JPH0288311A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は、路面に主溝および陸部を有し、車両に対す
る装着側に規定されている空気入りタイヤに関する。

【末立韮遣 一般に空気入りタイヤに生じる摩耗現象については、路
面状況に債存するが、最近の著しく整備が進められた高
速自動車道などにおける長時間走行の下では、タイヤの
踏面接地域において路面から作用する外力（タイヤ入力
）の如何によって踏面形状に変化が生じ、これによって
摩耗に遅速差が発生し、摩耗の速い部分で加速度的な累
加促進が進展してリバーウェア、リブパンチ等の偏摩耗
となるのである。 このような偏摩耗を低減させるため、従来、種々の提案
がされており、例えば、クラウン形状を変化させて偏摩
耗を低減させるものとしては米国特許第４１５５３９２
号明細書に記載されているものがあり、また、リブの両
端にサイズを配列して偏摩耗を低減させるものとしては
米国特許第３５５０８８５号明細書に記載されているも
のがある。 が しかしながら、このような従来のタイヤは、偏摩耗自身
を阻止することができず、単にその発生を遅延させるに
過ぎないため、走行後はどなく偏摩耗が発生するという
問題点がある。また、前述のような提案を実施すると、
タイヤ入力の負担が他の部位に移り、該部位に偏摩耗が
生じることもあるという問題点がある。 このような問題点を解決すべく鋭意研究を重ねた結果、
有効な偏摩耗防止対策を確立することができたため、本
出願人は特願昭８２−２１３５２４８号（昭和６２年１
０月２２日出願）において、タイヤの踏面上でそのまわ
りに沿って連続してのびる主溝とこの主溝によって区分
された陸部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
上記陸部に、踏面の断面輪郭線に対し段下りをなし、路
面のまわりに沿い連続する一対の細溝又はサイプによっ
て陸部を部分してそれから独立する段差領域からなり、
この段差領域の表面はタイヤに作用する荷重の支持を司
る踏面接地域内で路面とすべり接触する、偏摩耗犠牲部
を設けて成ることを特徴とする、偏摩耗を防止した重荷
重用空気入りタイヤ、を提案した。このものは、タイヤ
走行時１股差領域の表面が踏面接地域内で路面とすべり
接触するため、該段差領域に極めて大きな制動方向剪断
力が発生し、結果として、段差領域の両側の陸部におけ
る剪断力が駆動側へシフトアップされ、この結果。 全ての陸部に駆動方向剪断力が作用するようになるので
ある。ここで、駆動方向剪断力を受けている路面の摩耗
速度は制動方向剪断力を受けている路面の摩耗速度より
著しく遅いため、制動方向剪断力を受けている段差領域
のみが犠牲となって摩耗し、陸部の摩耗が防止されるの
である。 ところで、車両の旋回時には旋回外側に装着された空気
入りタイヤに路面から装着内方側（旋回内側）に向かう
大きな横力が作用することが知られているが、このよう
な大きな横力が空気入りタイヤに作用すると、装着外方
側のショルダー端近傍の陸部に大きな曲げ力が作用する
。ここで、該ショルダー端近傍の陸部の軸方向幅が狭い
場合には、前記大きな曲げ力によって大きな変形が生じ
、これにより、該部位の陸部の接地圧が他の部位に比較
して高くなる。この結果、車両の旋回時に該部位の陸部
に摩耗が容易に発生するが、このようにして摩耗が僅か
でも発生すると、直進時にこの摩耗した部位が引き摺ら
れてさらに摩耗を促進し、遂には偏摩耗へと発展するの
である。 この発明は、このような装着外方側のショルダー端近傍
の陸部に生じる偏摩耗を、前述した段差領域を用いて効
果的に阻止することを目的とするもので、踏面に主溝お
よび陸部を有し、車両に対する装着側が規定されている
空気入りタイヤにおいて、軸方向最外側に位置する主溝
