JP2006069305A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 タイヤトレッド面に周方向に直線状に延在されると共にタイヤ径方向に凹設される縦主溝を備え、少なくとも1本の前記縦主溝には、その溝底面を挟んでタイヤ幅方向に対向する溝両側面のうち、少なくともタイヤ幅方向外側の溝側面より、周方向に間隔をあけて細溝を凹設し、該細溝は前記縦主溝の深さ方向と同一方向のタイヤ径方向が長寸となると共に直交する周方向が短寸となる形状とし、かつ、該細溝の最大断面積位置の断面形状を円弧形状としている。
【選択図】 図1
Description
タイヤに起因する騒音として、タイヤのトレッド面に設けられたタイヤ周方向の縦主溝と路面とで形成される空間で管状の気柱が生成され、この気柱の圧縮・膨張の繰り返で発生する気柱共鳴音や、トレッド面が接地時に路面を叩いて生じるインパクト音が挙げられる。
また、各速度において4種類のタイヤで測定しており、(1)がトレッド面1に溝を設けていないタイヤ(図17(A)参照)、(2)がトレッド面1にタイヤ周方向に延在する直線状の縦主溝2を2本設けたタイヤ(図15(B)参照)、(3)が同様の縦主溝2を4本設けたタイヤ(図17(C)参照)、(4)が4本の縦主溝2及び該縦主溝と交差する横溝3を設けたタイヤ(図17(D)参照)の実験結果である。
また、路面と接地する長さによって気柱共鳴音の周波数が決まるため、路面との接地長さが同一である縦主溝を複数設けていると、同じ周波数の気柱共鳴音が発生し、これらが重なりあってより大きな騒音を発生させていることも図16のグラフから確認することができる。よって、縦主溝を複数設けているタイヤでは特にこの気柱共鳴音を低減することが重要となっている。
また、気柱共鳴音は縦主溝の断面積にも左右され、縦主溝に流れる空気が大量である程、縦主溝内に大きな気柱が形成されて、気柱共鳴音は大きくなる傾向にある。
しかしながら、タイヤ周方向に設ける縦主溝の容積を小さくすると、タイヤの排水性が悪くなり耐ハイドロプレーニング性が低下する。このように、排水性を維持しながら騒音の低減を図ることは困難で、耐ノイズ性能と耐ウエット性能(耐ハイドロプレーニング性能)とを両立は非常に困難である。
前記長穴4は縦主溝2は段落番号0033に記載されているように、タイヤトレッド表面に開口する溝形状はふくまれず、かつ、縦主溝の溝底から離して形成することが好ましいと記載されており、よって、長穴4は縦主溝2の溝側面2aに窪ませた小凹の窪みとされ、図面より断面形状が四角形状で溝底面と側壁の境界にエッジが設けられた形状とされている。
しかしながら、縦主溝に形成される長穴はトレッド表面の接地面に連続されず、かつ、縦主溝にも連続されていないため、該長穴に溜まる水が排水されにくい構成となっている。また、該長穴は断面形状が四角形状で底面と側面との間にエッジがあるため、長穴に浸入した水はより排水されにくくなっている。さらに、トレッド面に形成された溝から排出される水は、タイヤの幅方向の外側に排出されることが好ましいが、前記縦主溝の溝側面に設けられる長穴は両側面に設けられているためタイヤの幅方向の中心側にも向けて排水され、排水された水が再度溝内に浸入する可能性がある。
このように、特許文献1では縦主溝で生成される気柱共鳴音の低減は促進されるが排水性は阻害され、耐ハイドロプレーニング性と耐ノイズ性との両立が図られておらず、改善の余地がある。
少なくとも1本の前記縦主溝には、その溝底面を挟んでタイヤ幅方向に対向する溝両側面のうち、少なくともタイヤ幅方向外側の溝側面より、周方向に間隔をあけて細溝を凹設し、該細溝は前記縦主溝の深さ方向と同一方向のタイヤ径方向が長寸となると共に直交する周方向が短寸となる形状とし、かつ、該細溝の最大断面積位置の断面形状を円弧形状としていることを特徴とする空気入りタイヤを提供している。
本発明の縦主溝は直線状に延在したものであり、縦主溝を屈曲させて延在させた場合には縦主溝を流れる空気の流速を低減でき、明確な気柱は生成されず気柱共鳴音は抑制されるが、排水性が悪くなるために除かれる。よって、本発明で規定する直線状とは、空気の流れを低速にするために屈曲している溝を除く意味であって、5°以下程度の小さい角度は含まれ、略直線状に延在させている場合も含むものである。
