JP2001277818A

JP2001277818A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001277818A
Application number: JP2000109748A
Authority: JP
Inventors: Naomichi Funato; 直通船戸; Naokazu Sato; 直和佐藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-01-28
Filing date: 2000-04-11
Publication date: 2001-10-10
Anticipated expiration: 2020-04-11
Also published as: JP4408325B2

Abstract

(57)【要約】【課題】周方向溝と横溝とで形成される複数のブロッ
ク毎に形成されたサイプのタイプをそれぞれ走行状態、
積載の有無状態を考慮して、トラクション性を向上し、
かつ偏摩耗特性を維持する。【解決手段】空車時はタイヤ１００に加わる荷重が少
ないため、タイヤセンターのみが接地する。このような
状態で氷上の発進や登坂走行を行う場合、トラクション
を高めるのはセンター側のみでよく、このセンター側の
ブロック１１２_CE _NTERにオープンサイプ（トラクション
優先のサイプ）１１４を形成した。一方、ショルダー部
側のブロック１１２_SHOULDERは、空車時の氷上の発進や
登坂にあまり寄与しないため、タイヤ全体の偏摩耗を低
減するべく、片側開口サイプ（ヒール＆トウ摩耗の軽減
を優先するサイプ）１１４を形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドの周方向
に沿って少なくとも３本の周方向溝を設け、かつこの周
方向溝に交差するように横溝を設けることで、それぞれ
前記周方向溝と横溝とで区分されたブロックが形成さ
れ、かつこの各ブロック毎にサイプが形成されたスタッ
ドレス仕様の空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来の
スタッドレス仕様の空気入りタイヤ、特に重荷重用空気
入りタイヤでは、トレッド部に周方向に沿った溝（周方
向溝）が形成されると共に、この周方向溝と直交するよ
うに横溝が設けられ、この周方向溝と横溝とにより分割
された複数のブロックが形成されている。

【０００３】また、各ブロックには、サイプが形成され
ており、このブロックかつトレッドのショルダー部には
ラグ溝が形成されている。

【０００４】これにより、通常のタイヤに比べトラクシ
ョン性を向上させている。

【０００５】サイプは、路面とタイヤ間に生じる水膜の
原因となる溶けた水を、吸水して水膜をなくすこと、並
びにエッジ部によって路面水膜を切り裂き路面に確実に
接触することでトラクション性をさらに向上し、雪上で
の走行安定性を向上する役目を有している。

【０００６】ここで、ブロックの数や、サイプの数が、
雪上でのトラクションコンロールに多大な影響を及ぼす
ことがわかっており、さらに、雪上よりも過酷な氷上
（圧雪路を含む）でのトラクション性を向上するために
は、ブロックの細分化（単位ブロック面の小面積化）及
びサイプの増加が必要となる。

【０００７】また、サイプの形状によってもその効果は
大きく異なる。

【０００８】すなわち、サイプには、各ブロックの左右
を突き抜ける（両端が周方向溝に開口する）オープンサ
イプタイプと、各ブロックにおいて片側のみ周方向溝に
開口する片側開口サイプタイプとがあり、オープンサイ
プでは、トラクション効果は大（片側開口サイプタイプ
比）であるが、サイプ間ヒール＆トウ摩耗による偏摩耗
性能が悪い。逆に片側開口サイプタイプではトラクショ
ン効果は小（オープンサイプタイプ比）であるが、サイ
プ間ヒール＆トウ摩耗による偏摩耗性能がよい。

【０００９】すなわち、両者には一長一短があるため、
タイヤ種によって何れか一方のタイプで形成されたサイ
プで統一したタイヤを製造し、ユーザの用途に合わせて
選択するようにしている。

【００１０】なお、図４には、従来例として片側開口サ
イプ２００で統一されたタイヤ２０２のトレッド展開図
（一部）が示されている。

【００１１】周方向溝２０４と横溝２０６によって形成
された各ブロック２０８には、２本のサイプ２００が形
成され、このサイプ２００は、交互にタイヤ幅方向のブ
ロック２０８端に開口している。