より軸方向外側で装着外方側のショルダー端と該ショル
ダー端から踏面幅の　１／３だけ離れた点との間の陸部
に、周方向に連続して延び該陸部を部分する一対の周溝
を形成してこれら周溝間に陸部から独立した段差領域を
画成するとともに、該段差領域の半径方向外端面を前記
陸部の断面輪郭線より半径方向内側に位置させ、かつ、
前記一対の周溝のうち軸方向外側に位置する周溝を狭幅
にし、走行時に踏面接地域に位置する段差領域の半径方
向外端面を路面にすべり接触させて該段差領域を偏摩耗
犠牲部として機能させるとともに、タイヤが受ける荷重
に対する比が０．１に相当する装着内方側に向かう横力
を路面から受けたとき該軸方向外側の周溝の側面同士を
接触させて段差領域より軸方向外側に位置する陸部の曲
げ変形を抑制するようにした空気入りタイヤである。 ここで、前記軸方向外側の周溝の開口端における幅を　
１．５１から３．０ｍｓまでの範囲内にすることが好ま
しく、また、該周溝の幅を開口側より溝底側において広
くするとよい。 さらに、前記段差領域の半径方向外端面を軸方向外側に
向かうに従い半径方向内側へ傾斜させるとよい。 正月 今、前述したような空気入りタイヤが車両に段差領域が
装着外方側に位置するよう、即ち規定通りの装着側で装
着されているとする。この状態で、車両を旋回させると
、旋回外側に装着されている空気入りタイヤには摩擦に
よって路面から装着内方側（旋回内側）に向かう大きな
横力が作用し、該空気入りタイヤが軸方向に曲げ変形す
る。 そして、こめような曲げ変形は装着外方側のショルダー
端近傍の陸部において最大となる。しかしながら、この
発明においては装着外方側のショルダー端と該ショルダ
ー端から踏面幅の１／３だけ離れた点との間の陸部、即
ち、前記最大曲げ変形が生じる部位近傍の陸部に、一対
の周溝を形成して前述したような段差領域を画成すると
ともに、前記周溝のうち軸方向外側に位置する周溝を狭
幅としたので、該周溝より軸方向外側に位置する陸部が
、タイヤが受ける荷重に対する比が０．１に相当する横
力を路面から受けて曲げ変形すると、軸方向外側の周溝
が漬れてその側面同士が接触、即ち前記周溝より軸方向
外側に位置する陸部が段差領域に接触する。ここで、こ
の段差領域は、その半径方向外端面が陸部の断面輪郭線
より半径方向内側に位置し、しかも、ある程度の曲げ剛
性を有しているため、前記陸部に対する突っ張りとして
機能し、該陸部の曲げ変形を抑制する。・このように曲
げ変形が抑制されると、該陸部の接地圧はさほど高くな
らず、偏摩耗の発生が阻止される。ここで、軸方向最外
側に位置する主溝より軸方向外側の陸部に周溝を配置し
たのは、仮に周溝より軸方向外側に主溝が配置されてい
ると、横力を受けても該主溝の側面同士は接触しないの
で、曲げ変形は抑制されないからである。 そして、軸方向外側の周溝の開口端における幅を前述の
範囲内にすれば、陸部の曲げ変形抑制効果が確実になり
、また１周溝の幅を開口側より溝底側において広くする
と１周溝の断面積が増大するため、前記抑制効果を維持
しつつウェット性能を向上させることができる。さらに
、段差領域の半径方向外端面を軸方向外側に向かうに従
い半径方向内側へ傾斜させれば、陸部と接触する段差領
域のエツジが鈍角となり、突っ張り効果が向上する。 実」１例 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。 第１．２図において、　１はバス、トラック等の従動輪
または遊輪に装着される重荷重用の空気入りラジアルタ
イヤであり、このタイヤ　！はトロイダル状をしたラジ
アルカーカス２と、ラジアルカーカス２の半径方向外側
に配置された複数層のベルト　３と、このベルト　３の
半径方向外側に配置されたトレッド４とを有する。この
タイヤ　ｌの一方のショルダー端５から他方のショルダ
