CN105142931B - 航空器用轮胎 - Google Patents

Abstract

为了抑制胎面部的过度的温度上升，轮胎(10)具有：第一陆部(20)，其在胎面部(12)以在轮胎宽度方向上隔开间隔地设置多个沿轮胎周向延伸的周向槽(14)的方式形成，且在壁面(20A)沿轮胎周向配设有多个第一凹部(26)；以及第二陆部(18)，其宽度比第一陆部(20)宽，且在壁面(18A)沿轮胎周向配设有比第一凹部(26)的个数多的第二凹部(24)。

Description

航空器用轮胎

技术领域

本发明涉及主要用于客机等的航空器用轮胎。

背景技术

日本特开2012－153310号公报公开了如下航空器用轮胎：在胎面橡胶与胎体之间具备沿轮胎周向延伸的带束层、相对于轮胎周向倾斜的带束加固层、以及在带束加固层的外周侧沿轮胎周向波形状地延伸的保护带束层。另外，日本特开2007－168784号公报公开了如下航空器用轮胎：在胎面部形成有多条沿轮胎周向延伸的周向槽。

发明内容

发明所要解决的课题

然而，航空器用的轮胎由于在高负载下使用，因此在起飞时、着陆时与路面接触的陆部的端部被扩展而变形，存在因该陆部的变形而产生剪切变形从而陆部的端部发热的情况。

目的是考虑上述事实，提供一种能够抑制陆部的发热的航空器用轮胎。

用于解决课题的方案

第一方案的航空器用轮胎具有：陆部，其设于胎面部，由沿轮胎周向延伸的多个周向槽划分；以及上述陆部的壁面，其在轮胎周向上隔开间隔地形成有多个凹部，并且形成于一方壁面的上述凹部和形成于另一方壁面的上述凹部在轮胎周向上形成于不同的位置。

第二方案的航空器用轮胎具有：第一陆部，其在胎面部以在轮胎宽度方向上隔开间隔地设置多个沿轮胎周向延伸的周向槽的方式形成，且在壁面沿轮胎周向配设有多个第一凹部；以及第二陆部，其由设于上述胎面部的上述周向槽形成，宽度比上述第一陆部宽，且在壁面沿轮胎周向配设有比上述第一凹部的个数多的第二凹部。

发明的效果

航空器用轮胎由于做成上述的结构，因此能够抑制陆部的发热。

附图说明

图1是表示第一实施方式的航空器用轮胎的胎面图案的展开图。

图2是表示第一实施方式的凹部的主要部分放大立体图。

图3是表示第二实施方式的航空器用轮胎的胎面图案的展开图。

图4A是表示第二实施方式的凹部的主要部分放大俯视图。

图4B是以图4A的4B－4B线剖切的剖视图。

图5是表示第三实施方式的航空器用轮胎的胎面图案的胎面的展开图。

图6是以图5的6CS－6CS线剖切的剖视图。

图7是以图5的7CS－7CS线剖切的剖视图。

图8是表示第四实施方式的航空器用轮胎的胎面图案的胎面的展开图。

图9是以图8的9CS－9CS线剖切的剖视图。

图10是以图8的10CS－10CS线剖切的剖视图的。

图11是表示第五实施方式的航空器用轮胎的胎面图案的胎面的展开图。

图12是表示第六实施方式的航空器用轮胎的胎面图案的胎面的展开图。

图13是表示第七实施方式的航空器用轮胎的胎面图案的胎面的展开图。

具体实施方式

(第一实施方式)

参照附图对本发明的第一实施方式的航空器用轮胎10(以下记载为轮胎10)进行说明。此外，图中箭头TW表示与轮胎10的旋转轴平行的方向(以下适当记载为“轮胎宽度方向”。)。另外，图中箭头TC表示以轮胎10的旋转轴为中心的圆的圆周向(以下适当记载为“轮胎周向”。)。另外，图中CL表示赤道面(通过轮胎的宽度方向的中心并与轮胎径向平行的面)。并且，将与轮胎10的旋转轴垂直的方向记载为轮胎径向。

图1所示的轮胎10是客机等航空器所使用的轮胎，具备由胎面橡胶层形成的胎面部12。比胎面部12靠内侧的内部构造与以往周知的航空器用轮胎的内部构造相同，从胎面部12侧朝轮胎径向内侧以未图示的阻挡保护层(カットプロテクター層)、带束保护层、螺旋带束层、胎体层的顺序构成。

在胎面部12形成有沿轮胎周向延伸的多个周向槽。具体而言，形成有隔着赤道面CL形成的一对第一周向槽14、和形成于比第一周向槽14靠轮胎径向外侧的一对第二周向槽16这共计四条周向槽。第一周向槽14和第二周向槽16以相同的槽宽度、而且相同的槽深度形成，胎面部12相对于赤道面CL为线对称。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，两条第一周向槽14、以及两条第二周向槽16共计四条周向槽在轮胎宽度方向上隔开间隔地形成，但并不限定于此。例如，也可多在比第二周向槽16靠轮胎宽度方向形成左右一对第三周向槽。另外也可以反过来，减少轮胎周向槽的条数而仅形成一对第一周向槽14。并且，也可以沿赤道面CL形成在轮胎周向上延伸的周向主槽。另外，也可以相对于赤道面CL为非对称。并且，第一周向槽14和第二周向槽16也可以以不同的槽宽度或者不同的槽深度形成。

胎面部12具备第二陆部18以及第一陆部20，该第二陆部18由一对第一周向槽14划分且位于轮胎宽度方向中央部，该第一陆部20由第一周向槽14和第二周向槽16划分且比第二陆部18靠轮胎宽度方向外侧。另外，在比第二周向槽16靠轮胎宽度方向外侧设有肩部22。

在此，在第二陆部18的轮胎宽度方向的两壁面18A，形成有作为第二凹部的切口部24。切口部24在轮胎周向上隔开间隔地形成有多个，在本实施方式中，作为一个例子，在轮胎周向上以等间隔形成有24个切口部24。此外，在图1中，由于仅图示了第二陆部18的一部分，因此在第二陆部18的两端部分别图示了13个切口部24。此外，也可以以不等间隔形成切口部24。在此，切口部24在轮胎周向上形成于相互不同的位置，在本实施方式中，形成于一方壁面18A的切口部24和形成于另一方壁面18A的切口部24在轮胎周向上相互不同地形成。