【００１２】なお、この図４は、３本の周方向溝２０４
で構成されたタイヤ２０２の例を示している。

【００１３】しかしながら、ユーザの用途に合わないタ
イヤ２０２が選択された場合、欠点のみが先行すること
が考えられる。

【００１４】すなわち、図４でいえば、空車時の氷上の
発進、登坂時のトラクションが足りず、スリップ等によ
り走行が不安定となる恐れがある。

【００１５】本発明は上記事実を考慮し、周方向溝と横
溝とで形成される複数のブロック毎に形成されたサイプ
のタイプをそれぞれ走行状態、積載の有無状態を考慮し
て、トラクション性を向上し、かつ偏摩耗特性を維持す
ることができる空気入りタイヤを得ることが目的であ
る。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドの周方向に沿って少なくとも３本の周方向
溝を設け、かつこの周方向溝に交差するように横溝を設
けることで、それぞれ前記周方向溝と横溝とで区分され
たブロックが形成され、かつこの各ブロック毎にサイプ
が形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤであっ
て、前記周方向溝で区切られたセンター側のブロックに
形成された前記サイプの端部が、両端共に前記周方向溝
に開口されたオープンサイプ構造とされ、前記センター
側のブロック以外のブロックに形成された前記サイプの
端部が、一方の端部のみ前記周方向溝に開口され、かつ
周方向に沿って開口端が交互とされた片側交互開口サイ
プ構造とされていることを特徴としている。

【００１７】請求項１に記載の発明によれば、センター
側のブロックにはオープンサイプ構造を採用し、トラク
ション性能優先とした。タイヤセンター部は、空車、定
量積載時に拘わらず、常に路面と接するため、特に空車
時（荷重が少ないとき）の氷上の発進時及び登坂時を考
慮したためである。

【００１８】一方、タイヤセンター側以外では、片側開
口サイプ構造を採用し、偏摩耗特性優先とした。タイヤ
ショルダー部は、空車時はあまり寄与しない（路面に非
接触）せず、偏摩耗が発生し易いことを考慮したためで
ある。

【００１９】請求項２に記載の発明は、前記請求項１記
載の発明において、前記センター側のブロックが、前記
周方向溝が奇数の場合には、タイヤセンター上の周方向
溝を挟んで隣り合う２列のブロックであることを特徴と
している。

【００２０】請求項２に記載の発明によれば、周方向溝
が奇数、例えば３本の場合には、この周方向溝をタイヤ
幅方向に均等配置することで、中央の周方向溝がタイヤ
センター位置となる。このセンター位置の周方向溝を挟
んで２列のブロックをオープンサイプ構造とするセンタ
ー側のブロックとすることで、目的を達成することがで
きる。

【００２１】請求項３の発明は、前記請求項１に記載の
発明において、前記センター側のブロックが、前記周方
向溝が偶数の場合には、タイヤセンターに最も近い２本
の周方向溝の間であり、他の位置のブロックの約２倍の
幅寸法とされた領域に設けられ、タイヤセンター上で周
方向に形成された細幅の溝によって分割された２列のブ
ロックであることを特徴としている。

【００２２】請求項３に記載の発明によれば、周方向溝
が偶数、例えば４本の場合には、このタイヤセンターに
最も近い２本の周方向溝の幅寸法を他の周方向溝間の幅
寸法の約２倍とし、その中心（すなわちタイヤセンター
位置）に周方向に亘り細幅の溝を形成することで２列の
ブロックを形成し、この２列のブロックをオープンサイ
プ構造とするセンター側のブロックとすることで、目的
を達成することができる。

【００２３】ここで、細幅の溝とは、周方向溝よりも溝
幅の狭い溝を意味する。

【００２４】また、周方向溝を４本とすることにより、
摩耗中期以降（例えば５０％摩耗以降）のウエット性能
を３本の周方向溝を備えるものより向上させることがで
きる。

【００２５】請求項４に記載の発明は、前記請求項乃至
請求項３の何れか１項記載の発明において、前記周方向
溝がジグザグ状に形成されていることを特徴としてい
る。

【００２６】請求項４に記載の発明によれば、周方向溝
をジグザグ状とすることで、ウェット面（雪上や氷上を
含む）でのブレーキ性能を向上することができる。

【００２７】また、ジグザグのの振幅の大きさが、上記
ブレーキ性能に大きく左右されるため、振幅が大きけれ
ば大きいほどよいが、逆に新品（摩耗初期）から摩耗中
期において、ショルダー部のリブの山部付近のヒール＆
トウ摩耗を核とする偏摩耗性能が低下するため、適度な
振幅を設定することが望ましい。

