JPH02169306A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、
とくに最適なウェット性能、なかでもスキッドとそれに
伴う横すべりおよびスリップ、すなわちタイヤの空まわ
りの双方における抵抗性改善を両立させることにより、
重荷重用空気入りタイヤの走行性能とくにブレーキ制御
操作の安定性を一層向上させることについての開発成果
を開示しようとするものである。

重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トラックやバスな
どに装着して供用されるが、ここに所定荷重を積載した
状態での負荷走行と、空車でのいわば無負荷走行とでは
、輪重負荷に大差があり、そのため、上記した種類のタ
イヤでは、その接地面積が空車時にほぼ半減に近くまで
減少する可能性がある。

（従来の技術） とくにこの種タイヤにおいて車両運行上の安全のために
厳しく要請される耐ウエツト性能は、トレッドパターン
に依存するところが大きく、その種別毎の長短を荷重の
積載状況に関して従来の技術を比較すると、およそ次の
如くである。

リブパターン： 積載荷重の如何による接地面積の上述著減のために、空
車時のトラクションが悪い反面、旋回走行試験での横す
べり抵抗性において著しくすぐれている。

ブロックパターン： 空車状態でもリブパターンのものに比しトラクションの
低下は殆どみられないが、旋回時における横すべり抵抗
性は荷重積載時のそれに比しはるかに悪化する。

ラグパターン： とくに空車時において直進、旋回とも、上記リブ、ブロ
ック両パターンに比べて、横すべり抵抗も、トラクショ
ンも双方で好ましくない。

サイドリブ−センタブロックの如き、リブ−ブロック複
合パターン： 直進時、旋回時とも両パターンを折衷しただけの性能に
止まり、所要の性能改善には、十分に寄与し得ない。

（発明が解決しようとする問題点） 発明者らは、積載荷重の負荷時および無負荷時における
重荷重用空気入りタイヤの接地挙動についてあまた実験
を繰返し行った結果、とくに空車の際における接地面積
の著しい減少のためにトレッド部の中央域のみがトラク
ションを受は持つため、これに依存して制動に際しスリ
ップを生じ易く、こうしてスキッドに移行し方向安定性
が失われて横すべりに至る原因となること、そしてこの
横すべりに対しては、上記のような接地面積の減少の下
でもトレッド部両側域における陸部とくにその側縁部分
の寄与が大きいことなどが、次第に明らかとなった。

（問題点を解決するための手段） そこで上記知見に基づいてさらに実験を進め、トレッド
部両側域でスキッド抵抗性に対する寄与がとくに大きく
、そしてトレッド部中央域はそこでの局部接地の下でも
十分に高いトラクションが得られてスリップを起こし難
くなるような配慮を加え、上述リブタイプパターンの改
善を図った次。

にのべる構成により、この発明の目的とするところを有
利に成就することができたのである。

この発明は、タイヤコードをタイヤの事実上のラジアル
面内に配列した少なくとも一層のゴム引き層よりなるカ
ーカスと、このカーカスのまわりを取囲んでタイヤの赤
道面に対し比較的小さい角度の傾斜で互いに交差する金
属コードの配列とした少なくとも２層のゴム引き層から
なるベルトによるボディ補強をそなえ、 このボディ補強を包むゴム外皮がボディ補強のクラウン
部分を外包したトレッド部に、タイヤの周方向に連続し
てジグザグ状をなし、トレッド部の幅に対して３〜ｌＯ
％に当たる溝幅で延びる少なくとも３本の主溝により互
いに区画形成された少なくとも四つの陸部を有する空気
入レリラジアルタイヤにおいて、 トレッド部の両最外側域に位置する一対の陸部を除いた
陸部には、それぞれ主溝に開口する切欠きが千鳥状に配
列され、該切欠きにより、トレッド部の各陸部の、その
陸部全体としての周方向及び軸方向のせん断抵抗が、ト
レッド部の雨量外側の陸部からトレッド部中央寄りの陸
部に向かって小さくなっていることを特徴とする重荷重
用空気入りラジアルタイヤである。