ー端（図示していない）までの外表面、即ち踏面８には
周方向に延びる連続した主溝７が複数本（この実施例で
は２本）形成されている。この結果、踏面６はこれら主
溝７により周方向に延びる３木の陸部８、即ち、タイヤ
赤道面ａ上に位置する中央リブ８ａと、中央リブ８ａの
両側に位置する側方リブ８ｂとに区分される。ここで、
前記主溝７はタイヤ赤道面８と平行なジグザグ状溝であ
るが、この主ｌ１１１７は公知の周方向直溝であっても
よい、また、前記陸部８はここでは周方向に連続したリ
ブであるが、この陸部８は横溝または補助溝などによっ
てさらに区分された、いわゆるブロック多るいはこれを
含むリブ−ブロック複合のものでもよい、また、装着外
方側、即ち車両の中心から離隔した側のショルダー端５
と該ショルダー端５から路面輻Ｗの１／３だけ離れた点
Ｐとの間の陸部８、ここでは側方リブ８ｂには１周方向
に連続して延びる一対の周溝１０．１１が形成されてい
る。ここで、周溝１０、１１をショルダー端５と点Ｐと
の間の陸部８に形成するようにしたのは、第１に、横力
を受けたとき、前記領域の陸部に大きな曲げ力が作用し
て接地圧が他の領域より高くなるためであり、第２に、
前記点Ｐより軸方向内側に周溝１０．１１を形成すると
、該周溝１０．１１より軸方向外側に位置する陸部８の
幅がかなり広くなってタイヤｌに横力が作用したときに
も該陸部８が殆ど曲げ変形しなくなるからである。また
、これら周溝ｔｏ、　ｔｔは、主＠７が複数本形成され
ている場合には、軸方向最外側に位置する主溝７より軸
方向外側の陸部８に形成される。その理由は１周溝１０
．１１より軸方向外側の陸部８に主溝が存在していると
、タイヤ　１が横力を受けて主溝より軸方向外側の陸部
が曲げ変形しても、主溝はその側面同士が接触するまで
は潰れないため、前記陸部の曲げ変形を阻止することが
できないからである。そして、前述のような周溝１０．
１１は陸部８（側方リブ８ｂ）に形成されることで、該
陸部８（側方リブｅｂ）を当該位置において外側リブＯ
Ｒと内側リブＩＲとに軸方向に二分割する。ここで、各
周溝１０．１１は同一位相のジグザグ状溝であるが、こ
れら周溝１０．１１はタイヤ赤道面９と平行な周方向直
溝であってもよい、このように陸部８に周溝１０．１１
を形成すると、対をなす周溝１Ｏ１１１間の踏面Ｂに前
記陸部８（側方リブｓｂ）から独立した段差領域１２が
画成される。ここで、各段差領域！２は周方向に連続し
て延びるジグザグ状の細リブであるが、この段差領域１
２は直線状の細リブであってもよく、また、軸方向に延
びる横溝、サイプ等によりブロックに分割されていても
よい、また、前記周溝のうち軸方向外側に位置する周溝
ｌＯは少なくとも開口端において狭幅であり、その開口
端における軸方向幅Ａは　１．５鳳■から３．Ｏｍ層ま
での範囲内であることが好ましい、その理由は、軸方向
幅Ａが１．５ｍ■未満であると、タイヤの横力が零であ
っても、接地時、常に段差領域１２と外側リブＯＲとが
接触するため、タイヤが周方向の変形をしたとき、外側
リブＯＲと段差領域１２とが一体的に変形し、段差領域
１２が摩耗犠牲部としての機能を充分に果さないからで
あり、一方、３．０ｍｍを超えると、タイヤｌに過大な
横力が作用したときのみ周溝１０の側面１３．１４同士
が接触することになるので、段差領域１２が突っ張りと
しての機能を充分果し得ないからである。このように周
溝１０を少なくとも開口端において狭幅としたので、路
面からタイヤ　１に、該タイヤ１が受ける荷重に対する
比が０．ｌに相当する装着内方側に向かう横力、換言、
すれば、車両が０．１Ｇを受けているときタイヤ　１が
受ける横力が作用すると、該周溝１０の側面１３．１４
同士、換言すれば外側リブＯＲの軸方向内側面１３およ
び段差領域１２の軸方向外側面１４同士が開口端におい