即ち、細溝を縦主溝の一方側の溝側面に設けるだけでも、縦主溝を流れる空気の速度を小さくして気柱共鳴音を十分に低減することができる。
其の際、一方側の溝側面にのみ細溝を形成する場合に、タイヤ幅方向外側としているのは、縦主溝を流れる空気はタイヤ幅方向の外側の溝側面に沿って流れやすいため、細溝をタイヤ幅方向外側の溝側面に設けている方が、流れる空気に対して大きな抵抗となり、効率良く気柱共鳴音を低減することができる。
かつ、タイヤ幅方向外側の溝側面に細溝を設けると、該細溝内部に浸入した水は、タイヤ幅方向外側へと排水され、耐ハイドロプレーニング性能の点より好ましいものとなる。かつ、タイヤのトレッドパターンも縦主溝の溝両側面に形成するよりもデザイン的にシンプルなものとでき、外観上も良くなる。
さらに、複数本の縦主溝のうち、1本の縦主溝の溝側面の一面にのみ細溝を形成する場合には、車両装着状態において、車両の外側に位置する前記縦主溝のタイヤ幅方向外側の溝側面に前記細溝を設けることが好ましい。これは、車両の外側に位置する縦主溝の溝側面に細溝を設けた方が耐ノイズ性能を向上させることができると共に、耐ハイドロプレーニング性能との両立の点においても好ましいからである。
好ましくは、細溝は縦主溝の溝底面から溝側面の上端(接地面)までとして、細溝の径方向の長さを主溝の深さに対して100%としていることが最も好ましい。
細溝を縦主溝の溝側面の上端まで設ければ、路面が砂、泥、雪のような場合に細溝に入り込んでも、細溝が接地面に達しているために、これらを排出でき、細溝が塞がれることを防止できる。
前記のように、細溝の底面を径方向にも円弧形状とし、細溝の径方向両端、即ち、上下両端を深さ0として、縦主溝の底面および縦主溝の溝側面の接地面と連続させると、細溝位置からクラックが発生することを防止できると共に、細溝に流入した水を細溝内部に溜めることなく縦主溝内部および接地面側へとスムーズに流出させることができる。
しかしながら、細溝の形状は前記したようにタイヤ径方向に円弧形状とせずに、細溝をトレッド表面の接地面に開口すると共に、該細溝の深さは前記縦主溝の溝底面に向かって次第に浅くしてもよい。
なお、細溝の深さはタイヤ径方向で一定の深さとしてもよいが、前記したように、特に、縦主溝側では細溝の深さを次第に浅くして、縦主溝の底面の側縁に凹凸を設けない方がクラック発生の起点とならないために、細溝の深さをタイヤ径方向で変化させることが好ましい。
細溝の深さの最大値を0.2mm以上3.0mm以下としているのは、0.2mmより小さいと細溝が縦主溝を流れる空気に対して大きな抵抗とならず、縦主溝を流れる空気の速度を十分小さくして気柱共鳴音を低減することができないからである。一方、3.0mmより大きいと縦主溝内の水の流れも悪くなり排水性能が低下するからである。
細溝の深さは、好ましくは0.7mm以上、より好ましくは1.0mm以上であり、かつ、3.0mm以下、好ましくは2.5mm以下、より好ましくは2.0mm以下である。
前記観点から、細溝は、幅2.0mm〜30.0mm、深さが5.0mm〜20.0mmの前記縦主溝の溝側面に設けることが好ましい。
細溝のピッチが主溝の幅の0.1倍より小さいと、主溝の溝側面が直線状に近くなって主溝を流れる空気に対して大きな抵抗とならないからであり、1.0倍より大きいと凹凸が少なく主溝を流れる空気に対して大きな抵抗とならず、いずれにしても主溝を流れる空気の速度を十分小さくして気柱共鳴音を低減することができないからである。
より好ましくは、細溝のピッチは縦主溝の幅の0.15倍以上、さらに0.2倍以上であり、かつ、好ましくは0.7倍以下、より好ましくは0.5倍以下である。
なお、細溝のピッチはタイヤ周方向に等間隔としてもよいし、いわゆるバリアブルピッチという不等長のピッチ配列が連続するのに対応させて不等間隔としてもよい。
該形状とすると、トレッドパターン設計をする上でパターンイメージとしてのデザイン性とタイヤ性能との両立という点で制約が少なくなる利点がある。
かつ、細溝の断面形状を円弧形状としているため、細溝内に流入した水の排水性を阻害せず、耐ハイドロプレーニング性を損なわせない。