この発明では、トレッド部の中央ないしはそれに近く位
置を占める陸部の切欠きが、該陸部の幅中心から溝縁に
向かう間で増大する深さ配分になること、 また陸部を区画する主溝がタイヤの赤道面と実質上平行
をなしてトレッド部周長の少なくとも５０％、より有利
には７０〜９０％にわたる合計長さを占める直状溝縁部
分と、これに対し３０°〜８０°の角度で傾斜する斜状
溝縁部分とを、該斜状溝縁部分を介して隣接する直状部
分がタイヤの軸方向にトレッド部の幅に対し０．５〜５
％なかでも１〜３％に当たる隔たりをおいて連ねたジグ
ザグ形であること、 主溝の溝幅がトレッド部の幅に対し３〜１０％のうちと
くに３．５〜８％であること がそれぞれ好ましく、また 切欠きがトレッドに向けて拡がる外開きテーパー縁を有
すること、 このテーパー縁の開口幅がトレッド部の幅の０．７〜３
％、さらにこのテーパー縁を除いた開口幅がトレッド部
の幅の０．５〜２％であることが望ましい。さらには切
欠きが、主溝を隔てる陸部の相互間でも千鳥状の交互配
列、陸部の二等分線に関して千鳥状の交互配列、同じく
二等分線の左右に関して左右振分けの独立配列であって
もよい。

なおトレッド両側最外方域の陸部については、主溝の溝
幅よりはるかに狭く、タイヤの負荷転勤の際接地域で実
質的に閉じ合わさる補助周溝を含むものとすることもで
きる。

（作　用） さて、タイヤのボディ補強として、タイヤコード、通常
ナイロン、ポリエステル、ケブラーなどの有機繊維コー
ドを、タイヤの事実上のラジアル面内に配列したゴム引
き層よりなる少なくとも１プライのカーカスと、このカ
ーカスのまわりを取囲んでタイヤの赤道面に対し比較的
小さい角度の傾斜で金属コードと（にスチールコードを
配列しこの配列コードが互いに交差する向きに積層した
少なくとも２層のゴム引きコード層からなるベルトとを
ボディ補強としてそなえたいわゆるラジアルタイヤが、
とくに最近に至って長足の進歩改善を遂げつつある道路
網、なかでももはや完備の域に達しようとして甚だしく
長大な距離にわたる自動車用高速通行路の発達の下で、
かような良路における長時間の供用に拘らず、すぐれた
耐久寿命を呈するが故に有利に適合することから、近年
来需要の伸長が著しいトラック・バス用のこの種のタイ
ヤについてとくに高い輪重を負担すべく一般に７．２５
ｋｇ／ｃｍ２のごとき高内圧が適用され、上述ボディ補
強の構造との関連も相まって、負荷時と、除荷時との間
に接地挙動の上述著差がもたらされるところに由来した
特有な問題に関する解決を図ることがこの発明の主旨で
あり、従ってこの発明では上述したボディ補強をもつタ
イヤを、前提としてこれに立脚するものである。

そしてこのボディ補強上に位置するゴム外皮のトレッド
部に施される溝の配列に依存したいわゆるトレッドパタ
ーンも、その種別毎の長短につきすでに触れたところに
従って、いわゆる３本以上の主溝、それも一般の慣例に
従いトレッド部の幅に対し３．０〜１０％の溝幅になり
それらの溝縁にて区分された四つ以上の陸部をもつ本質
的にはりブタイブを前提とした改良を提案するものであ
って、その構成の骨子と、これによるこの発明目的に対
する適合の本質的事項もすでにのべたとおりである。

ここに陸部全体としてトレッドの断面輪郭に沿ってトレ
ッド部の中央に向は漸減するせん断抵抗を有利に導くた
め該陸部に配設する切欠きは、トレッド部の両側で最外
方域の陸部を区分する主溝の溝縁のうち、外側すなわち
トレッド部中央から遠い方を除外することとして、残り
各溝縁のそれぞれに、それもとくにトレッド部の両側に
向かってトレッド部中央と比べてより浅い平均深さをも
つものとする。