て接触し、該段差領域１２が外側リブＯＲに対する突っ
張りとして機能する。また、この周溝１０はその軸方向
幅Ａが半径方向（深さ方向）に一定であるが、周溝のう
ち軸方向内側に位置する周溝１１は、その開口端におけ
る軸方向幅が前記周溝！０の軸方向幅Ａより広く、また
、その軸方向幅は溝底、即ち半径方向内側に向かうに従
い狭くなっている。この結果、前記段差領域１２は半径
方向内側に向かうに従いその軸方向幅が広くなっている
。これにより、段差領域！２の曲げ剛性が高くなり、外
側リブＯＲの曲げ変形に対する突っ張り効果が増大する
。また、前記段差領域１２はその半径方向外端面１５が
前記陸部８の断面輪郭線より半径方向内側に位置し、前
記タイヤｌに正規荷重の５０％〜２００％の荷重が作用
したとき、前記段差領域１２の半径方向外端面１５は路
面に接触する。ここで前記半径方向外端面１５と断面輪
郭線との間の距離ａは１〜５雪■が好ましい、そして、
タイヤｌが通常の荷重を受けているとき、この半径方向
外端面１５は踏面接地域に到達すると、陸部８と同様に
路面と接触するが、この半径方向外端面１５における１
周長は陸部８の外面における１周長より短いため、該半
径方向外端面１５は路面にすべり接触し、大きな制動方
向の剪断力を受ける。また１段差領域１２の半径方向外
端面１５は前記陸部８の断面輪郭線より半径方向内側に
位置しているため、外側リブＯＲが曲げ変形したとき、
段差領域１２は該外側リブＯＲの半径方向中央部におい
て接触することになり、この結果、該段差領域１２は外
側リブＯＲと一体となって変形せず突っ張りとして機能
するのである。また、前記段差領域１２の半径方向外端
面１５からは、軸方向外側（装着外方側）に向かうに従
い半径方向内側に傾斜しており、この結果、該段差領域
１２の軸方向外端エツジは９０度以上の鈍角となる。こ
こで、前記外側リブＯＲが曲げ変形したとき、該外側リ
ブＯＲは段差領域１２にその軸方向外端エツジにおいて
接触するが、前述のように該軸方向外端エツジは鈍角で
あるため段差領域１２は押し潰されにくく、この結果、
外側リブＯＲの曲げ変形を効果的に抑制することができ
る。 次に１この発明の第１実施例の作用について説明する。 前述したタイヤ　ｌをトラック、バス等にその段差領域
！２が装着外方側に位置するよう、即ち規定通りの装着
側に装着して走行させると、該タイヤ１は路面と接地す
る領域において押し潰され。 大略矩形の踏面接地域が形成されるが、この踏面接地域
内においては前記陸部８の外面および段差領域１２の半
径方向外端面１５は共に路面に接地する。ここで、前記
段差領域１２の半径方向外端面１５は陸部８の断面輪郭
線より半径方向内側に位置しているため、段差領域１２
の半径方向外端面１５における１間長は陸部８の外面に
おけるｌＷ４長より短いが、前述のように段差領域１２
の半径方向外端面１５および陸部８の外面は踏面接地域
に到達したとき共に接地するため、この段差領域１２の
半径方向外端面１５は路面に引き摺られながらすべり接
触することになる。この結果、段差領域１２にタイヤ　
ｌの転勤を制動する向きの、即ち制動方向の極めて大き
な剪断力が発生する。ここで、タイヤｌの陸部８全体に
発生する剪断力の合計値は各タイヤ　１において一定で
あると考えられるため、タイヤ　ｌの踏面６の一部に、
即ち段差領域１２に大きな制動方向剪断力が偏在すると
、残りのタイヤｌの踏面６、即ち段差領域１２の両側の
陸部８の剪断力が結果として駆動側にシフトアップされ
る。この結果、陸部８に作用する剪断力は陸部８のいず
れの部分においても駆動方向のものとなる。ここで、駆
動方向剪断力を受けている踏面Ｂの摩耗速度は制動方向
剪断力を受けている踏面８の摩耗速度より著しく遅いた
め、前述のように制動方向剪断力を受けている段差領域
１２のみが犠牲となって摩耗し、陸部８の偏摩耗が防止
