JP2008094274A

JP2008094274A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2008094274A
Application number: JP2006278899A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Nakada; 広中田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-10-12
Filing date: 2006-10-12
Publication date: 2008-04-24
Anticipated expiration: 2026-10-12
Also published as: JP5038679B2

Abstract

【課題】振幅を有する周方向溝に隣接する陸部の偏摩耗を効果的に抑制することの出来る空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】センターブロック２０と偏摩耗犠牲突起２６との間隔を、ブロック側壁の凸となる部分で最小とする。センターブロック２０、ショルダーブロック２４がクラッシング変形しても、センターブロック２０の側壁全体、ショルダーブロック２４の側壁全体が偏摩耗犠牲突起２６に接触することが回避できる。各ブロックが偏摩耗犠牲突起２６に接触したとしても、凸部分が接触するのみなので、偏摩耗犠牲突起２６と各ブロックとの相対的な動きが確保され、偏摩耗犠牲突起２６の機能低下を防止できる。ブロックの凸部分が偏摩耗犠牲突起２６に最も接近することになるため、ブロックの凸部分から発生する偏摩耗を効果的に抑制できる。ショルダー周方向主溝１６の振幅を小さくする必要も無いため、エッジ成分が確保され、ウエット性能も維持できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、周方向溝内に、隣接する陸部の偏摩耗を抑制するための偏摩耗犠牲突起を備えた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤ、特にトレッド部のショルダー側に周方向に沿った周方向溝が形成された重荷重用の空気入りタイヤにおいて、ショルダー側の陸部に偏摩耗を生じないように、また、ショルダー側の陸部に生じた摩耗をセンター側へ進展させないようにするための偏摩耗犠牲突起（所謂ＢＣＲ）をショルダー側の周方向溝の溝底に設けている（特許文献１参照）。
特開平２―１６９３０５号公報

偏摩耗犠牲突起の主な機能は、自らを摩耗させて隣接するリブまたはブロックの摩耗の一部分を肩代わりすることで、隣接するリブまたはブロックの偏摩耗を抑制することであり、従来は、偏摩耗犠牲突起を溝に対して平行に設定していた。
例えば、周方向溝がジグザグ状の場合、偏摩耗犠牲突起も周方向溝に対して平行にジグザグ状に形成されていた（特許文献１の第１４図参照）。

ところで、偏摩耗犠牲突起と陸部との距離は近い方が偏摩耗犠牲突起の機能の有効性があるが、近すぎると接地時に隣接する陸部と接触してしまい、偏摩耗犠牲突起と陸部との相対的な動きが無くなり、偏摩耗犠牲突起の機能が失われてしまう。
偏摩耗犠牲突起と陸部とが接触する理由は、接地部では荷重により陸部がクラッシング変形（陸部が縦方向に圧縮を受ける結果、陸部側面が横方向に膨出する）し、これにより偏摩耗犠牲突起と接触する。

従来までは、溝に平行のまま偏摩耗犠牲突起の位置でこれらをコントロールしてきた。
しかしながら、周方向溝がジグザグ形状の場合は、偏摩耗犠牲突起が溝内に配置されてはいても、やはりリブのジグザグ形状の頂点部分から偏摩耗が発生してしまい、偏摩耗犠牲突起の効果が十分に発揮されないまま、リバーウェア等の偏摩耗に至る場合があった。

リバーウェア抑制のためには、従来、振り幅を小さくする手法がとられてきたが、この手法では、同時にジグザグ状とした周方向溝のエッジ成分（タイヤ幅方向の成分）の低下も伴い、ウエット性能が低下する問題があった。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、振幅を有する周方向溝に隣接する陸部の偏摩耗を効果的に抑制することの出来る空気入りタイヤの提供を目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、トレッドに、振幅を持って周方向に沿って延びる周方向溝と、前記周方向溝に隣接して周方向に凹凸を繰り返す側壁を有する陸部とを備え、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起を前記周方向溝の溝底に設けた空気入りタイヤであって、前記周方向溝に隣接する陸部と前記偏摩耗犠牲突起との間隔は、トレッド平面視で陸部側壁の凸となる部分で最小に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッド平面視で、周方向溝に隣接する陸部と偏摩耗犠牲突起との間隔を、陸部側壁の凸（山の頂部）となる部分で最小としたので、トレッドが接地して陸部がクラッシング変形しても、陸部の側壁全体が偏摩耗犠牲突起に接触することが回避できる。