【００２８】請求項５に記載の発明は、前記請求項乃至
請求項３の何れか１項記載の発明において、ショルダー
側の前記周方向溝の底部には、頂部の位置が踏面より低
く設定され、接地時に路面と滑り接触する偏摩耗犠牲突
起が形成されていることを特徴としている。

【００２９】請求項５に記載の発明によれば、空気入り
タイヤが回転すると、接地時に偏摩耗犠牲突起が路面と
滑り接触し、偏摩耗犠牲突起に隣接するブロックに生ず
べき偏摩耗を肩代わりして摩耗する。

【００３０】特に、偏摩耗し易いショルダー側のブロッ
クを区画する周方向溝内に偏摩耗犠牲突起を設けること
で、偏摩耗がセンター側に進展することを抑制し、ま
た、ショルダー側のブロックの偏摩耗を効果的に抑制す
ることができる。

【００３１】偏摩耗を抑制することでブロックの踏面全
体を路面（氷、雪）に接触させることができ、所定の氷
雪上性能を確保できる。

【００３２】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝は、溝幅がトレッド幅ＴＷの３％〜１０％
であることを特徴としている。

【００３３】周方向溝の溝幅がトレッド幅ＴＷの３％未
満では排水性の低下によりウエット性能が低下し、１０
％を越えるとブロックの接地面積が不足して耐摩耗性が
低下する。

【００３４】したがって、周方向溝の溝幅をトレッド幅
ＴＷの３％〜１０％とすることが好ましい。

【００３５】なお、空気入りタイヤは、それぞれのサイ
ズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）及び
ＥＴＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標
準リムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リ
ムと称される。

【００３６】本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規
リム」とは米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する
２０００年版のＹＥＡＲＢＯＯＫに定められた適用サ
イズにおける標準リムを指す。

【００３７】同様に、「正規荷重」及び「正規内圧」と
は、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する２００
０年版のＹＥＡＲＢＯＯＫに定められた適用サイズ・
プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対
応する空気圧を指す。

【００３８】また、本明細書において、「トレッド幅Ｔ
Ｗ」とは、タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規
内圧」を充填し、「正規荷重」を静的に負荷したときの
トレッドのタイヤ軸方向の接地最大幅を指す。

【００３９】ここで、荷重とは下記規格に記載されてい
る適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）
のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用
サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応
する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載され
ている適用サイズにおける標準リム（または”Approved
Rim "、"Recommended Rim' ）のことである。

【００４０】そして規格とは、タイヤが生産又は使用さ
れる地域に有効な産業規格によって決められている。例
えば、アメリカ合衆国では”The Tire and Rim Associa
tionInc.のYear Book"であり、欧州では”The European
Tire and Rim TechnicalOrganizationのStandards Man
ual”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA
Year Book"にて規定されている。

【００４１】請求項７に記載の発明は、請求項３乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記細幅の溝は、溝幅がトレッド幅ＴＷの１％〜５％で
あることを特徴としている。

【００４２】

【発明の実施の形態】図１に本実施の形態に係るスタッ
ドレス仕様の空気入りタイヤ１００のトレッド１０２の
パターン（一部）が示されている。

【００４３】トレッド１０２のショルダー部には、タイ
ヤ周方向に沿って所定ピッチで複数のラグ溝１０４が形
成されている。

【００４４】なお、タイヤの幅方向両端に形成されたラ
グ溝１０４は、タイヤの前後の何れの方向に回転して
も、同様の効果（トラクション効果）を得ることができ
る点対称形状となっている。

【００４５】また、トレッド１０２には、周方向に亘っ
て溝１０６（以下、周方向溝という）が形成されてい
る。この周方向溝１０６は４本形成されている。

【００４６】また、上記周方向溝１０６に交差するよう
に、周方向に沿って横溝１１０が所定ピッチ毎に設けら
れている。

【００４７】この周方向溝１０６と横溝１１０とによ
り、トレッド１０２がタイヤ幅方向に沿って５分割さ
れ、かつ、各５分割された領域が横溝１１０によって細
分化されて、結果として、複数のブロック１１２が形成
される。