されるのである。 次に、車両を走行させながら旋回させると、旋回外側に
装着されているタイヤ１には摩擦によって路面から装着
内方側（旋回内側）に向かう大きな横力が作用し、該タ
イヤ１が軸方向に曲げ変形する。そして、このような曲
げ変形は陸部８の軸方向幅が狭いとき１例えば路面幅Ｗ
の　１／３以下であるときには大きくなり、また２装着
外方側のショルダー端５に近付くほど大きくなる。しか
しながら、この発明においては、装着外方側のショルダ
ー端５と該ショルダー端５から踏面幅Ｗのｌ１３だけ離
れた点Ｐとの間の陸部８に一対の周溝１０、１１を形成
して前述したような段差領域１２を画成するとともに、
前記周溝のうち軸方向外側に位置する周溝１０を少なく
とも開口端において狭幅としたので、外側リブＯＲがタ
イヤが受ける荷重に対する比が０．１に相当する横力よ
り大きい力を路面から受けて軸方向内側に曲げ変形する
と、前記周溝１０が潰れてその側面１３．１４同士が接
触、即ち外側リブＯＲが段差領域１２に接触する。ここ
で、この段差領域１２は、その半径方向外側面１５が該
陸部８の断面輪郭線より半径方向内側に位置し、しかも
、ある程度の曲げ剛性を有しているため、前記接触時、
外側リブＯＲに対する突っ張りとして機能し、該外側リ
ブＯＲの曲げ変形を抑制する。このように曲げ変形が抑
制されると、該外側リブＯＲの接地圧はさほど高くなら
ず、偏摩耗の発生が阻止される。また、このとき１段差
領域１２の半径方向外端面１５は軸方向外側に向かうに
従い半径方向内側へ傾斜しているため、段差領域１２の
軸方向外端エツジが鈍角となり、前記外側リブＯＲの曲
げ変形を効果的に抑制することができる。 次に、第１試験例を説明する。この試験を開始するに当
って、第３，４図に示すような比較タイャｌと、第５．
６図に示すような本発明を実施した供試タイｆ１と、前
述の第１実施例で説明した第１．２図に示されている供
試タイヤ２と、第７．８図に示すような本発明を実施し
た供試タイヤ３と、第９．１０図に示すような本発明を
実施した供試タイヤ４と、を準備した。前記比較タイヤ
ｌは、踏面Ｂにジグザグ状をした４本の主溝７のみを形
成したタイヤであり、供試タイヤｌは円周溝２１．２２
を同一幅になすとともに２段差領域２３の半径方向外端
面２４を陸部８の断面輪郭線と略平行に延在させたタイ
ヤである。また、供試タイヤ３は供試タイヤ２の半径方
向外端面１５を陸部８の断面輪郭線と略平行な半径方向
外端面２５に変更したタイヤであり、供試タイヤ４は供
試タイヤ２の半径方向外端面１５を陸部８の断面輪郭線
と略平行な半径方向外端面２７に変更するとともに、周
溝ｌＯをその軸方向内側面が半径方向内側に向かうに従
い軸方向内側へ傾斜した周溝２８に変更している。 この結果、供試タイヤ４にあっては、周溝２８の幅は開
口端から半径方向内側に向かうに従い、即ち、溝底側に
向かうに従い広くなっており、このため１周溝２８の断
面積が増大して排水能力が向上し、ウェット性能が向上
するのである。また、この供試タイヤ４の周溝２８．１
１は前述のような断面形状であるため、段差領域２Ｂは
全体として半径方向外側に向かうに従い軸方向外側（装
着外方側）へ傾斜していることになる。このような方向
に段差領域２Ｂが傾斜していると１曲げ変形時の外側リ
ブＯＲに対する交差角が大きくなり、突っ張り効果が増
大する。ここで、前述した各タイヤのサイズはＩＩＲ２
２，５１４Ｐ　Ｒテ、使用リムは８．２５Ｘ　２２．５
−１’あった０次に、このような各タイヤに８．０Ｋｇ
／　（ｊの内圧を充填するとともに、積載率が１００％
である２Ｄ−４車（平ボディートラック）の前輪に該タ
イヤをそれぞれ装着した後、高速道路と一般道路とが７
対３の走行路（全舗装）を８万Ｋｍ走行し、走行終了時
点での踏面における摩耗量を測定した。その測定結果を
指数化し耐摩耗性として別表１に示すが、この別表から