如图2所示，切口部24以在轮胎宽度方向上切除第二陆部18的壁面18A的方式形成。另外，切口部24在轮胎径向上从第一周向槽14的槽底形成至第二陆部18的表面(踏面)，并向第二陆部18的表面(踏面)开口。在本实施方式中，切口部24的开口部24A在俯视时成为大致三角形状，该大致三角形状从第二陆部18的端部朝向中央部而成为窄幅，但并不限于此，也可以是其他形状。例如，也可以将开口部24A形成为半圆状、椭圆状。

如图1所示，在第一陆部20的轮胎宽度方向的两端部，且在轮胎周向上隔开间隔地形成有作为第一凹部的切口部26。切口部26形成为与在第二陆部18形成的切口部24相同的形状，在本实施方式中，作为一个例子，在轮胎周向上等间隔地形成有8个。此外，在图1中，由于仅图示了第一陆部20的一部分，因此在第一陆部20的两端部分别图示了2个或3个切口部26。

在此，切口部26在轮胎周向上形成于相互不同的位置。在此所说的在轮胎周向上相互不同的位置是表示，在将形成于第一陆部20的切口部26投影于轮胎宽度方向上时，切口部26彼此相互不重叠的位置。因此，形成于第二陆部18的切口部24和形成于第一陆部20的切口部26也可以形成于轮胎周向上相同的位置。另外，形成于第二陆部18的切口部24和形成于肩部22的切口部28也可以形成于轮胎周向上相同的位置。

在肩部22的第二周向槽16侧的壁面22A形成有切口部28。切口部28的形状是与第二陆部18的切口部24、以及第一陆部20的切口部26相同的形状，在本实施方式中，作为一个例子，在轮胎周向上以等间隔形成有12个切口部28。此外，在图1中，由于仅图示了肩部22的一部分，因此图示了6个切口部28。

(作用)

接着，对本实施方式的轮胎10的作用进行说明。在本实施方式的轮胎10中，在第一陆部18的壁面18A形成有切口部24，在第一陆部20的第一周向槽14侧的壁面20A以及第二周向槽16侧的壁面20B形成有切口部26。另外，在肩部22的第二周向槽16侧的壁面22A形成有切口部28。因此，通过这些切口部24、切口部26、以及切口部28来使第二陆部18、第一陆部20以及肩部22的表面积增加。由此，与空气的接触面积增加而能够提高轮胎10的冷却效果。

另外，通过切口部24、切口部26以及切口部28来缓和作用于第二陆部18、第一陆部20以及肩部22的张力。即、与未形成切口部24的状态相比，第二陆部18的两端部容易向轮胎周向侧变形。由此，作用于第二陆部18的端部的剪切变形减少且能够抑制发热。对于第一陆部20、肩部22也相同。另外，通过缓和张力，能够减少轮胎10的磨损量而提高耐久性。

并且，形成于第二陆部18的两端部的切口部24形成于轮胎周向上相互不同的位置，因此能够抑制轮胎10的周向的温度不均。即、在第二陆部18的两端部，且在轮胎周向的相同位置形成切口部24的情况下，存在仅冷却形成有切口部24的部分的轮胎10而在轮胎周向产生温度不均的情况。因此，如本实施方式的轮胎10那样，如果在轮胎周向上相互不同地形成切口部24，则能够抑制在轮胎周向上产生温度不均。

此外，在本实施方式中，切口部24从第一周向槽14的槽底形成至第二陆部18的表面(踏面)，但并不限于此，也可以形成仅切除第一周向槽14的槽底的附近而不向第二陆部18开口的切口部24。但是，使切口部24向第二陆部18的表面(踏面)开口会在轮胎周向上分割第二陆部18的两端部的踏面，因此能够减少剪切变形。另外，如果相对于第一周向槽14的槽深度H在0.5H≦h≦H的范围形成切口部24的轮胎径向的切口深度h，则能够进一步提高在轮胎周向上分割第二陆部18的效果。对于切口部26以及切口部28也相同。此外，在本实施方式中，如图2所示，成为h＝H。

另外，在本实施方式中，在将第二陆部18的轮胎宽度方向的端部的曲率半径设为R，切口部24的轮胎宽度方向的切口宽度w以0.5R≦w≦1.5R的宽度形成。另外，俯视切口部24时的顶角的角度θ以0度＜θ≦90度的角度形成。通过将切口部24的切口宽度w以及顶角的角度θ设定于上述范围内，能够使第二陆部18的表面积增加的同时维持第二陆部18的刚性，但也可以以上述范围外的尺寸形成切口部24。对于切口部26以及切口部28也相同。

另外，在本实施方式中，形成于第二陆部18的壁面18A的切口部24的轮胎周向的间距P1相比形成第一陆部20的壁面20A、20B的切口部26的轮胎周向的间距P2，间距变窄(参照图1)。由于第二陆部18的轮胎宽度方向的长度W1比第一陆部20的轮胎宽度方向的长度W2长，因此相比第一陆部20，热容易滞留于轮胎内部而不易散热。因此，通过使切口部24的间距P1比切口部26的间距P2窄，能够提高第二陆部18的冷却效果而减小第二陆部18与第一陆部20的温度差。即、能够减小轮胎10的轮胎宽度方向的温度差。

(试验例)

为了确认本实施方式的轮胎10的效果，准备了三种实施例的轮胎和比较例的轮胎共四种轮胎来实施试验。以下对试验所使用的实施例的轮胎以及比较例的轮胎进行说明。此外，试验所使用的轮胎的规格全部使用1400×530R2340PR的轮胎，使用了内压设定为正规内压(1500kPa)的轮胎。另外，在各轮胎，且在与第一实施方式的轮胎10相同的位置形成有第一周向槽以及第二周向槽，在第二陆部形成有与切口部24相同形状的切口部。

