JP4408325B2

JP4408325B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4408325B2
Application number: JP2000109748A
Authority: JP
Inventors: 直通船戸; 直和佐藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-01-28
Filing date: 2000-04-11
Publication date: 2010-02-03
Anticipated expiration: 2020-04-11
Also published as: JP2001277818A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドの周方向に沿って少なくとも３本の周方向溝を設け、かつこの周方向溝に交差するように横溝を設けることで、それぞれ前記周方向溝と横溝とで区分されたブロックが形成され、かつこの各ブロック毎にサイプが形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来のスタッドレス仕様の空気入りタイヤ、特に重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部に周方向に沿った溝（周方向溝）が形成されると共に、この周方向溝と直交するように横溝が設けられ、この周方向溝と横溝とにより分割された複数のブロックが形成されている。
【０００３】
また、各ブロックには、サイプが形成されており、このブロックかつトレッドのショルダー部にはラグ溝が形成されている。
【０００４】
これにより、通常のタイヤに比べトラクション性を向上させている。
【０００５】
サイプは、路面とタイヤ間に生じる水膜の原因となる溶けた水を、吸水して水膜をなくすこと、並びにエッジ部によって路面水膜を切り裂き路面に確実に接触することでトラクション性をさらに向上し、雪上での走行安定性を向上する役目を有している。
【０００６】
ここで、ブロックの数や、サイプの数が、雪上でのトラクションコンロールに多大な影響を及ぼすことがわかっており、さらに、雪上よりも過酷な氷上（圧雪路を含む）でのトラクション性を向上するためには、ブロックの細分化（単位ブロック面の小面積化）及びサイプの増加が必要となる。
【０００７】
また、サイプの形状によってもその効果は大きく異なる。
【０００８】
すなわち、サイプには、各ブロックの左右を突き抜ける（両端が周方向溝に開口する）オープンサイプタイプと、各ブロックにおいて片側のみ周方向溝に開口する片側開口サイプタイプとがあり、オープンサイプでは、トラクション効果は大（片側開口サイプタイプ比）であるが、サイプ間ヒール＆トウ摩耗による偏摩耗性能が悪い。逆に片側開口サイプタイプではトラクション効果は小（オープンサイプタイプ比）であるが、サイプ間ヒール＆トウ摩耗による偏摩耗性能がよい。
【０００９】
すなわち、両者には一長一短があるため、タイヤ種によって何れか一方のタイプで形成されたサイプで統一したタイヤを製造し、ユーザの用途に合わせて選択するようにしている。
【００１０】
なお、図４には、従来例として片側開口サイプ２００で統一されたタイヤ２０２のトレッド展開図（一部）が示されている。
【００１１】
周方向溝２０４と横溝２０６によって形成された各ブロック２０８には、２本のサイプ２００が形成され、このサイプ２００は、交互にタイヤ幅方向のブロック２０８端に開口している。
【００１２】
なお、この図４は、３本の周方向溝２０４で構成されたタイヤ２０２の例を示している。
【００１３】
しかしながら、ユーザの用途に合わないタイヤ２０２が選択された場合、欠点のみが先行することが考えられる。
【００１４】
すなわち、図４でいえば、空車時の氷上の発進、登坂時のトラクションが足りず、スリップ等により走行が不安定となる恐れがある。
【００１５】
本発明は上記事実を考慮し、周方向溝と横溝とで形成される複数のブロック毎に形成されたサイプのタイプをそれぞれ走行状態、積載の有無状態を考慮して、トラクション性を向上し、かつ偏摩耗特性を維持することができる空気入りタイヤを得ることが目的である。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドの周方向に沿って少なくとも３本の周方向溝を設け、かつこの周方向溝に交差するように横溝を設けることで、それぞれ前記周方向溝と横溝とで区分されたブロックが形成され、かつこの各ブロック毎にサイプが形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤであって、前記周方向溝で区切られたセンター側のブロックに形成された前記サイプの端部が、両端共に前記周方向溝に開口されたオープンサイプ構造とされ、前記センター側のブロック以外のブロックに形成された前記サイプの端部が、一方の端部のみ前記周方向溝に開口され、かつ周方向に沿って開口端が交互とされた片側交互開口サイプ構造とされていることを特徴としている。
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、センター側のブロックにはオープンサイプ構造を採用し、トラクション性能優先とした。タイヤセンター部は、空車、定量積載時に拘わらず、常に路面と接するため、特に空車時（荷重が少ないとき）の氷上の発進時及び登坂時を考慮したためである。
【００１８】