明らかなように、この発明を実施した供試タイヤでは耐
摩耗性が向Ｅしており、（指数値が大であるほど耐摩耗
性が向上）特に、段差領域の半径方向外端面の接地面積
が広いほど耐摩耗性が向上している。なお、ここで、指
数　１００は５．７ｉ＋ｓである。また、前、記走行終
了時点における装着外方側シ、ルダ一端での摩耗量およ
びタイヤ赤道面上での摩耗量を測定し、これらの測定値
から偏摩耗性、即ち、装着外方側ショルダー端での摩耗
量とタイヤ赤道面上での摩耗量との比を求め、別表１に
示した。ここで偏摩耗性は値が１に近くなるほど良好で
あり、別表１かられかるよ・うに供試タイヤの方が偏摩
耗性は良好である。また、前述した各タイヤによってウ
ェット時に走行し、各タイヤのウェッ）ＪＬ積指数求め
た。その結果を別表１にウェット性能として示すが、こ
の別表１から明らかなように供試タイヤの方がウェット
性能も良好であり、供試タイヤの中でも周溝の断面積が
広くなるほど良好となる。 次に、第２試験例を説明する。この試験に用いる各タイ
ヤのトレッドパターンは前記第１試験例で用いた各タイ
ヤのトレッドパターンとほぼ同様であるが、特に２周溝
３１．３２の軸方向幅が供試タイヤ７な除き半径方向に
一定である点、陸部３３が横溝３４によってブロック状
に分割されている点および段差領域３５がジクザグの１
サイクル毎に横溝３６によって分割されている点で異な
る。そして、この試験に当っては第１１．１２図に示す
ような比較タイヤ２と、第１３．１４図に示すような供
試タイヤ５と、第１５．１６図に示すような供試タイヤ
６と、第１７．１８図に示すような供試タイヤ７とを準
備した。ここで、前述した各タイヤのサイズは　１８５
３　Ｒ１４で使用リムは５．５Ｊ　Ｊ　−１４であった
０次に、このような各タイヤに２．０Ｋｇ／−の内圧を
充填するとともに、積載率が１００％であるＦＲ駆動式
乗用車の前輪に各タイヤをそれぞれ装着した後、高速道
路と一般道路とが７対３の走行路（全舗装）を８万Ｋｍ
走行し、走行終了時点で踏面における摩耗量を測定した
。その結果を指数化し耐摩耗性として別表２に示すが、
この試験例でも耐摩耗性は供試タイヤの方が良好である
。 ここで、指数１００は実際には４．８１であった。また
、前記第１試験例と同様に装着外方側のショルダー端で
の摩耗量とタイヤ赤道面上での摩耗量との比から耐偏摩
耗性を求めたが、この試、験例でも別表２に示すように
供試タイヤの方が良好である。さらに、ウェット性能に
ついても前記第１試験例と同様に試験を行なったが、別
表２に示す結果から明らかなように供試タイヤの方が良
好である。 第１９図から２８図まではこの発明の他の実施例を示す
図である。第１９図に示す第２実施例は周溝４８の深さ
を周溝４５の深さより深くした以外は第７．８図と同様
のタイヤであり、第２０図に示す第３実施例は周溝４８
の深さを周溝４７の深さより深くした以外は第５，６図
と同様のタイヤであり、第２１図に示す第４実施例は第
２０図とは逆に周溝４９の深さを周ｌｌ５０の深さより
深くしたタイヤである。また、第２２図に示す第５実施
例は周溝５１の軸方向外側面を半径方向内側に向かうに
従い軸方向外側に傾斜させて周溝５１の軸方向幅を開口
側より溝底側に向かうに従い広くするようにした以外は
第７．８図と同様のタイヤであり、第２３図に示す第６
実施例は、周溝５２を溝底側に向かうに従い広くした以
外は第９．１０図と同様のタイヤである。第２４図に示
す第７実施例は、円周溝５３．５４が半径方向外側に向
かうに従い軸方向外側（装着外方側）に傾斜している以
外は第５，６図と同様のタイヤであり、第２５図に示す
第８実施例は円周溝５５．５６が半径方向外側に向かう
に従い軸方向内側に傾斜している以外は第５．６図と同
様のタイヤである。第２６図に示す第９実施例は段差領
