JP2003146024A

JP2003146024A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2003146024A
Application number: JP2001347840A
Authority: JP
Inventors: Tadao Matsumoto; 忠雄松本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-11-13
Filing date: 2001-11-13
Publication date: 2003-05-21
Anticipated expiration: 2021-11-13
Also published as: JP3949938B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ウエット性能とノイズ性能とを向上する。【解決手段】トレッド面２にタイヤ周方向にのびる少
なくとも１本の縦溝３を凹設した空気入りタイヤであ
る。前記縦溝３の少なくとも一方の溝壁面６は、そのタ
イヤ半径方向の外側部分に前記トレッド面２に向かって
溝巾を拡大させる向きに傾く面取り状の斜壁部８を含
む。この斜壁部８には、巾が０．３〜１．２mmかつ深さ
が０．３〜１．５mmの微細溝９が１．４〜３．０mmのピ
ッチでタイヤ周方向に隔設される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ノイズ性能を損ね
ることなくウエット性能を向上しうる空気入りタイヤに
関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】高速で
ウエット路面を走行すると、タイヤが水膜上に乗り上げ
操舵不能に陥るいわゆるハイドロプレーニング現象が発
生することが知られている。種々の実験の結果、このハ
イドロプレーニング現象の発生速度をより高速域へと移
行させためには、トレッド面に凹設される溝、とりわけ
タイヤ周方向に連続してのびる縦溝の溝容積を増大する
ことが効果的である。

【０００３】他方、タイヤが乾燥路面を走行すると、前
記縦溝と路面との間で両端開放の気柱管が形成され、こ
の気柱管内を空気が通過することによって共鳴音が生じ
る。これは気柱共鳴と呼ばれ、これにより生じる騒音
は、一般に溝容積に略比例して大きくなる。また溝容積
の拡大化によって、路面との間でより多くの空気が圧縮
されるため、いわゆるパターンノイズの増大も生じう
る。

【０００４】このように、ウエット性能とノイズ性能と
は従来より二律背反の関係にある。本発明者らは、鋭意
研究を重ねた結果、トレッド面に凹設された縦溝の溝壁
面に面取り状の斜壁部を設けるとともに、この斜壁部に
巾、深さ、ピッチを限定した微細溝を隔設することによ
って、ウエット性能、ノイズ性能をバランス良く向上し
うることを見出し本発明を完成させるに至った。

【０００５】以上のように、本発明は、ノイズ性能を損
ねることなくウエット性能をバランス良く向上しうる空
気入りタイヤを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面にタイヤ周方向にのびる少なく
とも１本の縦溝を凹設した空気入りタイヤであって、前
記縦溝の少なくとも一方の溝壁面は、そのタイヤ半径方
向の外側部分に前記トレッド面に向かって溝巾を拡大さ
せる向きに傾く面取り状の斜壁部を含むとともに、この
斜壁部に、巾が０．３〜１．２mmかつ深さが０．３〜
１．５mmの微細溝を１．４〜４．０mmのピッチでタイヤ
周方向に隔設したことを特徴としている。

【０００７】また前記微細溝は、例えば前記斜壁部のタ
イヤ半径方向の内側縁からタイヤ半径方向外側にのびか
つ縦溝の溝縁の手前で途切れて終端することができる。

【０００８】さらに前記溝壁面は、前記斜壁部のタイヤ
半径方向の外縁と前記トレッド面との間に、この溝壁面
の溝縁を通るトレッド面の法線に対して±１０゜の角度
でタイヤ半径方向にのびる小高さの縦壁部を有すること
が望ましい。なお前記縦溝の他方の溝壁面には、例えば
前記微細溝を有しない前記斜壁部を設けることができ
る。このとき、好適には他方の溝壁面の前記斜壁部は、
前記一方の溝壁面の斜壁部よりも傾き角度が小であるこ
とが望ましい。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は本発明の実施形態を示すトレ
ッドパターンの展開図、図２（Ａ）はそのＡ−Ａ線断面
図、図２（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ線断面図、図３は図２
（Ａ）の斜視図、図４は図２（Ｂ）の斜視図である。図
において、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド面
２にタイヤ周方向にのびる縦溝３が凹設されている。

【００１０】該縦溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道
Ｃ上を直線状かつ連続してのびる中央の縦溝３ａと、そ
の両側に配された外の縦溝３ｂ、３ｂとを含む。縦溝３
は、排水性を向上するために、例えば図２（Ａ）、
（Ｂ）の如くトレッド面２で測定される溝巾ＧＷがトレ
ッド接地巾ＴＷの２〜７％程度、より好適には２〜５％
程度に設定されるのが望ましく、溝深さＧＤについては
トレッド接地巾ＴＷの２〜８％程度、より好適には３〜
７％程度とするのが望ましい。