つまりトレッド部の両側最外方域を占める第１の陸部は
その周囲に沿って、剛性の事実上の連続性を呈し、そこ
で最大をなす剛性配分をトレッド部中央にて最小ならし
め、もってトレッド部両側の陸部によるリブタイプパタ
ーンの特徴、性能を最大限に発揮させつつ、トレッド部
中央ないしはこれに近く位置する陸部によってトラクシ
ョン性能の飛躍改善が図られるのである。

陸部に配設する切欠きはトラクション性能の改善のため
に、トレッド部の幅に対して０．５〜４％より好ましく
は０．５〜２％の開口幅とすることが必要で、０．５％
に満たないとタイヤの接地域に輪廻したときに閉じ合わ
さってしまい、トラクションの増強に寄与しない右それ
がある一方、４％をこえるとヒールアンドトウ摩耗のよ
うな偏摩耗欠陥を生じるうれいがあることによる。

（実施例） さて第１図にこの発明の実施例を、トレッドパターンの
具体配置についてトラック・バス用１０．０ＯＲ２０１
ＡＰＲサイズのタイヤに適用した場合で示すが、上述し
たボディ補強を含めたタイヤの各部構造自体は、−船釣
な従来方式がそのまま踏、襲されるので、図解は省略し
た。

まず第１図は４本主溝をそなえ、トレッド部中央とこれ
を挟んで都合３本の陸部における切欠きの配設要領を例
示したこの発明の実施態様であり、図において１は主溝
、２は切欠き、モして３はサイプを示し、またＴはトレ
ッド部、Ｓｌはトレッド部Ｔの両側域で主溝ｌにより区
分形成された第１の陸部、Ｓ２．はトレッド部中央寄り
の第２の陸部、またＳ、は、トレッド部中央にあける第
３の陸部である。

トレッド部Ｔの幅Ｗは例示したサイズで２００ｍｍであ
り、これに対し主溝１の溝幅Ｗは１１ｍｍ　（０，０５
５Ｗ）、Ｈであられした溝深さは１４．５ｍｍ、そして
主溝１の断面形状は底光で溝縁挟角が２０°またはｌＯ
。

のＶ字形である。

第１図に示す実施例においては、主溝ｌが一様に揃って
トレッドＴの幅方向に出入りするアクメジグザグ状の溝
縁によって各陸部３１，３２及びＳ３を区画形成し、そ
の直状部分Ｒ１は０．０７５Ｗに当たる１８ｍｍにわた
って、その合計長さの溝縁全周長中に占める割合いを７
９％として、周線に対する角度αが４５°をなす斜状部
分Ｒ２によりこれを介して隣接する直状部分のトレッド
部Ｔの幅方向での隔たりｄが０．０１３　Ｗであるジグ
ザグ形をなす。

トレッド部Ｔの両側域を占める第１の陸部Ｓ。

は、これに隣接する陸部Ｓ２と向かい合う溝縁に沿って
サイプ３を、周上に事実上の等分配列でそなえるのみと
し、従って第１の陸部Ｓｌはトレッド部Ｔのまわりに沿
って剛性の事実上の連続性を有するものとする。

これに対して第２の陸部Ｓ２は、第１図の場合それぞれ
トレッド部Ｔの幅に対しほぼ０．１３Ｗに当たる２６ｍ
ｍの横幅Ｂである。

第１図（ａ）と、そのルール、ヲーヲおよびワーワ各断
面を同図（ｂ）、　（Ｃ）および（ｄ）に、そして第３
図（５）のカー力、ヨーヨ、同図（Ｃ）のタータ、レー
レ各断面を、同図（ｅ）、　（ｆ）、　（１１０および
（５）とに示したように切込み２の配列が、相互独立の
千鳥状の交互配列としである。

この切欠き２については、そのトレッドにおける開口幅
を０．０１５　Ｗとして、これらの例では何れも０．１
２５Ｗに当たる横幅Ｂをもつ陸部をその２．３倍に当た
る周線上の配列ピッチｐにて配列した。