さらに、この細溝を接地面まで連続させると、細溝内に砂、雪等が入りこんでも、容易に排出させることができる。また、細溝を接地面まで連続させると、トレッドパターンのエッジ成分(エッジ部分)が増えるため、泥・雪等の路面状況下での制動・駆動性能が向上する利点もある。
図1乃至図5は、本発明の第1実施形態を示す。
図1は本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッドパターンを示し、空気入りタイヤ10のトレッド面11には、タイヤ周方向Xに直線状に延在する環状の第一縦主溝12と第二縦主溝13をそれぞれ2本ずつ計4本設けている。第一縦主溝12と第二縦主溝13は、タイヤの幅方向中心線(赤道線)CLを挟んで両側にそれぞれ対称位置に設け、第二縦主溝13はタイヤ幅方向の中央部に位置させ、第一縦主溝13は左右両側に位置させている。また、第一縦主溝12に交差するように複数の横溝14が所要パターンで形成されている。なお、トレッド面とは、自動車を走行時に空気入りタイヤ10が路面と接触する接地面を指す。
一方、タイヤ幅方向の中央部の第二縦主溝13は、溝幅及び溝深さを第一縦主溝12よりも小さくしている。
なお、タイヤ幅方向の中央部の第二縦主溝13には、溝両側壁とも細溝を設けずに平坦面としている。
よって、細溝15の間の第一縦主溝12の溝側壁12b−1は、図4(B)に示すように、タイヤ径方向Zで中央部分が膨出した円弧形状としている。即ち、細溝15は膨出した円弧状の溝側壁12b−1の間で、第一縦主溝12の上端から下端にかけて切り欠き、且つ、直交する紙面上で水平断面が円弧状の溝となっている。
このように、細溝15は深さ方向(タイヤ径方向)の中央に近付く程、広く且つ深い溝とし、縦主溝12の溝底面12aに細溝15の下頂点が接するが、溝底面12aの側端は連続した直線状とする一方、接地面には細溝15の浅い窪みが開口する形状としている。
縦主溝の断面積が大きい程、縦主溝内に大きな気柱が形成され気柱共鳴音による騒音が大きくなる。よって、本実施形態では断面積の小さな第二縦主溝13に細溝15を設けていないが、断面積の大きな第一縦主溝12に細溝15を設けているため、騒音を十分に低減することができる。
さらに、第一縦主溝12のタイヤ幅方向外側の溝側面12b−1にのみ細溝15を設け、対向する溝側面12b−2には細溝15を設けていないため、細溝15内に流入して排出される水はタイヤ外方に排出されると共に、縦主溝12内の水も細溝15側よりタイヤ外方に排出される。これにより、排出される水がタイヤの幅方向内部へと向かわず、この点からも耐ハイドロプレーニング性を高めることができる。
さらにまた、細溝15を接地面に僅かに開口すると共に、細溝15の底面15aはタイヤ径方向および直交方向のいずれも円弧形状としてエッジを設けていないため、細溝15内部に水が溜まらずに流出でき、この点からも排水性を高めることができ、気柱共鳴音の低減と排水性との両立を図ることができる。
他の構成は第1実施形態と同様であるため、同一符号を付して説明を省略する。
本実施形態の空気入りタイヤにおいても、第1実施形態と同様の位置に第一縦主溝12及び第二縦主溝13をそれぞれ2本ずつ設けているが、第一縦主溝12の両溝側壁12b−1、12b−2及び第二縦主溝13の両溝側壁13b−1、13b−2、即ち、4本の第一、第二縦主溝12、13の全ての側壁に第1実施形態と同様の細溝15を設けている。また、これら縦主溝12、13の対向する溝側壁12b−1と12b−2、13b−1と13b−2に設ける細溝15は、それぞれ対向位置に設けず、図8に示すように、タイヤ周方向Xに位置ズレさせて設けて千鳥配置としている。
本実施形態では、トレッド面11にタイヤ周方向Xに延在する縦主溝12を3本設けている。縦主溝12のうち、1本の縦主溝12Aはタイヤ赤道線CL上(タイヤ幅方向中心)に設ける一方、残りの2本の縦主溝12Bは幅方向の左右両側に対称位置に設けている。中央の縦主溝12Aには、第2実施形態と同様、両壁側壁12b−1、12b−2に細溝15を千鳥配置で設けている。一方、左右両側の縦主溝12Bには、第1実施形態と同様、タイヤ外側の溝側壁12b−1にのみ細溝15を設けている。
なお、図10においては、縦主溝12に交差して設けている図1と同様の横溝の図示を省略している。
また、細溝の形状及びタイヤ周方向Xのピッチは第1実施形態と同様のため説明を省略する。