また、陸部が偏摩耗犠牲突起に接触したとしても、凸部が接触するのみなので、偏摩耗犠牲突起と陸部との相対的な動きが確保され、偏摩耗犠牲突起の機能低下を防止できる。
さらに、陸部の凸部が偏摩耗犠牲突起に最も接近することになるため、陸部の凸部から発生する偏摩耗を効果的に抑制できる。

また、周方向溝の振幅を小さくする必要も無いため、エッジ成分（タイヤ幅方向の成分）が確保され、ウエット性能も維持できる。
なお、周方向溝と偏摩耗犠牲突起とは同位相であっても良く、逆位相であっても良い。また、偏摩耗犠牲突起はタイヤ周方向に直線状に延びていても良い。

以上説明したように本発明によれば、振幅を有する周方向溝に隣接する陸部の偏摩耗を効果的に抑制することができる、という優れた効果を有する。
また、周方向溝の振幅を小さくする必要が無いため、ウエット性能も維持できる。

本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。
図１には本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２のパターン（一部）が示されている。
トレッド１２には、中央部にタイヤ周方向（矢印Ａ方向）に沿ってジグザグ状に延びるセンター周方向主溝１４が形成され、そのセンター周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側には同じくタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるショルダー周方向主溝１６が形成されている。

また、トレッド１２には、センター周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１６との間にクランク状の横溝１８が複数形成されており、これによって、センター周方向主溝１４の両側には、略Ｚ字形状のセンターブロック２０が区画されている。
さらに、トレッド１２には、ショルダー周方向主溝１６とトレッド端１２Ｅに向けて延びる横溝２２が複数形成されており、これによって、センターブロック２０のタイヤ幅方向外側にはショルダーブロック２４が区画されている。

図１及び図２に示すように、ショルダー周方向主溝１６の底部には、頂部の位置が踏面より低く設定され、かつ接地時に路面とすべり接触するリブ状の偏摩耗犠牲突起２６が周方向に連続して設けられている。
ここで、本実施形態の偏摩耗犠牲突起２６は、ショルダー周方向主溝１６と同位相で周方向にジグザグ形状に延びているが、ジグザグ形状の振幅がショルダー周方向主溝１６よりも小さく設定されている。

したがって、センターブロック２０と偏摩耗犠牲突起２６との間隔は、トレッド平面視でセンターブロック２０の側壁のなかでも凸となる部分の先端が偏摩耗犠牲突起２６に対して最も接近し、ショルダーブロック２４と偏摩耗犠牲突起２６との間隔も同様に、トレッド平面視でショルダーブロック２４の側壁のなかでも凸となる部分の先端が偏摩耗犠牲突起２６に対して最も接近することになる。

（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２にタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向主溝１４、ショルダー周方向主溝１６、横溝１８、及び横溝２２により、高い排水性能が確保されている。
空気入りタイヤ１０が回転すると、トレッド１２の踏面の径と偏摩耗犠牲突起２６の頂部の径との径差により、接地時に偏摩耗犠牲突起２６が路面と滑り接触し、偏摩耗犠牲突起２６に隣接するショルダーブロック２４に生ずべき偏摩耗を肩代わりして摩耗する。

特に、偏摩耗し易いショルダーブロック２４を区画するショルダー周方向主溝１６内に偏摩耗犠牲突起２６を設けることで、ショルダーブロック２４の偏摩耗を効果的に抑制することができ、また、偏摩耗がタイヤ赤道面ＣＬ側に進展することも抑制できる。

センターブロック２０と偏摩耗犠牲突起２６との間隔を、ブロック側壁の凸（山の頂部）となる部分で最小としたので、トレッド１２が接地してセンターブロック２０がクラッシング変形しても、センターブロック２０の側壁全体が偏摩耗犠牲突起２６に接触することが回避できる。