实施例1：在第二陆部的两端部分别形成有8个切口部。

实施例2：在第二陆部的两端部分别形成有12个切口部。

实施例3：在第二陆部的两端部分别形成有24个切口部。

比较例：未形成有切口部的以往的轮胎。

试验内容：在设定为TSO－C62e的条件下进行起飞试验，测定了陆部端部的温度。将该测定的温度作为测量标准(メジャー)进行了评价。另外，对于磨损量，使轮胎以2m/min滚动，算出滚动时的陆部端部的剪应力和滑动量的积分值作为磨损能量，将该磨损能量作为磨损测量标准进行了评价。

表1

	比较例1	实施例1	实施例2	实施例3
					切口部的个数	0	各8个	各12个	各24个
陆部端部的温度	100	95	92	89
					陆部端部的磨损量	100	101	102	103

如表1的试验结果所示，形成有切口部的实施例1～3的轮胎与未形成有切口部的比较例的轮胎相比，能够确认冷却效果。另外，能够确认越增加切口部的个数、轮胎的冷却效果越高。但是，如果在陆部的两端部分别有24个则能够得到充分的冷却效果，因此不需要进一步增加切口部的个数。另外，切口部的个数越增加，陆部端部的磨损量越减少。

(第二实施方式)

接着，对本发明的第二实施方式的航空器用轮胎50(以下记载为轮胎50)进行说明。此外，对于与第一实施方式相同的结构标注相同的符号，并省略说明。如图3所示，本实施方式的轮胎50具备胎面部12，在胎面部12，且在与第一实施方式相同的位置形成有第一周向槽14和第二周向槽16。

在由第一周向槽14划分出的第二陆部18的壁面18A形成有切口部52L、52R。切口部52L和切口部52R在轮胎周向上隔开间隔相互不同地形成，在本实施方式中，作为一个例子，在轮胎周向上以等间隔形成有24个切口部52L、以及切口部52R。

在此，切口部52L、52R以相对于轮胎宽度方向倾斜地切除第二陆部18的壁面18A的方式形成。在本实施方式中，作为一个例子，切口部54L和切口部54R以相对于轮胎宽度方向相互反向地具有角度的方式形成。即、切口部52L从壁面18A朝向轮胎宽度方向内侧向图中下侧具有角度地倾斜延伸，切口部52R从壁面18A朝向轮胎宽度方向内侧向图中上侧具有角度地倾斜延伸。

在第一陆部20的轮胎宽度方向的两端部的壁面20A形成有切口部54L、54R。比赤道面CL靠图中左侧的切口部54L从第一陆部20的壁面20A朝向第一陆部20的中心向图中下侧具有角度地倾斜延伸。另外，比赤道面CL靠图中右侧的切口部54R从壁面20A朝向第一陆部20的中心向图中上侧具有角度地倾斜延伸。

在肩部22的第二周向槽16侧的壁面12A形成有切口部56L、56R。比赤道面CL靠图中左侧的切口部56L从壁面22A朝向轮胎宽度方向外侧向图中下侧具有角度地倾斜延伸。另外，比赤道面CL靠图中右侧的切口部56R从壁面22A朝向轮胎宽度方向外侧向图中上侧具有角度地倾斜延伸。此外，在本实施方式中，切口部52L、52R、54L、54R、56L、56R全部以相同的形状形成，但是并不限于此，也可以分别以不同的形状形成。另外，切口部52L、54L、56L相对于轮胎宽度方向以相同的倾斜角度形成，但是也可以为分别不同的倾斜角度。例如，也可以对照与路面接触时分别作用于陆部的轮胎周向的应力来设定倾斜角度。对于切口部52R、54R、56R也相同。

在此，如图4所示，切口部52L相对于第二陆部18的深度方向(轮胎径向)倾斜形成。具体而言，如图4(B)所示，从第二陆部18的表面(踏面)18B朝向轮胎径向内侧向图中下侧(轮胎周向侧)倾斜延伸。另外，切口部52R从第二陆部18的表面(踏面)18B朝向轮胎径向而向与切口部52L相反侧(图中上侧)倾斜延伸。

根据本实施方式的轮胎50，若第二陆部18与路面接触而第二陆部18的两端部扩展，则第二陆部18向轮胎周向侧变形而能够抑制剪切变形的产生。在此，例如在轮胎50向图3的图中上侧旋转的情况下，比赤道面CL靠图中右侧的第二陆部18、第一陆部20以及肩部22容易向轮胎周向侧变形。另外，在轮胎50向相反方向旋转的情况下，比赤道面CL靠图中左侧的第二陆部18、第一陆部20以及肩部22容易向轮胎周向侧变形。这样，也可以相对于轮胎宽度方向形成反向的切口部。

此外，在本实施方式中，将隔着赤道面CL在图中左侧的切口部52L、54L、56L、与图中右侧的切口部52R、54R、56R的倾斜方向设为相反方向，但并不限定于此。例如，也可以在第一陆部20的两端部将切口部54L、54R的倾斜方向形成为相反方向。另外，也可以将全部的切口部形成为相同的方向。该情况下，通过制定轮胎的旋转方向，从而能够容易使陆部仅向一个方向变形。

另外，在本实施方式中，切口部52L相对于轮胎宽度方向倾斜延伸，而且相对于轮胎径向也倾斜延伸，但并限定于此。例如，也可以相对于轮胎宽度方向倾斜形成而在轮胎径向上直线状地形成，或者反过来，在轮胎宽度方向上直线状地形成而相对于轮胎径向倾斜形成。并且，也可以使相对于轮胎宽度方向的倾斜方向和相对于轮胎径向的倾斜方向为不同的方向。

(第三实施方式)

接着，对本发明的第三实施方式的航空器用轮胎进行说明。图5表示第三实施方式的航空器用轮胎(以下简单记载为“轮胎”。)110的胎面部112的展开图。此外，图6、7中的箭头TR表示轮胎110的径向(以下适当记载为“轮胎径向”。)。另外，在本实施方式中，将沿轮胎轴向(轮胎宽度方向)靠近轮胎赤道面CL的一侧记载为“轮胎轴向内侧”、将沿轮胎轴向(轮胎宽度方向)远离轮胎赤道面CL的一侧记载为“轮胎轴向外侧”。