両側域の第１の陸部ＳＩと向かい合う第２の陸部Ｓ２の
溝縁が、第３図（ｂ）、　（ｅ）の断面図を参照して明
らかなように、主溝深さＨの０．０３５倍に当たる極薄
のサイプ４で、深さｈ′の浅い切込み２の溝底を深さｈ
にわたって部分したほか、トレッド部中央を占める陸部
Ｓ３の左右溝縁と、これに向かい合う陸部Ｓ、の溝縁に
は、それぞれの陸部の横幅Ｂのほぼ中ばに達する間にわ
たって最大深さｈから最小深さｈ′に至るすでにのべた
と同様な形状のみぞを設け、ここにｈは０．７９Ｈ，ｈ
’は０、２１　Ｈとする。

上記したトレッドパターンによって、トレッド部Ｔの両
側最外方域においてトレッド部のまわりに沿い剛性の事
実上の連続性をもち、これに至る間にトレッド部全体の
陸部が、トレッドセンタ域から外側に向は漸増するせん
断抵抗を有するものとなり、ここに上記のようにして試
作した供試タイヤにつき、これらと諸元寸法を同じくし
、トレッドパターンのみが、第４図（ａ）、（５）、（
Ｃ）および（ｄ）のような区別のある比較タイヤととも
に下記試験に供した。

試験方法 ａ、試験条件：リム７００Ｔ、　　内圧７．２５　ｋｇ
ｆ／ｃｍ’。

荷重２水準 ＪＩＳ約５０％ＬＯＡＤ　＝　１２００ｋｇ・・・空車
ＪＩＳ約１００％ＬＯＡＤ　＝２４２５ｋｇ・・・積車
す、試験項目： （１）発進時トラクション性能試験法 （２）直進時ブレーキ性能試験法 （３）旋回時横すべり試験法 （４）偏摩耗（全体）特に肩落摩耗およびヒールアンド
トウ摩耗 成績は次表のとおりであり、各試験項目の内容は、後記
する。

（１）発進時トラクション性能試験法 タイヤとウェット路面間に発生する摩擦力の直進方向の
すべり性能を測定評価するため、ウェット状態の低μ路
面において、４輪自動車に供試タイヤを全輪装着し急加
速の一定条件により車速とタイヤ回転数のギャップから
スリップ率を求め、発進時ウェブ））ラックジョン性能
の比較を行った。

（２）直進時ブレーキ性能試験法：　（関連規格ＪＩＳ
Ｄｉ　Ｏ１３自動車ブレーキ試験法に準拠）車が車輪を
ロックして制動した場合の制動距離を測定することによ
ってタイヤの相違による制動性能の比較を行った。

（３）旋回時横すべり性能試験法 タイヤとウェット路面間に発生する摩擦力の横方向のす
べり性能を測定評価するため、ウェット状態のスキッド
パッド路面において、４輪自動車に供試タイヤを全輪装
着し一定した旋回試験により横方向すべり限界の速度お
よび横方向すべり限界速度での旋回時間により旋回性能
の比較を行った。

（４）偏摩耗（全体）特に肩落摩耗およびヒールアンド
トウ摩耗評価 可変駆動制動車によりタイヤに駆動力、及び横加速度を
急速に加え、タイヤの耐摩耗、偏摩耗性を短期間で評価
を行う試験法であり、この試験法により摩耗性能、肩落
摩耗およびヒールアンドトウ摩耗の比較を行った。

以上の結果に従って、この発明の実施に当たり、次の諸
条件を満足することがより望ましい。

１、主溝の溝縁の稜線が互いに平行にトレッド部の周線
に沿ってその全周にわたり少なくとも５０％なかでも７
０％〜９０％の合計長さにわたる直状部分を、該周線に
対し３０〜８０°で交わる斜状部分でつないだジグザグ
状をなし、とくに斜状部分を介して隣接する直状部分の
トレッド部の幅方向の隔たりは、トレッド部の幅の０．
５〜５％とくに望ましくは１〜３％とすること。