一方、タイヤセンター側以外では、片側開口サイプ構造を採用し、偏摩耗特性優先とした。タイヤショルダー部は、空車時はあまり寄与しない（路面に非接触）せず、偏摩耗が発生し易いことを考慮したためである。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、前記請求項１記載の発明において、前記センター側のブロックが、前記周方向溝が奇数の場合には、タイヤセンター上の周方向溝を挟んで隣り合う２列のブロックであることを特徴としている。
【００２０】
請求項２に記載の発明によれば、周方向溝が奇数、例えば３本の場合には、この周方向溝をタイヤ幅方向に均等配置することで、中央の周方向溝がタイヤセンター位置となる。このセンター位置の周方向溝を挟んで２列のブロックをオープンサイプ構造とするセンター側のブロックとすることで、目的を達成することができる。
【００２１】
請求項３の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記センター側のブロックが、前記周方向溝が偶数の場合には、タイヤセンターに最も近い２本の周方向溝の間であり、他の位置のブロックの約２倍の幅寸法とされた領域に設けられ、タイヤセンター上で周方向に形成され、かつ前記周方向溝よりも幅狭とされた細幅の溝によってタイヤ赤道面両側に更に分割されていることを特徴としている。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、周方向溝が偶数、例えば４本の場合には、このタイヤセンターに最も近い２本の周方向溝の幅寸法を他の周方向溝間の幅寸法の約２倍とし、その中心（すなわちタイヤセンター位置）に周方向に亘り細幅の溝を形成することで２列のブロックを形成し、この２列のブロックをオープンサイプ構造とするセンター側のブロックとすることで、目的を達成することができる。
【００２３】
ここで、細幅の溝とは、周方向溝よりも溝幅の狭い溝を意味する。
【００２４】
また、周方向溝を４本とすることにより、摩耗中期以降（例えば５０％摩耗以降）のウエット性能を３本の周方向溝を備えるものより向上させることができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、前記請求項乃至請求項３の何れか１項記載の発明において、前記周方向溝がジグザグ状に形成されていることを特徴としている。
【００２６】
請求項４に記載の発明によれば、周方向溝をジグザグ状とすることで、ウェット面（雪上や氷上を含む）でのブレーキ性能を向上することができる。
【００２７】
また、ジグザグの振幅の大きさが、上記ブレーキ性能に大きく左右されるため、振幅が大きければ大きいほどよいが、逆に新品（摩耗初期）から摩耗中期において、ショルダー部のリブの山部付近のヒール＆トウ摩耗を核とする偏摩耗性能が低下するため、適度な振幅を設定することが望ましい。
【００２８】
請求項５に記載の発明は、前記請求項乃至請求項３の何れか１項記載の発明において、ショルダー側の前記周方向溝の底部には、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と滑り接触する偏摩耗犠牲突起が形成されていることを特徴としている。
【００２９】
請求項５に記載の発明によれば、空気入りタイヤが回転すると、接地時に偏摩耗犠牲突起が路面と滑り接触し、偏摩耗犠牲突起に隣接するブロックに生ずべき偏摩耗を肩代わりして摩耗する。
【００３０】
特に、偏摩耗し易いショルダー側のブロックを区画する周方向溝内に偏摩耗犠牲突起を設けることで、偏摩耗がセンター側に進展することを抑制し、また、ショルダー側のブロックの偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００３１】
偏摩耗を抑制することでブロックの踏面全体を路面（氷、雪）に接触させることができ、所定の氷雪上性能を確保できる。
【００３２】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝は、溝幅がトレッド幅ＴＷの３％〜１０％であることを特徴としている。
【００３３】
周方向溝の溝幅がトレッド幅ＴＷの３％未満では排水性の低下によりウエット性能が低下し、１０％を越えるとブロックの接地面積が不足して耐摩耗性が低下する。
【００３４】
したがって、周方向溝の溝幅をトレッド幅ＴＷの３％〜１０％とすることが好ましい。
【００３５】
なお、空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）及びＥＴＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと称される。
【００３６】
本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リム」とは米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する２０００年版のＹＥＡＲＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指す。
【００３７】
同様に、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する２０００年版のＹＥＡＲＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対応する空気圧を指す。
【００３８】