另外，图5中的符号112E表示胎面部112的接地端。此外，在此所称的“接地端”是指下述情况时的轮胎轴向最外侧的接地点，即、将轮胎装配于适用TRA(轮胎与轮辋协会年鉴，The Tire and Rim Association Inc.Year Book)或者ETRTO(欧洲轮胎轮辋技术组织标准手册，The European Tyre and Rim Technical Organisation Year Book)的规格的正规轮圈(标准轮圈)，将与记载为该规格的适用规格中的单轮的最大负载(标准负载)对应的空气压(标准内压)作为内压来充填，且将记载为该规格的适用规格中的单轮的标准负载作为负荷。

本实施方式的轮胎110能够使用与以往公知的航空器用轮胎的内部构造相同的轮胎作为内部构造。因此，关于轮胎110的内部构造，省略说明。

如图5所示，在构成与轮胎110的路面接触的接地部位的胎面部112，隔着轮胎赤道面CL在轮胎轴向两侧分别设有沿轮胎周向延伸的周向槽114。并且，在一对周向槽114之间，形成有在轮胎周向上连续的肋状的中央陆部116。此外，中央陆部116形成于胎面部112的轮胎赤道面CL上。

另外，在胎面部112，且在周向槽114的轮胎轴向外侧，设有沿轮胎周向延伸的周向槽118，在周向槽114与周向槽118之间形成有在轮胎周向上连续的肋状的中间陆部120。并且，在胎面部112，且在周向槽118的轮胎轴向外侧，形成有在轮胎周向上连续的肋状的肩陆部122。

如图5所示，中央陆部116的宽度(接地面宽度)W3比中间陆部120的宽度W4以及肩陆部122的宽度W5宽。在此，中央陆部116的宽度W3是，在轮胎轴向剖面中，沿轮胎轴向对中央陆部116的表面(踏面)116A的延长线与中央陆部116的两壁面(与周向槽114的中央陆部116侧的槽壁相同)116B的各延长线的交点之间进行测定后的长度在轮胎一周量的平均值。

中间陆部120的宽度W4是，在轮胎轴向剖面中，沿轮胎轴向对中间陆部120的表面(踏面)120A的延长线与中间陆部120的轮胎赤道面CL侧的壁面(与周向槽114的中央陆部116侧的槽壁相同)120B的延长线的交点、和中间陆部120的表面(踏面)120A的延长线与中间陆部120的接地端112E侧的壁面(与周向槽118的中间陆部120侧的槽壁相同)120B的延长线的交点之间进行测定后的长度在轮胎一周量的平均值。

肩陆部122的宽度W5是，在轮胎轴向剖面中，沿轮胎轴向对肩陆部122的表面(踏面)122A的延长线与肩陆部122的壁面(与周向槽118的肩陆部122侧的槽壁相同)122B的延长线的交点、和接地端112E之间进行测定后的长度在轮胎一周量的平均值。此外，本实施方式的中央陆部116是本发明的第二陆部的一个例子，中间陆部120是本发明的第一陆部的一个例子。

如图5～图7所示，在中央陆部116的两壁面(侧壁)116B，沿轮胎周向分别配设有多个凹部130。具体而言，凹部130在壁面116B沿轮胎周向隔开间隔地配设有多个。

此外，在本实施方式中，如图5所示，凹部130沿轮胎周向以恒定的间隔P3配设于壁面116B。另外，配设于两壁面116B的凹部130分别配置于轮胎周向的相同位置。换言之，本实施方式的配设于两壁面116B的凹部130沿轮胎轴向排列。此外，本发明并不限定于上述结构，配设于两壁面116B的凹部130也可以配设于轮胎周向的不同的位置。

另外，如图6所示，凹部130从比中央陆部116的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧向踏面116A侧(图中上侧)延伸，向踏面116A开口。即、凹部130的作为轮胎径向内侧的侧面的凹壁面130E(凹部130的周向槽114的槽底114A侧的凹壁面130E)配置在比中央陆部116的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧。此外，将凹部130的壁面116B的开口记载为壁面开口130A，将凹部130的踏面116A的开口记载为踏面开口130B。此外，本实施方式的凹部130是本发明的第二凹部的一个例子。

如图6、图7所示，本实施方式的凹部130的周向长度A1从凹底部130D朝向壁面开口130A为恒定、而且沿轮胎径向为恒定。另外，凹部130的轴向长度B1沿轮胎周向以及轮胎径向为恒定、径向长度C1沿轮胎周向以及轮胎轴向为恒定。即、就本实施方式的凹部130而言，在从正面观察壁面116B的情况下，壁面开口130A成为大致矩形形状。

此外，本发明并不限定于上述结构，凹部130也可以如图7所示那样，在从正面观察壁面116B的情况下，例如，壁面开口130A为三角形状、倒三角形状、梯形形状、倒梯形形状、或者烧瓶形状等形状。也就是，也可以使凹部130的周向长度A1、轴向长度B1以及径向长度C1变化。

此外，周向长度A1是凹部130的轮胎周向的两凹壁面130C间的沿轮胎周向的间隔(长度)。另外，轴向长度B1是从凹部130的壁面开口130A至凹底部(凹部130的最深部)130D的沿轮胎轴向的长度。并且，径向长度C1是从凹部130的踏面开口130B至凹壁面130E的沿轮胎径向的长度。另外，凹部130的轴向长度B1优选设定为中央陆部116的宽度W3的1/4以下。

在中间陆部120的两壁面120B，分别沿轮胎周向配设有多个凹部132。具体而言，凹部132在壁面120B沿轮胎周向隔开间隔地配设有多个。此外，在本实施方式中，如图5所示，凹部132沿轮胎周向以恒定的间隔P4配设于壁面120B。另外，配设于两壁面120B的凹部132分别配置于轮胎周向的相同位置。换言之，本实施方式的配设于两壁面120B的凹部132沿轮胎轴向排列。此外，本发明不限定于上述结构，配设于两壁面120B的凹部132也可以分别配置于轮胎周向的不同的位置。

另外，凹部132从比中间陆部120的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧(图6中为下侧)向踏面120A侧(图6中为上侧)延伸，并向踏面120A开口。即、凹部132的作为轮胎径向内侧的侧面的凹壁面132E配置于比中间陆部120的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧。此外，以下将凹部132的壁面120B的开口记载为壁面开口132A，将凹部132的踏面120A的开口记载为踏面开口132B。此外，本实施方式的凹部132是本发明的第一凹部的一个例子。