【００１１】ここで、「トレッド接地巾」とはタイヤを
正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填するととともに
正規荷重を付加して平面に接地させたときのトレッド接
地端間のタイヤ軸方向の距離とする。また「正規リム」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とす
る。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD IN
FLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車
用である場合には１８０ＫＰａとする。さらに「正規荷
重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系に
おいて、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、Ｊ
ＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TI
RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACI
TY"の８０％の荷重とする。なお以下、特に言及しない
場合、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリ
ム組しかつ正規内圧を充填した無負荷の状態で特定され
るものとする。

【００１２】また本例ではトレッド面２に前記縦溝３と
交わる向きにのびる第１、第２の横溝４、５を設けてい
る。前記第１の横溝４は、本例では一端が外の縦溝３ｂ
に連通しているが、他端はタイヤ赤道側にのびるととも
に他の溝に連通することなくトレッド面２内で途切れて
終端したものを示す。また前記第２の横溝５は、一端が
前記外の縦溝３ｂに連なるとともに他端がトレッド接地
端ｅをタイヤ軸方向外側に超えて終端している。そし
て、このような縦溝３、横溝４、５によって、本例のト
レッド面２には、中央の縦溝３ａと外の縦溝３ｂとの間
に形成されかつタイヤ周方向に連続してのびるリブＬ
１、Ｌ１と、側の縦溝３ｂとトレッド接地端ｅとの間に
形成されかつブロックＢがタイヤ周方向に並ぶブロック
列Ｌ２、Ｌ２とが形成されたものを示す。ただし、本発
明は、トレッド面２に縦溝３が少なくとも１本、より好
適には複数本形成されていれば足り、具体的なパターン
形状は例示のものに限定されることなく種々変更しうる
のは言うまでもない。

【００１３】本実施形態において、前記中央の縦溝３
ａ、外側の縦溝３ｂの両側の溝壁面６、６には、図２
（Ａ）、（Ｂ）及びこれらの各斜視図である図３、図４
に示すように、そのタイヤ半径方向の内側部分をなす主
壁部７と、タイヤ半径方向の外側部分に形成されかつ前
記トレッド面２に向かって溝巾を拡大させる向きに傾く
面取り状の斜壁部８とを含んで構成されている。斜壁部
８は、トレッド面２側の溝巾を局部的に拡大することに
よって、縦溝３の溝容積を増し排水性を高めてウエット
性能を向上させ得る。

【００１４】前記中央の縦溝３ａについては、図２
（Ａ）、図３に示す如く、溝壁面６が前記主壁部７と前
記斜壁部８とで構成されている。またこの形態では斜壁
部８の溝縁３ｅを通るトレッド面への法線Ｎに対する傾
き角度θは、両側の溝壁面６、６において実質的に同一
をなす態様が示されている。また斜壁部８は、前記主壁
部７の上端から直線状で斜めにかつトレッド面２（即ち
溝縁）までのびるものが示されている。好適には、斜壁
部８の傾きは、前記法線Ｎに対して３０〜８０゜、さら
に好ましくは３５〜７５゜程度の角度θとするのが望ま
しい。前記角度θが３０゜未満であると、溝巾を拡大さ
せる効果が小さく、逆に８０゜を超えると、十分な斜壁
部８の高さを確保するのが困難となり、同様に溝容積の
拡大化には寄与し得ない傾向がある。

【００１５】一方、外の縦溝３ｂについては、図２
（Ｂ）、図４に示す如く、タイヤ軸方向内側（タイヤ赤
道側）の溝壁面６は、主壁部７と前記斜壁部８とで構成
されているが、接地端ｅ側の溝壁面６は、前記主壁部７
と前記斜壁部８と、前記斜壁部８のタイヤ半径方向の外
側縁８ｏと前記トレッド面２との間に、前記法線Ｎに対
して±１０゜の角度αでタイヤ半径方向にのびる小高さ
の縦壁部１０を有するものが示されている。このような
縦壁部１０は、縦溝３の溝縁３ｅをより明瞭な鋭のエッ
ジとし、このエッジを利用した水膜切断効果をさらに高
めることができ、ウエット性能をさらなる向上を図るこ
とができる。またこの形態では、タイヤ赤道側の斜壁部
８の傾き角度θｉが、接地端ｅ側の溝壁面６に設けられ
た斜壁部８の傾き角度θｏよりも小さく設定されてい
る。傾き角度θｏは、上記と同様、法線Ｎに対して３０
〜８０゜、さらに好ましくは３５〜７５゜程度としう
る。

