性能を維持しつつ、すぐれたワンダリング性能を発揮する。

第２外側ショルダー陸部５７には、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびる外側ショルダー横溝５８が設けられている。

外側ショルダー横溝５８は、第１外側ショルダー横溝５９と第２外側ショルダー横溝６０とを含んでいる。第１外側ショルダー横溝５９は、外側ショルダー副溝５５に連通して終端している。第２外側ショルダー横溝６０は、外側ショルダー副溝５５を越え、第１外側ショルダー陸部５６内で終端している。第１外側ショルダー横溝５９及び第２外側ショルダー横溝６０は、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１外側ショルダー横溝５９及び第２外側ショルダー横溝６０は、外側ショルダー陸部３８の剛性分布を均一にし、優れた耐摩耗性能を発揮する。

外側ショルダー横溝５８は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減する溝幅Ｗ１１を有するのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部３８のトレッド接地端Ｔｅ側の側面で発生する風切り音が効果的に抑制される。このため、ウェット性能とノイズ性能とがバランス良く両立する。

図６には、センター陸部３５の拡大図が示されている。図６に示されるように、センター陸部３５は、外側センター主溝３１と内側センター主溝３２との間に設けられている。センター陸部３５は、例えば、タイヤ周方向に連続するリブである。

センター陸部３５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．０８〜０．１４倍である。本実施形態のセンター陸部３５は、略一定の幅を有している。センター陸部３５は、タイヤ赤道Ｃに対して左右非対称である。センター陸部３５は、タイヤ赤道Ｃに対して、車両装着時に車両内側となる方向に偏って設けられている。

センター陸部３５には、外側センターラグ溝４１と内側センターラグ溝４２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。外側センターラグ溝４１は、一端４１ａが外側センター主溝３１に連通し、他端４１ｂがセンター陸部３５内で終端している。内側センターラグ溝４２は、一端４２ａが内側センター主溝３２に連通し、他端４２ｂがセンター陸部３５内で終端している。このような外側センターラグ溝４１及び内側センターラグ溝４２は、センター陸部３５の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

外側センターラグ溝４１のタイヤ軸方向の長さＬ４は、内側センターラグ溝４２のタイヤ軸方向の長さＬ５よりも小さいのが望ましい。このような外側センターラグ溝４１及び内側センターラグ溝４２は、センター陸部３５のタイヤ軸方向内側の剛性を維持し、優れた操縦安定性能が発揮される。

外側センターラグ溝４１及び内側センターラグ溝４２は、それぞれ、タイヤ赤道Ｃに交差することなくセンター陸部３５内で終端しているのが望ましい。このような外側センターラグ溝４１及び内側センターラグ溝４２は、センター陸部３５の剛性をさらに維持する。

図７には、内側ミドル陸部３７の拡大図が示されている。図７に示されるように、内側ミドル陸部３７は、内側センター主溝３２と内側ショルダー主溝２７との間に設けられている。内側ミドル陸部３７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１１〜０．１７倍である。

内側ミドル陸部３７には、第１内側ミドルラグ溝５０と第２内側ミドルラグ溝５１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１内側ミドルラグ溝５０は、一端５０ａが内側ショルダー主溝２７に連通し、他端５０ｂが内側ミドル陸部３７内で終端している。第２内側ミドルラグ溝５１は、一端５１ａが内側センター主溝３２に連通し、他端５１ｂが内側ミドル陸部３７内で終端している。このような第１内側ミドルラグ溝５０及び第２内側ミドルラグ溝５１は、ウェット性能と操縦安定性能とを両立させる。

第１内側ミドルラグ溝５０は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している溝幅Ｗ６を有するのが望ましい。本実施形態の第１内側ミドルラグ溝５０の溝幅Ｗ６は、タイヤ軸方向外側に向かってステップ状に漸増している。このような第１内側ミドルラグ溝５０は、ウェット性能をさらに向上させる。

第２内側ミドルラグ溝５１のタイヤ軸方向の長さＬ７は、第１内側ミドルラグ溝５０のタイヤ軸方向の長さＬ６よりも小さい。このような第２内側ミドルラグ溝５１は、内側ミドル陸部３７の剛性を維持し、優れた操縦安定性能を発揮する。

内側ミドル陸部３７には、第２内側ミドルラグ溝５１のタイヤ軸方向の外端５１ｏと内側ショルダー主溝２７との間を連通する内側ミドルサイプ５２が設けられているのが望ましい。このような内側ミドルサイプ５２は、内側ミドル陸部３７の剛性を緩和し、内側ミドル陸部３７と路面との接触音を抑制する。

図８には、内側ショルダー陸部３９の拡大図が示されている。図８に示されるように、内側ショルダー陸部３９は、内側ショルダー主溝２７のタイヤ軸方向外側に設けられている。内側ショルダー陸部３９のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１６〜０．２４倍である。

内側ショルダー陸部３９には、内側ショルダー副溝６５が設けられている。内側ショルダー副溝６５は、例えば、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。内側ショルダー副溝６５の溝幅Ｗ１３は、例えば、１．０〜３．０mmである。内側ショルダー副溝６５の溝深さｄ４（図２に示す）は、例えば、０．５〜１．５mmである。