なお、中央の縦主溝12Aには第1実施形態の第二縦主溝と同様、細溝を設けなくてもよいし、また、左右両側の縦主溝12Bには、第2実施形態と同様、両側壁に細溝を千鳥配置で設けてもよい。
本実施形態では、第4実施形態と同様、トレッド面11にタイヤ周方向Xに延在する3本の縦主溝12を設けているが、該縦主溝12の設ける位置を第4実施形態と相違させている。即ち、第4実施形態のようにタイヤ幅方向Yに対称位置に縦主溝12を設けず、本実施形態では縦主溝12を非対称となる位置に設けている。
また、縦主溝12A、12Bのタイヤ外側の溝側面12b−1にのみ第1実施形態と同様の細溝15を設け、他側のタイヤ内側の壁側面12b−2には細溝を設けていない。
本実施形態では、タイヤ赤道線CL上(タイヤ幅方向の中心)にタイヤ周方向Xに延在する1本の縦主溝12を設けており、他には縦主溝を設けていない。該縦主溝12の両壁側面12b−1、12b−2には、第4実施形態の縦主溝12Aと同様の細溝15を設けている。該構成としても、前記実施形態と同様、気柱共鳴音による騒音を低減することができる。
本実施形態では、空気入りタイヤ10のトレッド面11にタイヤ周方向に延在させて設けた縦主溝12の溝側面12bに設ける細溝15の形状を前記実施形態と相違させている。即ち、第1〜第6実施形態では、細溝15を縦主溝12の上端から下端にかけて縦主溝深さ方向の全域に設けているが、本実施形態では細溝15を縦主溝12の深さ方向全域に設けず、深さ方向の中央部分にのみ設けている。本実施形態では、縦細溝15のタイヤ径方向Zの長さH5を5.0mmとし、縦主溝12の深さH2(=8.2mm)の61.0%としている。
また、細溝15の溝側面12b−1の開口形状は図13(B)に示すように長い円形状とし、かつ、径方向の溝底面12b−1も図13(C)に示すように第1実施形態と同様に円弧形状とし、直交方向(細溝15の深さ方向の断面)において図13(D)に示すように円弧形状としている。
なお、図14(A)に示すように、細溝15を縦主溝12の開口側にのみ設けてもよいし、逆に、図14(B)に示すように、細溝15を縦主溝12の溝底面12a側にのみ設けてもよい。
第8施形態では細溝15の形状を前記実施形態と相違させ、細溝15のタイヤ径方向の全長の接地面側から縦主溝12の溝底面12aまで同一の半円形状で連続させている。
即ち、細溝15を接地面に開口し、該開口面積を第1実施形態よりも大としている。
実施例1〜20及び比較例1〜3の空気入りタイヤは、タイヤサイズが195/65R15 91H、リムサイズが15X6−JJであり、図1と略同様のトレッドパターンを有するものである。実施例1〜20と比較例1〜3では、タイヤ周方向に延在する第一縦主溝12の溝側面の形状を相違させており、具体的には、第一縦主溝12の溝側面に設ける細溝15のタイヤ幅方向Yの深さ、タイヤ径方向Zの長さ、タイヤ周方向Xのピッチ、断面形状、配置位置をそれぞれ相違させた。
これら実施例1〜20及び比較例1〜3について、下記の方法によりノイズ性能とハイドロプレーニング性能を測定した。
これら実施例1〜20及び比較例1〜3の構成及び測定結果を下記の表1に示す。
前記第一実施形態の空気入りタイヤと同様とした。具体的には、細溝の断面形状を半円形状とし、細溝の深さ(半径)の最大値を0.5mm、タイヤ径方向長さを8.2mm(第一主溝の深さと同一)、タイヤ周方向のピッチを1.5mm(第一主溝幅の0.15倍)とし、第一主溝のタイヤ外側(タイヤ赤道面側と反対側)の溝側面にのみ細溝を設けた。
(実施例2)
細溝の深さの最大値を実施例1よりも小さい0.1mmとした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例3)
細溝の深さの最大値を実施例1よりも小さい0.2mmとした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例4)
細溝の深さの最大値を実施例1よりも大きい1.0mmとした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例5)
細溝の深さの最大値を実施例1よりも大きい2.0mmとした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例6)