【００４８】ここで、タイヤセンターＣＬを跨ぐように
配置されたセンター側の２本の周方向溝１０６間のブロ
ック１１２の幅寸法は、ショルダー部側から１本目と２
本目との間のリブの幅寸法の略２倍とされている。

【００４９】この幅広のリブは、タイヤセンターＣＬ位
置で周方向に沿って形成された細溝１１８により、２分
割されている。

【００５０】この結果、前記センター側の周方向溝１０
６間には、細溝１１８を挟んで２列のブロック１１２が
周方向にわたり配列されることになる。

【００５１】以下、必要に応じて、このセンター側の周
方向溝１０６間に挟まれた領域のブロックをブロック１
１２_{ＣＥＮＴＥＲ}といい、それ以外のブロックをブロッ
ク１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}という。

【００５２】周方向溝１０６は、前記ブロック１１２の
側面外形がクランク状に段差が形成され、隣合うブロッ
ク１１２同士の段差部の凹が凸に、凸が凹に対向するこ
とで、ジグザグ状に形成されている。

【００５３】ジグザグ形状とした目的としては、ブレー
キ性能の向上が挙げられる。すなわち、このジグザグの
振幅が大きいほどブレーキ性能が向上する。

【００５４】前記各ブロック１１２には、それぞれ２本
のサイプ１１４が形成されている。

【００５５】本実施の形態では、このサイプ１１４のタ
イプ（構造）として、２種類を使い分けている。

【００５６】一方は、センター側のブロック１１２
_{ＣＥＮＴＥＲ}に設けられたオープンサイプタイプであ
り、このサイプ１１４は、ブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}
のタイヤ幅方向両端を突き抜けており、両端が開口して
いる。

【００５７】他方は、ショルダー部側のブロック１１２
_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}に設けられた片側開口サイプタイプで
あり、各ブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}毎に設けられ
た２本サイプ１１４は、ブロック１１２
_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}のタイヤ幅方向一端部に交互に開口し
ている。

【００５８】すなわち、２本のサイプ１１４は、一方が
ブロック１１２の一方の側面から２／３〜３／４程度切
り出されており、当該ブロック１１２の他方の側面へ至
る前に終端部（丸穴１１４Ａ）が存在している。

【００５９】一方、２本のサイプの内、他方がブロック
１１２の他方の側面から２／３〜３／４程度切り出され
ており、当該ブロック１１２の他方の側面へ至る前に終
端部（丸穴１１４Ａ）が存在している。

【００６０】ここで、タイヤ１００は、空車時と定量積
載時とで路面への接地面積が異なる。

【００６１】空車時は、荷重が余りかからないため、路
面への接地領域がセンター側に集中し、定量積載時に
は、荷重がかかるため、路面への接地領域がショルダー
部まで至る。

【００６２】このため、特に空車時の氷上発進時、又は
氷上登坂時等荷重が少ないときにトラクションを高くす
るべく、ブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}のサイプ１１４を
オープンサイプタイプとした。

【００６３】これにより、サイプ１１４の効果を充分発
揮させることが可能となる。

【００６４】一方、空車時には、あまり寄与しないブロ
ック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}のサイプ１１４を片側Ｈ側
開口サイプタイプとすることで、サイプ１１４のヒール
＆トウ摩耗を引きがねとする偏摩耗を抑制する構造とし
ている。

【００６５】また、ショルダー部側の周方向溝１０６の
底部には、突起１１６が周方向に沿って形成されてい
る。

【００６６】この突起１１６は、頂部の位置がブロック
踏面より低く設定され、接地時に路面と滑り接触するよ
うになっている。

【００６７】ここで、周方向溝１０６は、溝幅をトレッ
ド幅ＴＷの３％〜１０％に設定することが好ましい。

【００６８】また、細溝１１８は、溝幅がトレッド幅Ｔ
Ｗの１％〜５％に設定することが好ましい。（作用）以下に本実施の形態の作用を説明する。

【００６９】トレッド１０２に形成されたブロック１１
２にサイプ１１４を設ける場合、従来は、単一のタイヤ
１００には１種類のサイプとしていた。

【００７０】例えば、オープンサイプタイプとした場合
は、トラクション効果を増大を優先したタイヤであり、
特に氷上の発進や登坂が多い車両に最適である。

【００７１】一方、片側開口サイプタイプとした場合
は、偏摩耗の低減を優先したタイヤであり、氷上ではあ
る程度トラクション効果を得、一般の路面を走行した場
合でも偏摩耗が少ないため、様々な路面を走行する車両
に最適である。