如图6、图7所示，本实施方式的凹部132的周向长度A2从凹底部132D朝向壁面开口132A为恒定、而且沿轮胎径向为恒定。另外，凹部132的轴向长度B2沿轮胎周向以及轮胎径向为恒定、径向长度C2沿轮胎周向以及轮胎轴向为恒定。即、就本实施方式的凹部132而言，在从正面观察壁面120B的情况下，壁面开口132A成为大致矩形形状。

此外，本发明并不限定于上述结构，凹部132也可以为，在从正面观察壁面120B的情况下，例如，壁面开口132A为三角形状、倒三角形状、梯形形状、倒梯形形状、或者烧瓶状等形状。也就是，也可以使凹部132的周向长度A2、轴向长度B2以及径向长度C2变化。

此外，周向长度A2是凹部132的轮胎周向的两凹壁面132C间的沿轮胎周向的间隔(长度)。另外，轴向长度B2是从凹部132的壁面开口132A至凹底部(凹部132的最深部)132D的沿轮胎轴向的长度。并且，径向长度C2是从踏面开口132B至凹壁面132E的沿轮胎径向的长度。另外，凹部132的轴向长度B2优选设定为中间陆部120的宽度W4的1/4以下。

在肩陆部122的周向槽118侧的壁面(侧壁)122B，沿轮胎周向配设有有多个凹部134。具体而言，凹部134在壁面122B沿轮胎周向隔开间隔地配设有多个。此外，在本实施方式中，如图5所示，凹部134沿轮胎周向以恒定的间隔P5配设于壁面122B。

另外，凹部134从比肩陆部122的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧(图6中为下侧)向踏面122A侧(图6中为上侧)延伸，并向踏面122A开口。即、凹部134的作为轮胎径向内侧的侧面的凹壁面134E(换言之，凹部134的周向槽118的槽底118A侧的凹壁面134E)配置于比肩陆部122的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧。此外，以下将凹部134的壁面122B的开口记载为壁面开口134A，将凹部134的踏面122A的开口记载为踏面开口134B。

如图6、图7所示，本实施方式的凹部134的周向长度A3从凹底部134D朝向壁面开口134A为恒定、而且沿轮胎径向为恒定。另外，凹部134的轴向长度B3沿轮胎周向以及轮胎径向为恒定、径向长度C3沿轮胎周向以及轮胎轴向为恒定。即、就本实施方式的凹部134而言，在从正面观察壁面122B的情况下，壁面开口134A成为大致矩形形状。此外，本发明并不限定于上述结构，凹部134也可以为，在从正面观察壁面122B的情况下，例如，壁面开口134A为三角形状、倒三角形状、梯形形状、倒梯形形状、或者烧瓶状等形状。也就是，也可以使凹部134的周向长度A3、轴向长度B3以及径向长度C3变化。

此外，周向长度A3是凹部134的轮胎周向的两凹壁面134C间的沿轮胎周向的间隔(长度)。另外，轴向长度B3是从凹部134的壁面开口134A至凹底部(凹部134的最深部)134D的沿轮胎轴向的长度。并且，径向长度C3是从踏面开口134B至凹壁面134E的沿轮胎径向的长度。另外，凹部134的轴向长度B3优选设定为肩陆部122的宽度W5的1/4以下。

在本实施方式中，凹部130、凹部132以及凹部134的各周向长度A1、A2、A3分别为相同长度，但本发明并不限定于该结构，例如，也可以是各周向长度A1、A2、A3分别不同的长度。另外，对于各轴向长度B1、B2、B3，可以是分别不同的长度、也可以是相同的长度，各径向长度C1、C2、C3可以是分别不同的长度、也可以是相同的长度。

如图5所示，配设于中央陆部116的壁面116B的凹部130的个数比配设于与中央陆部116相邻的中间陆部120的壁面120B的凹部132的个数多。在此，在本实施方式中，由于使凹部130、32的各周向长度A1、A2为相同长度，因此凹部130的间隔P3比凹部132的间隔P4窄。

另外，配设于中间陆部120的壁面116B的凹部132的个数比配设于与中间陆部120相邻的肩陆部122的壁面122B的凹部134的个数多。在此，在本实施方式中，由于使凹部132、134的各周向长度A2、A3为相同长度，因此凹部132的间隔P4比凹部134的间隔P5窄。

如图6所示，凹部130以及周向槽114侧的凹部132从周向槽114的槽底114A沿轮胎径向隔开间隔(优选为1mm以上的间隔)地配置。另外，周向槽118侧的凹部132以及凹部134从周向槽118的槽底118A沿轮胎径向隔开间隔(优选为1mm以上的间隔)地配置。

另外，凹部130以在胎面部112的接地区域内至少存在一个的方式设置于中央陆部116的壁面116B。此外，凹部130在轮胎110的周向上具有12处以上，更加优选在轮胎周向上以2～3cm间隔配置为宜。此外，在此所说的胎面部112的接地区域是指，在TRA规格或ETRTO规格中，在将轮胎110的适用规格中的与单轮的最大负载对应的空气压设为内压充填的状态下，将上述最大负载设为负荷时的接地区域。

如图5所示，配设于中央陆部116的凹部130的凹底部130D和配设于与中央陆部116相邻的中间陆部120的凹部132的凹底部132D在轮胎周向的位置相互不同。也就是，凹部130的凹底部130D和凹部132的凹底部132D不沿轮胎轴向排列、即、配置于轮胎周向的不同的位置(在轮胎周向上错开的位置)。

此外，本发明并不限定于上述结构，凹部130的凹底部130D和凹部132的凹底部132D配置于轮胎周向的相同位置也没关系。另外，凹部130的凹底部130D和凹部134的凹底部134D在轮胎周向的位置也相互不同。此外，本发明并不限定于上述结构，凹部130的凹底部130D和凹部134的凹底部134D配置于轮胎周向的相同位置也没关系。另外，凹部132的凹底部132D和凹部134的凹底部134D在轮胎周向的位置也相互不同。此外，本发明并不限定于上述结构，凹部132的凹底部132D和凹部134的凹底部134D配置于轮胎周向的相同位置也没关系。另外，就本实施方式的轮胎110而言，包含凹部130、凹部132以及凹部134的胎面部图案相对于轮胎赤道面CL为左右对称。