また、本明細書において、「トレッド幅ＴＷ」とは、タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」を充填し、「正規荷重」を静的に負荷したときのトレッドのタイヤ軸方向の接地最大幅を指す。
【００３９】
ここで、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または”Approved Rim "、"Recommended Rim' ）のことである。
【００４０】
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book"であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book"にて規定されている。
【００４１】
請求項７に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細幅の溝は、溝幅がトレッド幅ＴＷの１％〜５％であることを特徴としている。
【００４２】
【発明の実施の形態】
図１に本実施の形態に係るスタッドレス仕様の空気入りタイヤ１００のトレッド１０２のパターン（一部）が示されている。
【００４３】
トレッド１０２のショルダー部には、タイヤ周方向に沿って所定ピッチで複数のラグ溝１０４が形成されている。
【００４４】
なお、タイヤの幅方向両端に形成されたラグ溝１０４は、タイヤの前後の何れの方向に回転しても、同様の効果（トラクション効果）を得ることができる点対称形状となっている。
【００４５】
また、トレッド１０２には、周方向に亘って溝１０６（以下、周方向溝という）が形成されている。この周方向溝１０６は４本形成されている。
【００４６】
また、上記周方向溝１０６に交差するように、周方向に沿って横溝１１０が所定ピッチ毎に設けられている。
【００４７】
この周方向溝１０６と横溝１１０とにより、トレッド１０２がタイヤ幅方向に沿って５分割され、かつ、各５分割された領域が横溝１１０によって細分化されて、結果として、複数のブロック１１２が形成される。
【００４８】
ここで、タイヤセンターＣＬを跨ぐように配置されたセンター側の２本の周方向溝１０６間のブロック１１２の幅寸法は、ショルダー部側から１本目と２本目との間のリブの幅寸法の略２倍とされている。
【００４９】
この幅広のリブは、タイヤセンターＣＬ位置で周方向に沿って形成された細溝１１８により、２分割されている。
【００５０】
この結果、前記センター側の周方向溝１０６間には、細溝１１８を挟んで２列のブロック１１２が周方向にわたり配列されることになる。
【００５１】
以下、必要に応じて、このセンター側の周方向溝１０６間に挟まれた領域のブロックをブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}といい、それ以外のブロックをブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}という。
【００５２】
周方向溝１０６は、前記ブロック１１２の側面外形がクランク状に段差が形成され、隣合うブロック１１２同士の段差部の凹が凸に、凸が凹に対向することで、ジグザグ状に形成されている。
【００５３】
ジグザグ形状とした目的としては、ブレーキ性能の向上が挙げられる。すなわち、このジグザグの振幅が大きいほどブレーキ性能が向上する。
【００５４】
前記各ブロック１１２には、それぞれ２本のサイプ１１４が形成されている。
【００５５】
本実施の形態では、このサイプ１１４のタイプ（構造）として、２種類を使い分けている。
【００５６】
一方は、センター側のブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}に設けられたオープンサイプタイプであり、このサイプ１１４は、ブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}のタイヤ幅方向両端を突き抜けており、両端が開口している。
【００５７】
他方は、ショルダー部側のブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}に設けられた片側開口サイプタイプであり、各ブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}毎に設けられた２本サイプ１１４は、ブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}のタイヤ幅方向一端部に交互に開口している。
【００５８】
すなわち、２本のサイプ１１４は、一方がブロック１１２の一方の側面から２／３〜３／４程度切り出されており、当該ブロック１１２の他方の側面へ至る前に終端部（丸穴１１４Ａ）が存在している。
【００５９】
一方、２本のサイプの内、他方がブロック１１２の他方の側面から２／３〜３／４程度切り出されており、当該ブロック１１２の他方の側面へ至る前に終端部（丸穴１１４Ａ）が存在している。
【００６０】
ここで、タイヤ１００は、空車時と定量積載時とで路面への接地面積が異なる。
【００６１】
空車時は、荷重が余りかからないため、路面への接地領域がセンター側に集中し、定量積載時には、荷重がかかるため、路面への接地領域がショルダー部まで至る。
【００６２】
このため、特に空車時の氷上発進時、又は氷上登坂時等荷重が少ないときにトラクションを高くするべく、ブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}のサイプ１１４をオープンサイプタイプとした。
【００６３】