【００７２】上記の如く、従来は車両の適用に応じて、
タイヤを選択する必要があった。そこで、本実施の形態
では、異なる２種類（オープンサイプタイプ、片側開口
サイプタイプ）を単一のタイヤ１００に採用し、二律背
反の関係であった両タイプの機能を十分に発揮させるべ
く、センター側のブロック１１２_{ＣＥＮＴＥＲ}にはオー
プンサイプタイプのサイプ１１４を形成し、ショルダー
部側のブロック１１２ _{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}には片側開口サ
イプタイプのサイプ１１４を形成した。

【００７３】一般に、空車時はタイヤ１００に加わる荷
重が少ないため、ショルダー部は路面に接地せず、セン
ター付近のみが接地する。

【００７４】このような状態（空車）で氷上の発進や登
坂走行を行う場合、トラクションを高めるのはセンター
側のみでよく、このセンター側のブロック１１２
_{ＣＥＮＴＥ} _Ｒにオープンサイプ、すなわち、トラクショ
ン優先のサイプ１１４を形成した。

【００７５】一方、ショルダー部側のブロック１１２
_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}は、空車時の氷上の発進や登坂にあま
り寄与しないため、タイヤ全体の偏摩耗を低減するべ
く、片側開口サイプ、すなわち、トラクション効果をあ
る程度得ると共にヒール＆トウ摩耗を軽減するサイプ１
１４を形成した。

【００７６】これにより、空車時の発進時及び登坂時に
は大きなトラクションを得ることができるため、スリッ
プすることなく走行安定性を維持することができ、か
つ、一般路面の走行時においては、偏摩耗を軽減するこ
とができる。

【００７７】従って、氷上や雪上を多く走行する車両、
様々な路面を走行する車両等と、区別することなく、タ
イヤの種類の統一化を図ることができる。

【００７８】また、空気入りタイヤ１００が回転する
と、接地時に突起１１６が路面と滑り接触し、突起１１
６に隣接するブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}に生ずべ
き偏摩耗を肩代わりして摩耗する。

【００７９】特に、偏摩耗し易いショルダー側のブロッ
ク１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}を区画する周方向溝１０６内
に突起１１６を設けることで、偏摩耗がセンター側に進
展することを抑制し、また、ショルダー側のブロック１
１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}の偏摩耗を効果的に抑制すること
ができる。

【００８０】ブロック１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ}の偏摩耗
を抑制することで、踏面全体を路面（氷、雪）に接触さ
せることができ、所定の氷雪上性能を確保できる。

【００８１】なお、周方向溝１０６の溝幅がトレッド幅
ＴＷの３％未満では排水性が低下するためウエット性能
が低下し、１０％を越えると接地面積が不足して耐摩耗
性低下する。（試験例１）なお、本実施の形態に適用されたタイヤ
（新品）において、室内氷上トラクションテストを行っ
た。このとき、従来品（新品。図４参照。）を比較対象
として、この比較品の氷上μ値を１００（指数基準）と
した。

【００８２】適用タイヤ等の条件は以下のとおりであ
る。車両：２−ＤＤトラックタイヤサイズ：１１Ｒ２２．５１４ＰＲリム幅：８２５内圧：７００ＫＰａ荷重：１５００kg（正規１００％荷重＝２７００k
g）氷上温度：−５°Ｃ試験の結果、本実施の形態のタイヤは従来品に比べて１
５％のトラクション効果の増加（指数１１５）を得た。（試験例２）また、７５％摩耗時の本実施の形態に適用
されたタイヤ（図３参照。）において、実車でウエット
ブレーキテストを行った。このとき、従来品（７５％摩
耗品。図５参照。）を比較対象とした。

【００８３】適用タイヤ等の条件は以下のとおりであ
る。車両：２−ＤＤトラックタイヤサイズ：１１Ｒ２２．５１４ＰＲリム幅：８２５内圧：７００ＫＰａ荷重：１５００kg（正規１００％荷重＝２７００k
g）路面：水をまいた鉄板路面速度３０km/hで急ブレーキをかけ、その時の減速度を測
定し、従来品の減速度を１００とする指数で評価を行っ
た。数値が大きいほど減速度が大きく、ウエットブレー
キ性能に優れていることを表す。