【００１６】前記斜壁部８の高さｈは、縦溝３の深さＧ
Ｄの１０〜９０％程度、より好ましくは３０〜６０％と
するのが望ましい。前記高さｈが縦溝３の深さＧＤの１
０％未満になると、縦溝３の溝容積の拡大効果が低下す
る傾向があり、逆に９０％を超えると、縦溝３の溝縁付
近の陸部剛性を低下させる傾向があるため好ましくな
い。

【００１７】また図３、図４に示すように、前記中央の
縦溝３ａの両側の斜壁部８、及び外の縦溝３ｂの接地端
ｅ側の斜壁部８には、巾Ｗ、深さｄ及びピッチＰが一定
範囲に限定された微細溝９…がタイヤ周方向に隔設され
ている。本例の微細溝９は、タイヤ軸方向にほぼ平行に
のびるものが示される。微細溝９は、斜壁部８の濡れ性
を高めて水の付着性を向上しうることによって、縦溝３
内での排水性をより良く改善する。とりわけ新品時の溝
壁面などには離型剤や油脂類が多く付着してるため、水
をはじきやすいが、本発明のように斜壁部８に微細溝９
を設けることにより、濡れ性を高め、ウエット性能を向
上しうる。さらに斜壁部８に微細溝９を設けることによ
り、斜壁部８と路面との間の水が溝内部へと押し出さ
れ、その押し出された水によって図１０に示すように縦
溝３の内部で渦が発生する。この渦は、溝内部を通過す
る水の排水効率を高める効果を有する。このように、本
発明では、斜壁部８と微細溝９との組合せによる相乗作
用によって、より一層ウエット性能を向上しうる。

【００１８】なお外の縦溝３ｂでは、接地端ｅ側の斜壁
部８のみに微細溝９が設けられ、タイヤ赤道側の斜壁部
８には微細溝９を設けていない。これは、タイヤ軸方向
外側に設けられる縦溝については、このような構成とす
ることにより、一方の溝壁両側からの水の流入を促進さ
せ、さらに好適に前記渦の発生が期待できるためであ
る。そして、さらに好ましくは、前記の如く微細溝９が
設けられていない斜壁部の前記傾き角度θｉを、微細溝
９が設けられている斜壁部８の傾き角度θｏよりも小と
することが前記渦の発生をより期待できウエット性能の
向上に役立つ。なお傾き角度の差｜θｏ−θｉ｜は例え
ば１０〜３０゜、より好ましくは２０〜３０゜程度が望
ましい。このように、本発明の空気入りタイヤは、微細
溝９と、縦溝３の斜壁部８の溝容積の拡大との相乗作用
により、ウエット性能を効果的に高めることができる。
また微細溝９は、乾燥路面を走行した際に縦溝内を通過
にする空気に対しては抵抗として働く。このため、縦溝
３内の空気流れを乱し、その結果、共鳴音が抑制され
る。このように本発明の空気入りタイヤは、ウエット性
能を高めつつノイズ性能の悪化が防止できる。

【００１９】上述のような作用を実現するために、図５
に示すように、微細溝９の溝巾Ｗは０．３〜１．２mmに
限定するが、より好ましくは０．６〜１．０mmとするの
が望ましい。微細溝９の溝巾Ｗが０．３mm未満であると
その成形自体が困難になりタイヤの生産性を悪化させ
る。逆に溝巾Ｗが１．２mmを超えると、巾が広くなり過
ぎて本発明の効果を達成することができない。また微細
溝９の溝巾Ｗは、一定でも良いが、前記範囲内で違える
こともできる。

【００２０】また微細溝９の溝深さｄは、０．３〜１．
５mmに限定されるが、より好ましくは０．３〜０．６mm
とするのが望ましい。微細溝９の溝深さｄが０．３mm未
満になると、溝巾の場合と同様に成形自体が困難になる
ためタイヤの生産性を悪化させる。逆に溝深さｄが１．
５mmを超えると、例えばこの微細溝９を金型により成形
するに際して、金型の微細溝成形用の凸部の強度が低下
し、繰り返し仕様により折損するなど金型耐久性を低下
させやすい。また微細溝９の溝深さｄは、溝巾Ｗの場合
と同様、一定でも良いが前記範囲内で違えることもでき
る。

【００２１】また微細溝のタイヤ周方向のピッチＰ（図
５の如く、微細溝９の溝中心線間の距離）は、１．４〜
４．０mmに限定されるが、より好ましくは２．０〜３．
０mmとするのが望ましい。微細溝９のピッチＰが１．４
mm未満になると、タイヤ周方向で隣り合う微細溝９同士
が互いに干渉し易くなり、逆に３．０mmよりも大になる
と、斜壁部８での排水性の向上効果が低下しやすい。な
お微細溝９のピッチＰは、溝巾Ｗ、溝深さｄと同様に、
一定でも良いが、前記範囲内で違えることもできる。