これにより、サイプ１１４の効果を充分発揮させることが可能となる。
【００６４】
一方、空車時には、あまり寄与しないブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}のサイプ１１４を片側Ｈ側開口サイプタイプとすることで、サイプ１１４のヒール＆トウ摩耗を引きがねとする偏摩耗を抑制する構造としている。
【００６５】
また、ショルダー部側の周方向溝１０６の底部には、突起１１６が周方向に沿って形成されている。
【００６６】
この突起１１６は、頂部の位置がブロック踏面より低く設定され、接地時に路面と滑り接触するようになっている。
【００６７】
ここで、周方向溝１０６は、溝幅をトレッド幅ＴＷの３％〜１０％に設定することが好ましい。
【００６８】
また、細溝１１８は、溝幅がトレッド幅ＴＷの１％〜５％に設定することが好ましい。
（作用）
以下に本実施の形態の作用を説明する。
【００６９】
トレッド１０２に形成されたブロック１１２にサイプ１１４を設ける場合、従来は、単一のタイヤ１００には１種類のサイプとしていた。
【００７０】
例えば、オープンサイプタイプとした場合は、トラクション効果を増大を優先したタイヤであり、特に氷上の発進や登坂が多い車両に最適である。
【００７１】
一方、片側開口サイプタイプとした場合は、偏摩耗の低減を優先したタイヤであり、氷上ではある程度トラクション効果を得、一般の路面を走行した場合でも偏摩耗が少ないため、様々な路面を走行する車両に最適である。
【００７２】
上記の如く、従来は車両の適用に応じて、タイヤを選択する必要があった。そこで、本実施の形態では、異なる２種類（オープンサイプタイプ、片側開口サイプタイプ）を単一のタイヤ１００に採用し、二律背反の関係であった両タイプの機能を十分に発揮させるべく、センター側のブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}にはオープンサイプタイプのサイプ１１４を形成し、ショルダー部側のブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}には片側開口サイプタイプのサイプ１１４を形成した。
【００７３】
一般に、空車時はタイヤ１００に加わる荷重が少ないため、ショルダー部は路面に接地せず、センター付近のみが接地する。
【００７４】
このような状態（空車）で氷上の発進や登坂走行を行う場合、トラクションを高めるのはセンター側のみでよく、このセンター側のブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}にオープンサイプ、すなわち、トラクション優先のサイプ１１４を形成した。
【００７５】
一方、ショルダー部側のブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}は、空車時の氷上の発進や登坂にあまり寄与しないため、タイヤ全体の偏摩耗を低減するべく、片側開口サイプ、すなわち、トラクション効果をある程度得ると共にヒール＆トウ摩耗を軽減するサイプ１１４を形成した。
【００７６】
これにより、空車時の発進時及び登坂時には大きなトラクションを得ることができるため、スリップすることなく走行安定性を維持することができ、かつ、一般路面の走行時においては、偏摩耗を軽減することができる。
【００７７】
従って、氷上や雪上を多く走行する車両、様々な路面を走行する車両等と、区別することなく、タイヤの種類の統一化を図ることができる。
【００７８】
また、空気入りタイヤ１００が回転すると、接地時に突起１１６が路面と滑り接触し、突起１１６に隣接するブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}に生ずべき偏摩耗を肩代わりして摩耗する。
【００７９】
特に、偏摩耗し易いショルダー側のブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}を区画する周方向溝１０６内に突起１１６を設けることで、偏摩耗がセンター側に進展することを抑制し、また、ショルダー側のブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}の偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００８０】
ブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}の偏摩耗を抑制することで、踏面全体を路面（氷、雪）に接触させることができ、所定の氷雪上性能を確保できる。
【００８１】
なお、周方向溝１０６の溝幅がトレッド幅ＴＷの３％未満では排水性が低下するためウエット性能が低下し、１０％を越えると接地面積が不足して耐摩耗性低下する。
（試験例１）
なお、本実施の形態に適用されたタイヤ（新品）において、室内氷上トラクションテストを行った。このとき、従来品（新品。図４参照。）を比較対象として、この比較品の氷上μ値を１００（指数基準）とした。
【００８２】
適用タイヤ等の条件は以下のとおりである。
▲１▼ 車両：２−ＤＤトラック
▲２▼ タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５１４ＰＲ
▲３▼ リム幅：８２５
▲４▼ 内圧：７００ＫＰａ
▲５▼ 荷重：１５００kg（正規１００％荷重＝２７００kg）
▲６▼ 氷上温度：−５°Ｃ
試験の結果、本実施の形態のタイヤは従来品に比べて１５％のトラクション効果の増加（指数１１５）を得た。