接着，对本实施方式的轮胎110的作用效果进行说明。在轮胎110中，且在中央陆部116的两壁面116B配设有多个凹部130，在中间陆部120的两壁面120B配设有多个凹部132，在肩陆部122的壁面122B配设有多个凹部134。由此，能够使中央陆部116、中间陆部120以及肩陆部122的散热面积增大。

另外，通过凹部130、132、134，中央陆部116、中间陆部120、肩陆部122各自的橡胶体积减少，因而中央陆部116、中间陆部120、肩陆部122各自的发热量降低。由此，可抑制胎面部112的过度的温度上升(过热)。也就是，例如，在航空器起飞时，即使轮胎110在高负载下高速旋转，也能够可靠地抑制胎面部112的温度上升。

并且，中央陆部116的宽度W3比中间陆部120的宽度W4、以及肩陆部122的宽度W5宽，因此轮胎周向的弯曲刚性高、橡胶体积也大。因此，与其他陆部(中间陆部120以及肩陆部122)相比，具有温度容易上升的倾向。另一方面，在中央陆部116的壁面116B，配设有比配设于中间陆部120的壁面120B的凹部132以及配设于肩陆部122的壁面122B的凹部134多的凹部130，因此能够有效地抑制中央陆部116的温度上升。

另外，在轮胎110中，通过中央陆部116的凹部130和中间陆部120的周向槽114侧的凹部132，增大周向槽114的槽容积。通过这些凹部130、132，增加周向槽114的排水容量，提高排水性。另一方面，通过中间陆部120的周向槽118侧的凹部132和肩陆部122的凹部134，增大周向槽118的槽容积。通过这些凹部132、134，增加周向槽118的排水容量，提高排水性。

并且，在轮胎110中，由于在中央陆部116的两壁面116B配设有凹部130，因此在胎面部112接地时，凹部130能够吸收构成中央陆部116的胎面部橡胶的变形。由此，能够抑制中央陆部116的发热。尤其是，凹部130向中央陆部116的踏面116A开口，因此能够吸收在胎面部112的接地面内产生的剪切变形。由此，能够吸收中央陆部116的踏面116A在轮胎轴向的端部附近(中央陆部116的角部)产生的变形而抑制发热。

另外，由于能够抑制踏面116A的上述端部附近的接地压的上升，因此能够抑制踏面116A的上述端部附近比踏面116A的其他部分(例如，轮胎轴向的中央部分)更早磨损的阻挡部(リバーウエア)等的偏磨损。此外，上述作用效果在配设有凹部132的中间陆部120以及配设有凹部134的肩陆部122也能相同地获得。

另外，在轮胎110中，将凹部130的凹壁面130E配置于比中央陆部116的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧。另外，将凹部132的凹壁面132E配置于比中间陆部120的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧。并且，将凹部134的凹壁面134E配置于比肩陆部122的比陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧。由此，能够分别有效地抑制周向槽114的槽底114A侧的温度上升、以及周向槽118的槽底118A侧的温度上升。

另外，使凹部130从比中央陆部116的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧(周向槽114的槽底114A侧)向踏面116A侧延伸并向踏面116A开口。由此，能够充分确保中央陆部116的散热面积。此外，上述作用效果在配设有凹部132的中间陆部120以及配设有凹部134的肩陆部122也能相同地获得。

并且，在轮胎110中，使凹部130的凹底部130D、凹部132的凹底部132D、以及凹部134的凹底部134D的轮胎周向的位置分别不同(在轮胎周向上错开)。由此，在中央陆部116、中间陆部120、肩陆部122中，能够将分别配设有各凹部130、132、134而刚性变低且容易变形的部位沿轮胎周向分散。由此，能够使包含中央陆部116、中间陆部120以及肩陆部122而构成的胎面部112的轮胎周向的周向刚性近似均匀。

此外，如图7所示，凹部130做成如下结构，即、从比中央陆部116的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧向踏面116A侧沿轮胎径向延伸并向踏面116A开口，但本发明并不限定于该结构。例如，凹部130也可以做成如下结构，即、从比中央陆部116的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧向踏面116A侧沿与轮胎径向交叉的方向延伸并向踏面116A开口。同样，凹部132、134也可以代替沿轮胎径向延伸并分别向各踏面120A、122A开口，而做成例如沿与轮胎径向交叉的方向延伸并向各踏面120A、122A开口的结构。

(第四实施方式)

接着，对本发明的第四实施方式的航空器用轮胎进行说明。此外，对于与第三实施方式相同的结构标注相同符号，并省略其说明。如图8～图10所示，在本实施方式的轮胎140中，在中央陆部116的壁面116B，配设有作为第二凹部的凹部142，来代替第三实施方式的凹部130。另外，在中间陆部120的壁面120B，配设有作为第一凹部的凹部144，来代替第三实施方式的凹部132。并且，在肩陆部122的壁面122B，配设有凹部146，来代替第三实施方式的凹部134。

此外，本实施方式的凹部142、144、146不像第三实施方式的凹部130、132、134那样、向配设有它们的陆部的踏面116A、120A、122A开口。换言之，凹部142、144、146从配设有它们的陆部的踏面116A、120A、122A向轮胎径向内侧隔开间隔地配设。

接着，对本实施方式的轮胎140的作用效果进行说明。此外，对于与在第三实施方式的轮胎110获得的作用效果相同的作用效果，省略其说明。在轮胎140为新品时，由于凹部142、凹部144以及凹部146不向配设它们的陆部的踏面116A、120A、122A开口，因此能够抑制以踏面上的开口为起点的磨损的产生。

另一方面，若进行胎面部112的磨损，则凹部142、144以及146分别向踏面116A、120A以及122A开口。由此，与第三实施方式的凹部130、凹部132以及凹部134同样地，能够有效地抑制踏面116A、120A、122A的端部附近的偏磨损、发热。