【００８４】試験の結果、本実施の形態のタイヤは従来
品に比べて１０％の減速度の増加（指数１１０）を得
た。

【００８５】なお、本実施の形態では、４本（偶数）の
周方向溝１０６が形成されたタイヤを例にとり説明した
が、３本（奇数）の周方向溝が形成されたタイヤであっ
ても同様の効果を得ることができる。

【００８６】すなわち、図４（従来例）のタイヤセンタ
ーＣＬに位置する周方向溝２０４を挟んだ２列のブロッ
ク２０８へ形成するサイプ２００をオープンサイプとす
ればよい。

【００８７】この場合、３本の周方向溝のピッチは同一
とし、タイヤセンターＣＬに位置する周方向溝を挟んだ
２列のブロック１１２をセンター側のブロック１１２
_ＣＥＮ _ＴＥＲとして、この２列のブロック１１２
_{ＣＥＮＴＥＲ}に形成するサイプ１１４をオープンサイプ
タイプとすればいよい。

【００８８】

【発明の効果】以上説明した如く本発明に係る空気入り
タイヤは、周方向溝と横溝とで形成される複数のブロッ
ク毎に形成されたサイプのタイプをそれぞれ走行状態、
積載の有無状態を考慮して、トラクション性を向上し、
かつ偏摩耗特性を維持することができるという優れた効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態の空気入りタイヤのトレッドの展
開平面図（一部）である。

【図２】本実施の形態の空気入りタイヤの５５％摩耗時
のトレッドの展開平面図（一部）である。

【図３】本実施の形態の空気入りタイヤの７５％摩耗時
のトレッドの展開平面図（一部）である。

【図４】従来例に係るタイヤの新品時のトレッドの展開
平面図（一部）である。

【図５】従来例に係るタイヤの７５％摩耗時のトレッド
の展開平面図（一部）である。

【符号の説明】

１００タイヤ１０６周方向溝１１０横溝１１２_{ＣＥＮＴＥＲ} ブロック（センター側）１１２_{ＳＨＯＵＬＤＥＲ} ブロック（ショルダー部側）１１４サイプ１１６突起部（偏摩耗犠牲突起）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドの周方向に沿って少なくとも３
本の周方向溝を設け、かつこの周方向溝に交差するよう
に横溝を設けることで、それぞれ前記周方向溝と横溝と
で区分されたブロックが形成され、かつこの各ブロック
毎にサイプが形成されたスタッドレス仕様の空気入りタ
イヤであって、前記周方向溝で区切られたセンター側のブロックに形成
された前記サイプの端部が、両端共に前記周方向溝に開
口されたオープンサイプ構造とされ、前記センター側のブロック以外のブロックに形成された
前記サイプの端部が、一方の端部のみ前記周方向溝に開
口され、かつ周方向に沿って開口端が交互配置とされた
片側交互開口サイプ構造とされていることを特徴とする
空気入りタイヤ。
【請求項２】前記センター側のブロックが、前記周方
向溝が奇数の場合には、タイヤセンター上の周方向溝を
挟んで隣り合う２列のブロックであることを特徴とする
請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記センター側のブロックが、前記周方
向溝が偶数の場合には、タイヤセンターに最も近い２本
の周方向溝の間であり、他の位置のブロックの約２倍の
幅寸法とされた領域に設けられ、タイヤセンター上で周
方向に形成された細幅の溝によって分割された２列のブ
ロックであることを特徴とする請求項１記載の空気入り
タイヤ。
【請求項４】前記周方向溝がジグザグ状に形成されて
いることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１
項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】ショルダー側の前記周方向溝の底部に
は、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面
と滑り接触する偏摩耗犠牲突起が形成されていることを
特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の空
気入りタイヤ。
【請求項６】前記周方向溝は、トレッド幅ＴＷの３％
〜１０％であることを特徴とする請求項１乃至請求項５
の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】前記細幅の溝は、溝幅がトレッド幅ＴＷ
の１％〜５％であることを特徴とする請求項３乃至請求
項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。