【００２２】また本発明の微細溝９は、その溝巾Ｗ、深
さｄ、ピッチＰを上述のように限定しているため、縦溝
３の溝縁付近の剛性を低下させることがない。従って、
微細溝９を設けたことによって、乾燥路面における操縦
安定性が悪化することはない。

【００２３】また微細溝９の断面形状は、特に限定はさ
れず、図５に示したような略半円状をなすものの他、角
溝、三角溝（いずれも図示省略）など種々のものが採用
できる。より好ましくは、微細溝９の溝容積を効率良く
確保し得るとともに毛細管現象によって水の吸い上げ効
果が期待できる前記略半円状が望ましい。

【００２４】また本実施形態の微細溝９は、前記斜壁部
８のタイヤ半径方向の内側縁８ｉからタイヤ半径方向外
側にのびるとともに、縦溝３の溝縁３ｅの手前で途切れ
て終端するものが示される。すなわち、図３のもので
は、微細溝９は、該斜壁部８のタイヤ半径方向の外側縁
８ｏの手前で終端する。また図４のものでは、斜壁部８
の外側に縦壁部１０を設けているため、微細溝９はこの
斜壁部８の内縁８ｉ、外縁８ｏ間をのびている。なお微
細溝９は、例えば図３の態様において、前記斜壁部８の
内側縁８ｉと縦溝３の溝縁３ｅとの間を継いでのびてい
ても良い。しかし、その場合には、縦溝３の溝縁３ｅに
微細溝９が現れるため、縦溝３の溝縁３ｅが波状を無
し、エッジが消失したり、或いはトレッド面２の見映え
を損ねる場合がある。

【００２５】一方、図３、図４のように、微細溝９の外
端を縦溝３の溝縁３ｅに至ることなくその手前で終端さ
せることにより、溝縁３ｅのエッジ（角）Ｅを残すこと
ができる。このように縦溝３の溝縁にタイヤ周方向にの
びるエッジを残すことにより、該エッジＥで接地圧が局
部的に高くなる作用を利用して、路面の水膜を切断する
水切り効果を発揮することができる。この意味では図４
の態様はよりエッジが明瞭となり好適である。なお図３
のように、微細溝９の外端と縦溝の溝縁３ｅとの間の距
離ｆ及び前記縦壁部１０の高さＦは、好ましくは０．５
〜１．５mm、さらに好ましくは０．５〜１．０mmとする
のが望ましい。

【００２６】図６には本発明の他の実施形態を示してい
る。この形態では、斜壁部８が円弧状の曲面により形成
されたものを示す。このような形態においても、縦溝３
の溝容積の拡大化を効果的に図ることができる。この場
合、斜壁部の傾き角度は、円弧の中間点を通る接線で定
める。

【００２７】図７、図８にはさらに本発明の他の実施形
態を示している。この形態では、両側の溝壁面６が、前
記斜壁部８のタイヤ半径方向の外側縁８ｏと前記トレッ
ド面２との間に、タイヤ半径方向線Ｎに対して±１０゜
の角度αでのびる小高さの縦壁部１０を有している。こ
のような縦壁部１０は、縦溝３の溝縁３ｅをより明りょ
うな鋭のエッジとし、このエッジを利用した水切り効果
をさらに高めることができ、ウエット性能をさらなる向
上を図ることができる。

【００２８】図９には、さらに本発明の他の実施形態を
示している。この形態では、前記微細溝９は、斜壁部８
に沿うタイヤ軸方向線Ｋに対して、角度βで傾斜したも
のが示されている。なお前記角度βが大きすぎると、ウ
エット性能の改善効果が低下するため、例えば６０゜以
下とすることが望ましい。なお図示していないが、微細
溝９は、直線状以外にも円弧状、ジグザグ状など種々の
形状を採用しうる。また図示していないが、横溝４又は
５の溝壁面にも斜壁部を形成し微細溝９を設けることも
できる。

【００２９】

【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車
用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するととも
に、ウエット性能、ノイズ性能をテストして評価を行っ
た。テストの方法は次の通りである。

【００３０】＜ウエット性能＞半径１００ｍのアスファ
ルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けた
コース上を、速度を段階的に増加させながら供試タイヤ
を装着した車両（排気量２０００cm3 、リム６Ｊ、内圧
１８０ｋＰａ）を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測
し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを
算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。
結果は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が
大きい程良好である。