細溝の深さの最大値を実施例1よりも大きい3.0mmとした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例7)
細溝の深さの最大値を実施例1よりも大きい4.0mmとした。他の構成は実施例1と同様とした。
細溝のタイヤ径方向の長さを第一縦主溝の溝側面の上端から2.0mm(第一主溝深さの24.4%)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例9)
細溝のタイヤ径方向の長さを第一縦主溝の溝側面の上端から4.0mm(第一主溝深さの48.8%)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例10)
細溝のタイヤ径方向の長さを第一縦主溝の溝側面の上端から5.0mm(第一主溝深さの61.0%)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例11)
細溝のタイヤ径方向の長さを第一縦主溝の溝側面の上端から7.0mm(第一主溝深さの85.4%)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
細溝の深さの最大値を実施例1よりも小さい0.2mm、細溝のタイヤ周方向のピッチを実施例1よりも小さい0.8mm(主溝幅の0.08倍)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例13)
細溝の深さの最大値を実施例1よりも小さい0.2mm、細溝のタイヤ周方向のピッチを実施例1よりも小さい1.2mm(主溝幅の0.12倍)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例14)
細溝のタイヤ周方向のピッチを実施例1よりも大きい2.0mm(主溝幅の0.2倍)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例15)
細溝のタイヤ周方向のピッチを実施例1よりも大きい5.0mm(主溝幅の0.5倍)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例16)
細溝のタイヤ周方向のピッチを実施例1よりも大きい8.0mm(主溝幅の0.8倍)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例17)
細溝のタイヤ周方向のピッチを実施例1よりも大きい10.0mm(主溝幅の1.0倍)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例18)
細溝のタイヤ周方向のピッチを実施例1よりも大きい12.0mm(主溝幅の1.2倍)とした。他の構成は実施例1と同様とした。
細溝を第一縦主溝のタイヤ内側(タイヤ赤道面側)の溝側面にのみ設けた。他の構成は実施例1と同様とした。
(実施例20)
細溝を第一縦主溝の両側面に設けた。他の構成は実施例1と同様とした。
第一縦主溝の溝側面に細溝を設けなかった。
(比較例2)
細溝の断面形状をタイヤ周方向に左右対称である一辺0.7mm、溝深さ0.5mmの三角形状とした。他の構成は実施例1と同様とした。
(比較例3)
細溝の断面形状をタイヤ周方向に左右対称である四角形状とした。細溝の溝深さを0.5mm、細溝のタイヤ周方向の幅を1.0mmとした。他の構成は実施例1と同様とした。
アスファルトスムース路面を速度60km/hで走行した時のパターンノイズレベルを運転席右耳元に設置したマイクロフォンで測定した。第一縦主溝に細溝を設けていない比較例1の測定結果を基準(±0dB(A))として、その差を前記表1に示した。数値が小さい程パターンノイズが小さく良好である。
なお、測定に使用した自動車は排気量が2000ccの右ハンドル車であり、空気入りタイヤの空気圧は全て230kPaとした。
半径100mのアスファルト路面に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度(横G)を計測し、50〜80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。結果は、比較例1を100とする指数で表示し、数値が大きい程良好である。