此外，对于本实施方式的凹部142、144、146从配设有它们的陆部的踏面116A、120A、122A向轮胎径向内侧隔开间隔地配设的结构，也可以使用于后述的第五实施方式、第六实施方式以及第七实施方式等。

(第五实施方式)

接着，对本发明的第五实施方式的航空器用轮胎进行说明。此外，对于与第三实施方式相同的结构标注相同的符号，并省略其说明。如图11所示，在本实施方式的轮胎150的中央陆部116，配设有作为第二凹部的凹部152，来代替第三实施方式的凹部130。另外，在中间陆部120，配设有作为第一凹部的凹部154，来代替第三实施方式的凹部132。并且，在肩陆部122，配设有凹部156，来代替第三实施方式的凹部134。其他的结构是与第三实施方式的轮胎110相同的结构。

凹部152从比中央陆部116的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧向踏面116A侧延伸并向踏面116A开口。另外，凹部152的周向长度A1从凹底部(最深部)152D朝向壁面开口152A逐渐变长。另外，在胎面部展开俯视时，凹部152的轮胎周向的两凹壁面152C的各延伸方向的长度为相同长度。

另外，多个凹部152在轮胎周向上相连。具体而言，在轮胎周向上相邻的凹部152的壁面开口152A的缘部彼此一致。因此，通过在轮胎周向上相互相邻的凹部152的凹壁面152C，中央陆部116的壁面116B在配设有凹部152的范围成为锯齿形状。

凹部154从比中间陆部120的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧向踏面120A侧并向踏面120A开口。另外，凹部154的周向长度A2从凹底部(最深部)154D朝向壁面开口154A逐渐变长。另外，如图11所示，在胎面部展开俯视时，凹部154的轮胎周向的两凹壁面154C的各延伸方向的长度为相同长度。

另外，多个凹部154在轮胎周向上相连。具体而言，在轮胎周向上相邻的凹部154的壁面开口154A的缘部彼此一致。因此，通过在轮胎周向上相互相邻的凹部154的凹壁面154C，中间陆部120的壁面120B在配设有凹部154的范围成为锯齿形状。

凹部156从比肩陆部122的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧向踏面122A侧延伸并向踏面122A开口。另外，凹部156的周向长度A3从凹底部(最深部)156D朝向壁面开口156A逐渐变长。另外，在胎面部展开俯视时，凹部156的轮胎周向的两凹壁面156C的各延伸方向的长度为相同长度。

另外，多个凹部156在轮胎周向上相连。具体而言，在轮胎周向上相邻的凹部156的壁面开口156A的缘部彼此一致。因此，通过在轮胎周向上相互相邻的凹部156的凹壁面156C，肩陆部122的壁面122B在配设有凹部156的范围成为锯齿形状。

配设在中央陆部116的壁面116B的凹部152的个数比配设在与中央陆部116相邻的中间陆部120的壁面120B的凹部154的个数多。此外，凹部152的间隔P3以及在壁面开口152A的周向长度A1比凹部154的间隔P4以及在壁面开口154A的周向长度A2短。

另外，配设在中间陆部120的壁面120B的凹部154的个数比配设在与中间陆部120相邻的肩陆部122的壁面122B的凹部156的个数多。此外，凹部154的间隔P4以及在壁面开口154A的周向长度A2比凹部156的间隔P5以及在壁面开口156A的周向长度A3短。

在本实施方式中，配设在中央陆部116的两壁面116B的凹部152的凹底部152D分别配置在轮胎周向的相同位置。另外，配设在中间陆部120的两壁面120B的凹部154的凹底部154D分别配置在轮胎周向的相同位置。并且，凹部152的凹底部152D、凹部154的凹底部154D、以及凹部156的凹底部156D分别配置在轮胎周向的不同的位置。

此外，本发明并不限定于上述结构，配设在中央陆部116的两壁面116B的凹部152的凹底部152D也可以分别配置在轮胎周向的相同位置。另外，配设在中间陆部120的两壁面120B的凹部154的凹底部154D也可以分别配置在轮胎周向的相同位置。

另外，凹部152的凹底部152D、凹部154的凹底部154D、以及凹部156的凹底部156D也可以分别配置在轮胎周向的相同位置。另外，也可以仅凹部152的凹底部152D和凹部156的凹底部156D分别配置在轮胎周向的相同位置。此外，就本实施方式的轮胎150而言，包含凹部152、凹部154以及凹部156的胎面部图案相对于轮胎赤道面CL为左右对称。

接着，对本实施方式的轮胎150的作用效果进行说明。此外，对于与在第三实施方式的轮胎110中获得的作用效果相同的作用效果，省略其说明。在轮胎150中，由于使配置在中央陆部116的凹部152的周向长度A1从凹底部152D朝向壁面开口152A逐渐变长，因此能够不使在周向槽内流动的排水滞留在凹部152内而是顺畅地流动。此外，上述作用效果在配设于中间陆部120的凹部154以及配设于肩陆部122的凹部156也能相同地获得。由此，提高轮胎150的排水性。

另外，由于在轮胎周向上相邻的凹部152彼此相互连续，因此能够充分确保中央陆部116的散热面积。另外，中央陆部116的橡胶体积也得到抑制。由此，能够抑制中央陆部116的过度的温度上升。此外，上述作用效果在配设于中间陆部120的凹部154以及配设于肩陆部122的凹部156也能相同地获得。结果，能够抑制胎面部112的过度的温度上升。

(第六实施方式)

接着，对本发明的第六实施方式的航空器用轮胎进行说明。此外，对于与第五实施方式相同的结构标注相同符号，并省略其说明。如图12所示，本实施方式的轮胎160在中央陆部116配设有形状与第五实施方式的凹部152不同的凹部162。另外，在中间陆部120配设有形状与第五实施方式的凹部154不同的凹部164。并且，在肩陆部122配设有形状与第五实施方式的凹部156不同的凹部166。其他的结构是与第五实施方式的轮胎160相同的结构。

在胎面部展开俯视时，凹部162的轮胎周向的两凹壁面162C的各延伸方向的长度不同。具体而言，凹部162的一方凹壁面162C沿轮胎轴向延伸，另一方凹壁面162C相对于轮胎轴向倾斜。因此，中央陆部116的壁面116B通过在轮胎周向上相互相邻的凹部162的凹壁面162C而在配设有凹部162范围成为锯齿那样的形状。