【００３１】＜ノイズ性能＞通過騒音テストＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠し
て、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過
速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるととも
に、コースの中間点において走行中心線から側方に７．
５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイ
クロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測
定した。結果は、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど通過騒音が小さく良好である。な
お車両等の条件は上記と同一である。

【００３２】パターンノイズ上記と同一の車両を使用し１名乗車にてスムース路面を
速度８０ｋｍ／ｈにて走行させた。このとき、運転席窓
側右耳許でのオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を
測定するとともに、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほどパターンノイズが小さく良好であ
る。テストの結果を表１に示す。

【００３３】

【表１】

【００３４】テストの結果、実施例のものは、比較例と
比べてウエット性能、ノイズ性能を向上していることが
確認できた。

【００３５】

【発明の効果】上述したように、請求項１記載の発明で
は、縦溝の両側の溝壁面に面取り状の斜壁部を設け、し
かもこの斜壁部に、巾、深さ及び配設ピッチを限定した
微細溝をタイヤ周方向に隔設したことによって、ウエッ
ト性能とノイズ性能とをバランス良く向上することがで
きる。また微細溝は、巾、深さが小であるため、縦溝の
溝縁付近の剛性を低下させることがなく、従って乾燥路
面での操縦安定性能の悪化なども招くこともない。

【００３６】また請求項２記載の発明のように、前記微
細溝が斜壁部のタイヤ半径方向の内側縁からタイヤ半径
方向外側にのびかつ該斜壁部のタイヤ半径方向の外側縁
の手前で途切れて終端するときには、縦溝の溝縁に微細
溝が現れないため、縦溝の見映えを向上しうる他、縦溝
の溝縁のエッジを残すことができため、該エッジによる
水切り効果などを発揮させることができる。

【００３７】また請求項３記載の発明のように、前記溝
壁面は、前記斜壁部のタイヤ半径方向の外縁と前記トレ
ッド面との間に、タイヤ半径方向線に対して±１０゜の
角度でのびかつ前記微細溝を有しない小高さの縦壁部を
有するときには、縦溝の溝縁をより鋭利とし水切り効果
をより高めさらにウエット性能を改善しうる。

【００３８】また請求項４記載の発明のように、前記縦
溝の他方の溝壁面は、前記微細溝を有さずしかも前記一
方の溝壁面の斜壁部よりも傾き角度が小さい斜壁部を具
えることにより、溝内に渦をより効果的に生じさせて縦
溝内の排水効率を向上することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図
である。

【図２】（Ａ）はそのＡ−Ａ線断面図、（Ｂ）はそのＢ
−Ｂ線断面図である。

【図３】図２（Ａ）の斜視図である。

【図４】図２（Ｂ）の斜視図である。

【図５】図３、図４のＣ−Ｃ線断面図である。

【図６】斜壁部の他の形態を示す断面図である。

【図７】本発明の他の実施形態を示す部分斜視図であ
る。

【図８】その断面図である。

【図９】本発明の他の実施形態を示す部分斜視図であ
る。

【図１０】本発明の作用を説明する接地状態の縦溝の断
面略図である。

【符号の説明】

２トレッド面３縦溝３ａ中央の縦溝３ｂ外の縦溝４、５横溝６溝壁面７主壁部８斜壁部９微細溝

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド面にタイヤ周方向にのびる少なく
とも１本の縦溝を凹設した空気入りタイヤであって、前記縦溝の少なくとも一方の溝壁面は、そのタイヤ半径
方向の外側部分に前記トレッド面に向かって溝巾を拡大
させる向きに傾く面取り状の斜壁部を含むとともに、この斜壁部に、巾が０．３〜１．２mmかつ深さが０．３
〜１．５mmの微細溝を１．４〜４．０mmのピッチでタイ
ヤ周方向に隔設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記微細溝は、前記斜壁部のタイヤ半径方
向の内側縁からタイヤ半径方向外側にのびかつ縦溝の溝
縁の手前で途切れて終端することを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記溝壁面は、前記斜壁部のタイヤ半径方
向の外側縁と前記トレッド面との間に、この溝壁面の溝
縁を通るトレッド面の法線に対して±１０゜の角度でタ
イヤ半径方向にのびかつ前記微細溝を有しない小高さの
縦壁部を有することを特徴とする請求項１又は２記載の
空気入りタイヤ。
【請求項４】前記縦溝の他方の溝壁面は、前記微細溝を
有さずしかも前記一方の溝壁面の斜壁部よりも傾き角度
が小さい斜壁部を具えることを特徴とする請求項１〜３
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。