２、切欠きが半径方向外方部分で外開きテーパーをなし
該部分より幅の狭い半径方向内方部分が一定幅にてのび
ること。

３、切欠きは、互いに隣接する溝縁の相互間で千鳥状交
互配置とすること。

４゜切欠きの最大幅はトレッド幅の０．７〜３％にする
こと。

５、切欠きの半径方向内方部分の幅は、トレッド幅の好
ましくは０．５〜２％にすること。

６、切欠きは、半径方向外方のテーパ状部分の深さが隣
接主溝深さの５〜５０％、好ましくは１０〜３０％でか
つ半径方向内方の最深部は同じ＜５０〜１００％好まし
くは７０〜９０％の範囲の部分を少なくとも有するもの
とすること。

７、切欠きは、トレッド部周上で実質上等間隔に配列す
ること。

８、切欠きの隣接主溝への開口幅は他の切欠き部分の幅
に比して大きくすること。

９、切欠きが隣接主溝深さに対し５０〜１００％を占め
る最深部の部分が当該陸部横幅の少−なくとも１０％好
ましくは２０％であること。

１０、　切欠きの半径方向外方部分外開きテーパの挟角
は、６〜９０”　とくに１０〜６０°とすること。

１１、　切欠きの深さを、実質上直線的に変更すること
。

１２、両側区域の陸部対間に位置する陸部列に配置され
る切欠きの配列ピッチは少なくとも該陸部の横幅より大
きく、好ましくは該陸部の横幅の１．３倍以上とするこ
と。

１３、両側最外方域の陸部がこれを区画している主溝に
面する該陸部の少なくとも突出した部分に、切欠きの開
口幅よりはるかに狭い幅のサイプを配置すること。

１４、トレッド部の両側端はラウンド又はテーパ状形状
を呈し、少な（とも該区域にはトレッド部の主溝の溝幅
と実質上向等かそれ以下の間隔でタイヤの軸方向に切込
んだサイズを配置すること。

（発明の効果） 以上のべたように、この発明は従来考えられもしなかっ
た新しい発明課題について斬新でかつ独自のパターンを
提供することにより従来両立しなかった重荷重用空気入
りラジアルタイヤの軽負荷、特に空車時の直進時および
旋回時のウェット性能を正規荷重下のウェット性能の犠
牲なしに同時に向上したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）はこの発明の実施例を示すトレッド展開図
、（ｂ）はルール断面図、（Ｃ）はヲーヲ断面図、（イ
）はワーワ断面図で（ｅ）、　（ｆ）、　（ｌよび（社
）は同図回のカー力、ヨーヨ、同図（Ｃ）のタータ、レ
ーレ各断面図であり、 第２図（ａ）、わ）、　（Ｃ）、　（ｄ）は在来のトレ
ッドパターンについての比較例を示すトレッド展開図で
ある。 ■・・・主溝　　　　　　　２・・・切欠きＳｌ・・・
第１の陸部 Ｓ２．　　Ｓ３・・・残りの陸部 第２図 （ａ） （ｂ） （Ｃ） （ｄ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤコードをタイヤの事実上のラジアル面内に配
   列した少なくとも一層のゴム引き層よりなるカーカスと
   、このカーカスのまわりを取囲んでタイヤの赤道面に対
   し比較的小さい角度の傾斜で互いに交差する金属コード
   の配列とした少なくとも２層のゴム引き層からなるベル
   トによるボディ補強をそなえ、 このボディ補強を包むゴム外皮がボディ補 強のクラウン部分を外包したトレッド部に、タイヤの周
   方向に連続してジグザグ状をなし、トレッド部の幅に対
   して３〜１０％に当たる溝幅で延びる少なくとも３本の
   主溝により互いに区画形成された少なくとも四つの陸部
   を有する空気入レりラジアルタイヤにおいて、 トレッド部の両最外側域に位置する一対の 陸部を除いた陸部には、それぞれ主溝に開口する切欠き
   が千鳥状に配列され、該切欠きにより、トレッド部の各
   陸部の、その陸部全体としての周方向及び軸方向のせん
   断抵抗が、トレッド部の両最外側の陸部からトレッド部
   中央寄りの陸部に向かって小さくなっていることを特徴
   とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。