（試験例２）
また、７５％摩耗時の本実施の形態に適用されたタイヤ（図３参照。）において、実車でウエットブレーキテストを行った。このとき、従来品（７５％摩耗品。図５参照。）を比較対象とした。
【００８３】
適用タイヤ等の条件は以下のとおりである。
▲１▼ 車両：２−ＤＤトラック
▲２▼ タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５１４ＰＲ
▲３▼ リム幅：８２５
▲４▼ 内圧：７００ＫＰａ
▲５▼ 荷重：１５００kg（正規１００％荷重＝２７００kg）
▲６▼ 路面：水をまいた鉄板路面
速度３０km/hで急ブレーキをかけ、その時の減速度を測定し、従来品の減速度を１００とする指数で評価を行った。数値が大きいほど減速度が大きく、ウエットブレーキ性能に優れていることを表す。
【００８４】
試験の結果、本実施の形態のタイヤは従来品に比べて１０％の減速度の増加（指数１１０）を得た。
【００８５】
なお、本実施の形態では、４本（偶数）の周方向溝１０６が形成されたタイヤを例にとり説明したが、３本（奇数）の周方向溝が形成されたタイヤであっても同様の効果を得ることができる。
【００８６】
すなわち、図４（従来例）のタイヤセンターＣＬに位置する周方向溝２０４を挟んだ２列のブロック２０８へ形成するサイプ２００をオープンサイプとすればよい。
【００８７】
この場合、３本の周方向溝のピッチは同一とし、タイヤセンターＣＬに位置する周方向溝を挟んだ２列のブロック１１２をセンター側のブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}として、この２列のブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}に形成するサイプ１１４をオープンサイプタイプとすればいよい。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明した如く本発明に係る空気入りタイヤは、周方向溝と横溝とで形成される複数のブロック毎に形成されたサイプのタイプをそれぞれ走行状態、積載の有無状態を考慮して、トラクション性を向上し、かつ偏摩耗特性を維持することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態の空気入りタイヤのトレッドの展開平面図（一部）である。
【図２】本実施の形態の空気入りタイヤの５５％摩耗時のトレッドの展開平面図（一部）である。
【図３】本実施の形態の空気入りタイヤの７５％摩耗時のトレッドの展開平面図（一部）である。
【図４】従来例に係るタイヤの新品時のトレッドの展開平面図（一部）である。
【図５】従来例に係るタイヤの７５％摩耗時のトレッドの展開平面図（一部）である。
【符号の説明】
１００タイヤ
１０６周方向溝
１１０横溝
１１２_{ＣＥＮＴＥＲ} ブロック（センター側）
１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ} ブロック（ショルダー部側）
１１４サイプ
１１６突起部（偏摩耗犠牲突起）

Claims

トレッドの周方向に沿って少なくとも３本の周方向溝を設け、かつこの周方向溝に交差するように横溝を設けることで、それぞれ前記周方向溝と横溝とで区分されたブロックが形成され、かつこの各ブロック毎にサイプが形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤであって、
前記周方向溝で区切られたセンター側のブロックに形成された前記サイプの端部が、両端共に前記周方向溝に開口されたオープンサイプ構造とされ、
前記センター側のブロック以外のブロックに形成された前記サイプの端部が、一方の端部のみ前記周方向溝に開口され、かつ周方向に沿って開口端が交互配置とされた片側交互開口サイプ構造とされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記センター側のブロックが、前記周方向溝が奇数の場合には、タイヤセンター上の周方向溝を挟んで隣り合う２列のブロックであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記センター側のブロックが、前記周方向溝が偶数の場合には、タイヤセンターに最も近い２本の周方向溝の間であり、他の位置のブロックの約２倍の幅寸法とされた領域に設けられ、タイヤセンター上で周方向に形成され、かつ前記周方向溝よりも幅狭とされた細幅の溝によってタイヤ赤道面両側に更に分割されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記周方向溝がジグザグ状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の空気入りタイヤ。
ショルダー側の前記周方向溝の底部には、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と滑り接触する偏摩耗犠牲突起が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の空気入りタイヤ。
前記周方向溝は、トレッド幅ＴＷの３％〜１０％であることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記細幅の溝は、溝幅がトレッド幅ＴＷの１％〜５％であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。