なお、測定に使用した自動車は排気量が2000ccであり、空気入りタイヤの空気圧は全て230kPaとした。
また、細溝を設けてもハイドロプレーニング性能がほとんど低下しないことも確認できた。
11 トレッド面
12 第一縦主溝
12a 溝底面
12b 溝側面
13 第二縦主溝
14 横溝
15 細溝
Claims (13)
- タイヤトレッド面に周方向に直線状に延在されると共にタイヤ径方向に凹設される縦主溝を備え、
少なくとも1本の前記縦主溝には、その溝底面を挟んでタイヤ幅方向に対向する溝両側面のうち、少なくともタイヤ幅方向外側の溝側面より、周方向に間隔をあけて細溝を凹設し、該細溝は前記縦主溝の深さ方向と同一方向のタイヤ径方向が長寸となると共に直交する周方向が短寸となる形状とし、かつ、該細溝の最大断面積位置の断面形状を円弧形状としていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記縦主溝をタイヤトレッド面に幅方向に間隔をあけて複数本備え、幅方向中心位置より左右両側に位置する前記縦主溝では、タイヤ幅方向外側の溝側面にのみ前記細溝を設けている請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記縦主溝をタイヤトレッド面に幅方向に間隔をあけて複数本備え、幅方向中心位置に位置する縦主溝では、その溝両側面に前記細溝を設けている請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記細溝のタイヤ径方向の長さを前記縦主溝の深さの50%以上100%以下としている請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記細溝のタイヤ径方向の長さを前記縦主溝の深さの100%とし、該細溝の溝底面のタイヤ径方向を円弧状として、縦主溝底面の側端とトレッド表面の接地端に連続させ、縦主溝の溝側面の接地端を周方向に直線状に連続させている請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記細溝のタイヤ径方向の長さを前記縦主溝の深さの100%とし、前記細溝をトレッド表面の接地面に開口すると共に、該細溝の深さは前記縦主溝の溝底面に向かって次第に浅くしている請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記縦主溝の溝側面からの前記細溝の深さは、タイヤ径方向で変化させ、最大深さを0.2mm以上3.0mm以下としている請求項1乃至請求項6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記各細溝の容積は0.1mm3〜180mm3としている請求項1乃至請求項7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記細溝は、幅2.0mm〜30.0mm、深さが5.0mm〜20.0mmの前記縦主溝の溝側面に設けている請求項1乃至請求項8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記縦主溝の溝側面に周方向間隔をあけて凹設する細溝のピッチは、前記縦主溝の幅の0.1倍以上1.0倍以下としている請求項1乃至請求項9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記溝側面に開口する細溝のタイヤ径方向の開口形状が、楕円形状、長円形状、U形状、あるいはV形状を呈している請求項1乃至請求項10のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記細溝の底面は、前記縦主溝の溝底面の側端位置から直線状に連続してトレッド表面の接地面まで連続している一方、該細溝を設けていない部分の縦主溝の溝側面が、対向する溝側面側に突出している請求項1乃至請求項11に記載の空気入りタイヤ。
- 前記細溝は縦主溝の溝両側面に凹設し、該両側面に凹設する細溝は左右対称、あるいは、左右千鳥配置で設けている請求項1に記載の空気入りタイヤ。
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