センターブロック２０が偏摩耗犠牲突起２６に接触したとしても、凸部分の先端付近が接触するのみなので、偏摩耗犠牲突起２６とセンターブロック２０との相対的な動きが確保され、偏摩耗犠牲突起２６の機能低下を防止できる。
さらに、センターブロック２０の凸部分の先端が偏摩耗犠牲突起２６に最も接近することになるため、センターブロック２０の凸部分から発生する偏摩耗を効果的に抑制できる。

また、ショルダーブロック２４についても同様の原理でショルダーブロック２４の凸部分から発生する偏摩耗を効果的に抑制できる。
また、ショルダー周方向主溝１６の振幅を小さくする必要も無いため、エッジ成分（タイヤ幅方向の成分）が確保され、ウエット性能も維持できる。

なお、本実施形態では、ショルダー周方向主溝１６のジグザグ形状と、偏摩耗犠牲突起２６のジグザグ形状が同位相であったが、本発明はこれに限らず、トレッド平面視でブロック側壁のなかでも凸部分の先端が偏摩耗犠牲突起２６に対して最も接近していれば良く、偏摩耗犠牲突起２６は周方向に対して直線状に延びていても良く、場合によってはショルダー周方向主溝１６とは逆位相で周方向にジグザグ形状に延びていても良い。
さらに、偏摩耗犠牲突起２６の側方に配置される陸部はブロックに限らず、リブでも良い。

なお、ヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易いショルダーブロック２４において、タイヤ回転軸に直角な断面で見たときに、ショルダーブロック２４の踏面を略円弧形状とし、踏み込み端、及び蹴り出し端を周方向中央部分よりも低く設定すると、新品時及び摩耗初期の接地圧の最大位置は周方向中央部となり、タイヤ回転時には、接地圧の低い部位、即ち、踏込み端付近が周方向中央部よりも路面に対して多く滑ることとなり、踏込み端付近の摩耗の進展速度が大きくなり、摩耗初期後におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を遅らせることができる。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ２種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ１種を用意し、実車試験を行ってウエット性能、及び耐偏摩耗性能の比較を行った。

実施例のタイヤ：上記実施形態で説明したトレッドパターンを有する。
従来例１のタイヤ：図３に示すように、ショルダー周方向主溝の振幅は実施例と同一で、偏摩耗犠牲突起と隣接するブロックとの間隔が一定。
従来例２のタイヤ：図４に示すように、ショルダー周方向主溝の振幅は実施例よりも小さく、偏摩耗犠牲突起と隣接するブロックとの間隔が一定。

（１）ウエット性能
路面：水深２ｍｍの鉄板路面
車両：２−Ｄ４
積載：定積
初速：３０ｋｍ／ｈ
上記条件でフルブレーキ時の制動距離を測定した。
評価は、従来例１の制動距離を１００とする指数表示とし、数値が大きいほどウエット性能が低いことを表す。

（２）耐偏摩耗性能
車両：２−Ｄ４
実車両にテストタイヤを装着し一般路面を実際に運行させ、同一走行距離でのセンターブロックのショルダー周方向主溝１６に沿って発生する偏摩耗のボリュームを測定した。
評価は、従来例の偏摩耗ボリュームを１００とする指数表示とし、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が低いことを表す。

試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、ウエット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能が大幅に向上しているのが分かる。

第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。ショルダー周方向主溝の断面図である。従来例１に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。従来例２に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

符号の説明

１０空気入りタイヤ
１２トレッド
１６ショルダー周方向主溝
１８横溝
２０センターブロック
２２横溝
２４ショルダーブロック
２６偏摩耗犠牲突起

Claims

トレッドに、振幅を持って周方向に沿って延びる周方向溝と、前記周方向溝に隣接して周方向に凹凸を繰り返す側壁を有する陸部とを備え、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起を前記周方向溝の溝底に設けた空気入りタイヤであって、
前記周方向溝に隣接する陸部と前記偏摩耗犠牲突起との間隔は、トレッド平面視で陸部側壁の凸となる部分で最小に設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記周方向溝と前記偏摩耗犠牲突起とは同位相である、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向溝と前記偏摩耗犠牲突起とは逆位相である、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記偏摩耗犠牲突起はタイヤ周方向に直線状に延びている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。