在胎面部展开俯视时，凹部164的轮胎周向的两凹壁面164C的各延伸方向的长度不同。具体而言，凹部164的一方凹壁面164C沿轮胎轴向延伸，另一方凹壁面164C相对于轮胎轴向倾斜。因此，中间陆部120的壁面120B通过在轮胎周向上相互相邻的凹部164的凹壁面164C而在配设有凹部164的范围成为锯齿形状。另外，在胎面部展开俯视时，凹部166的轮胎周向的两凹壁面166C的各延伸方向的长度不同。具体而言，凹部166的一方凹壁面166C沿轮胎轴向延伸，另一方凹壁面166C相对于轮胎轴向倾斜。因此，肩陆部122的壁面122B通过在轮胎周向上相互相邻的凹部166的凹壁面166C而在配设有凹部166的范围成为锯齿形状。此外，图12中的符号162D、164D、166D分别表示凹部162、164、166的凹底部。另外，图12所示的箭头R是轮胎160的适当的旋转方向。

轮胎160通过以图12所示的箭头R方向为旋转方向的方式装配于航空器，而能够有效地提高排水性。具体而言，若以箭头R为旋转方向的方式将轮胎160装配于航空器，则因凹部162、凹部164以及凹部166而周向槽114、116的槽容积重复从踏入侧朝向蹬出侧逐渐变宽，从而能够使排水向一个方向(与旋转方向R相反方向)顺畅地流动。

此外，本发明并不限定于该结构，也可以做成在胎面部112设置沿轮胎周向延伸的其他周向槽的结构。例如，也可以如图13所示的第七实施方式的轮胎170的胎面部172那样，在周向槽118的轮胎轴向外侧设置沿轮胎周向延伸的周向槽174。在该胎面部172，在周向槽174与周向槽118之间形成在轮胎周向上连续的中间陆部176，在周向槽174的轮胎轴向外侧形成与中间陆部176相邻的肩陆部178。另外，中间陆部176的宽度比中间陆部120的宽度W4窄，肩陆部178的宽度比中间陆部176的宽度窄。

此外，图13的中间陆部176的宽度是用与中间陆部120相同的方法测定的轮胎轴向的长度，肩陆部178的宽度是用与肩陆部122的宽度相同的方法测定的轮胎轴向的长度。另外，在中间陆部176的两壁面(侧壁)176B，分别在轮胎周向上隔开间隔P5地设有多个凹部180，在肩陆部178的壁面178B，在轮胎周向上隔开间隔P4地设有多个凹部182。此外，在本实施方式中，凹部130、凹部180、凹部182的各周向长度A1、A3、A4分别设定为相同长度。另外，配置于壁面176B的凹部180的个数比配设于壁面120B的凹部132的个数少，配设于壁面178B的凹部182的个数比配设于壁面176B的凹部180的个数少。

在第三实施方式中，配设于中央陆部116的凹部130的间隔P3为恒定，但本发明并不限定于该结构，配设于中央陆部116的凹部130的间隔P3也可以不是恒定。同样，配设于中间陆部120的凹部132的间隔P4也可以不是恒定，配设于肩陆部122的凹部134的间隔P5也可以不是恒定。该情况下，由于抑制在轮胎旋转过程中胎面部112在同一周期反复过度变形，从而能够提高轮胎110的耐久性。上述结构也能够适用于其他实施方式。

以上，对本发明的第一～七实施方式进行了说明，但本发明并不限定于这样的实施方式，不言而喻，在不脱离本发明的主旨的范围，能够以各种方式实施。例如，也可以将图1的形成于第二陆部18的切口部24的一部分相对于轮胎径向倾斜切除，而使其与平行于轮胎宽度方向的切口部24混合。

2013年4月25日申请的日本国专利申请2013－092584号以及2013－092887号的公开内容全部通过参照而录入本说明书。

对于本说明书所记载的所有文献、专利申请、以及技术规格，虽然各个文献、专利申请、以及技术规格通过参照而录入，但与具体而且分别记载的情况为同等程度，通过参照而录入本说明书中。

Claims (7)

1.一种航空器用轮胎，其特征在于，具有：

第一陆部，其在胎面部以在轮胎宽度方向上隔开间隔地设置多个沿轮胎周向延伸的周向槽的方式形成，且在壁面沿轮胎周向配设有多个第一凹部；以及

第二陆部，其由设于上述胎面部的上述周向槽形成，宽度比上述第一陆部宽，且在壁面沿轮胎周向配设有比上述第一凹部的个数多的第二凹部，

上述第一凹部的轮胎径向内侧的侧面配置在比上述第一陆部的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧，

上述第二凹部的轮胎径向内侧的侧面配置在比上述第二陆部的陆部高度方向的中央靠轮胎径向内侧，且上述第二凹部仅切除槽底的附近而不向上述第二陆部的踏面开口。

2.根据权利要求1所述的航空器用轮胎，其特征在于，

上述第二陆部的形成于一方壁面的上述第二凹部和形成于另一方壁面的上述第二凹部在轮胎周向上形成于不同的位置。

3.根据权利要求1或2所述的航空器用轮胎，其特征在于，

上述第一凹部向上述第一陆部的踏面开口，

上述第二凹部向上述第二陆部的踏面开口。

4.根据权利要求1或2所述的航空器用轮胎，其特征在于，

上述第一凹部的凹底部和上述第二凹部的凹底部在轮胎周向上形成于不同的位置。

5.根据权利要求1或2所述的航空器用轮胎，其特征在于，

上述第一凹部的轮胎周向的长度从凹底部朝向上述第一陆部的壁面的开口逐渐变长，

上述第二凹部的轮胎周向的长度从凹底部朝向上述第二陆部的壁面的开口逐渐变长。

6.根据权利要求5所述的航空器用轮胎，其特征在于，

多个上述第一凹部在轮胎周向上相连，

多个上述第二凹部在轮胎周向上相连。

7.根据权利要求1或2所述的航空器用轮胎，其特征在于，

相对于轮胎宽度方向倾斜地切除上述第二陆部的壁面而形成上述第二凹部。