内側ショルダー陸部３９は、内側ショルダー副溝６５により、第１内側ショルダー陸部６６と第２内側ショルダー陸部６７とに区分されている。第１内側ショルダー陸部６６は、タイヤ軸方向内側に設けられている。第２内側ショルダー陸部６７は、タイヤ軸方向外側に設けられている。

第１内側ショルダー陸部６６は、サイプよりも幅が大きい横溝が設けられていないリブである。このような第１内側ショルダー陸部６６は、優れた操縦安定性能を発揮する。

第２内側ショルダー陸部６７は、第１内側ショルダー陸部６６よりも大きい幅Ｗ１５を有している。第１内側ショルダー陸部６６のタイヤ軸方向の幅Ｗ１４と第２内側ショルダー陸部６７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１５との比Ｗ１４／Ｗ１５は、好ましくは０．２０以上、より好ましくは０．２５以上であり、好ましくは０．４０以下、より好ましくは０．３５以下である。このような第１内側ショルダー陸部６６及び第２内側ショルダー陸部６７は、ウェット性能と操縦安定性能とを両立させる。

第２内側ショルダー陸部６７には、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびる内側ショルダー横溝６８がタイヤ周方向に隔設されている。内側ショルダー横溝６８のタイヤ軸方向の内端６８ｉは、第２内側ショルダー陸部６７内で終端している。

内側ショルダー横溝６８のタイヤ軸方向内側には、内側ショルダーサイプ６９が設けられているのが望ましい。このような内側ショルダーサイプ６９は、内側ショルダー陸部３９と路面との接触音を抑制し、ノイズ性能を向上させる。

内側ショルダーサイプ６９は、内側ショルダー横溝６８のタイヤ軸方向の内端６８ｉに連通し、少なくとも第１内側ショルダー陸部６６までのびている。内側ショルダーサイプ６９は、内側ショルダー横溝６８よりもタイヤ軸方向に対して大きい角度θ４で傾斜している。

内側ショルダーサイプ６９は、第１内側ショルダーサイプ７０と第２内側ショルダーサイプ７１とを含んでいる。第１内側ショルダーサイプ７０は、内側ショルダー主溝２７と連通している。第２内側ショルダーサイプ７１は、第１内側ショルダー陸部６６内で終端している。第１内側ショルダーサイプ７０と第２内側ショルダーサイプ７１とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１内側ショルダーサイプ７０と第２内側ショルダーサイプ７１は、第１内側ショルダー陸部６６及び第２内側ショルダー陸部６７の剛性分布を均一にする。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有し、かつ、図２に示された主溝の断面形状を有するサイズ２１５／６０Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１及び２として、図１の基本パターンを有し、かつ、全ての主溝が対称主溝であるタイヤが試作された。これらのタイヤが、下記テスト車両に装着され、ウェット性能及びノイズ性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
下記テストコースに速度を段階的に増加させながら上記テスト車両を進入させ、該テスト車両の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０km/hの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ウェット性能に優れていることを示す。
テストコース：半径１００ｍの周回コース
路面：アスファルト路面上に水深６mm、長さ６ｍの水溜まりを設置

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で乾燥したアスファルト路面を６０km／ｈの速度で走行したときの車内騒音が測定された。車内騒音は、運転席の頭部に位置するマイクで計測された。評価は、騒音の大きさ（db）の逆数で行われ、実施例１を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ノイズ性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能とノイズ性能とが両立しているのが確認できた。

２ トレッド部
１０ 主溝
１２ 非対称主溝
１５ 溝底
１６ 第１溝壁面
１７ 第２溝壁面
１８ 第１直線状部分
１９ 凹曲面部分

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続する複数本の主溝が設けられた空気入りタイヤであって、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記主溝の少なくとも１本は、溝底と、前記溝底の一方側に位置する第１溝壁面と、前記溝底の他方側に位置しかつ溝深さ方向の基準線に対して、前記第１溝壁面とは非対称の第２溝壁面とを具える非対称主溝を含んでおり、
   前記非対称主溝の前記第１溝壁面は、溝底側を構成する第１直線状部分と、踏面側を構成しかつ中心がタイヤ外方に位置する円弧に沿った凹曲面部分とを含んでいることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凹曲面部分の曲率半径は、１０〜２０mmである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記非対称主溝の前記第２溝壁面は、前記溝底側を構成する第２直線状部分と、踏面側を構成しかつ前記第２直線状部分よりも緩やかな傾斜でのびる第３直線状部分とを含んでいる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第３直線状部分の溝深さ方向の長さは、前記第１直線状部分の溝深さ方向の長さよりも小さい請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記非対称主溝には、溝幅が２mm未満の横溝又はサイプのみが連通している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記非対称主溝は、前記主溝の中でトレッド接地端側に設けられたショルダー主溝であり、
   前記第１溝壁面は、タイヤ赤道側に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
   前記ショルダー主溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー主溝である請求項５記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部には、前記外側ショルダー主溝のタイヤ赤道側に、外側センター主溝が設けられており、
   前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部には、
   前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間を連通する外側ミドルサイプが設けられ、
   前記外側ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部と逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含んでいる請求項６記載の空気入りタイヤ。

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