域５７の半径方向外端面５８が軸方向外側に向かうに従
い半径方向内側へ傾斜している以外は第５．６図と同様
のタイヤである。さらに、第２７図に示す第１０実施例
は、軸方向外側の周溝５８が半径方向外側に向かうに従
い軸方向内側に傾斜し、一方、軸方向内側の周溝θ０が
半径方向外側に向かうに従い軸方向外側に傾斜し、これ
により段差領域６１の軸方向幅が半径方向内側に向かう
に従い広くなっている以外は第５．６図と同様のタイヤ
であり、第２８図に示す第１１実施例は半径方向外端面
６２が軸方向外側に向かうに従い半径方向内側へ傾斜し
ている以外は第２７図と同様のタイヤである。 なお、前述の第１実施例においては、装着外方側の陸部
にのみ周溝１Ｏ１１１および段差領域１２を設けたが、
この発明においては装着内方側の陸部あるいはタイヤ赤
道面近傍の陸部に周溝および段差領域を追加形成しても
よい。 免１立差】 以上説明したように、この発明によれば、既に提案した
偏摩耗防止用の段差領域を用いて、装着外方側のショル
ダー端近傍の陸部に生じる偏摩耗を効果的に防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

ｗ４１図はこの発明の第１実施例を示す踏面の展開図、
第２図はＷ４１実施例の子午線断面図、第３図は試、験
に用いた比較タイヤｌを示すその路面の展開図、第４図
は比較タイヤｌの子午線断面図、第５図は試験に用いた
供試タイヤｌを示すその路面の展開図、第６図は供試タ
イヤｌの子午線断面図、第７図は試験に用いた供試タイ
ヤ３を示すその踏面の展開図、第８図は供試タイヤ３の
子午線断面図、第９図は試験に用いた供試タイヤ４を示
すその踏面の展開図、第１Ｏ図は供試タイヤ４の子午線
断面図、第１１図は試験に用いた比較タイヤ２を示すそ
の路面の展開図、第１２図は比較タイヤ２の子午線断面
図、第１３図は試験に用いた供試タイヤ５を示すその路
面の展開図、第１４図は供試タイヤ５の子午線断面図、
第１５図は試験に用いた供試タイヤ６を示すその踏面の
展開図、第１６図は供試タイヤ６の子午線断面図、第１
７図は試験に用いた供試タイヤ７を示すその路面の展開
図、第１８図は供試タイヤ７の子午線断面図、第１９図
はこの発明の第２実施例を示すその一部子午線断面図、
第２０図はこの発明の第３実施例を示すその一部子午線
断面図、第２１図はこの発明の第４実施例を示すその一
部子午線断面図、第２２図はこの発明の第５実施例を示
すその一部子午線断面図、第２３図はこの発明の第６実
施例を示すその一部子午線断面図、第２４図はこの発明
の第７実施例を示すその一部子午線断面図、第２５図は
この発明の第８実施例を示すその一部子午線断面図、第
２６図はこの発明の第９実施例を示すその一部子午線断
面図、第２７図はこの発明の第１Ｏ実施例を示すその一
部子午線断面図、第２８図はこの発明の第１１実施例を
示すその一部子午線断面図である。 １・・・空気入りタイヤ　　５・・・ショルダー端Ｂ・
・・踏面　　　　　　　　７・・・主溝８・・・陸部　
　　　　　　ｉｏ、　ｉｔ・・・周溝１２・・・段差領
域　　　　　１３．１４・・・周溝の側面１５・・・半
径方向外端面 Ｗ・・・踏面幅　　　　　　Ｐ・・・点特許出願人　　
株式会社ブリデストン 代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄 第 図 Ｗ・・踏面幅 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 旧 図 第 ２図 第 ２３図 第 ２４図 第 １つ 図 ９つ 第 □図 第 図 第 ２５図 第 ２７図 第 ２８図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）踏面に主溝および陸部を有し、車両に対する装着
   側が規定されている空気入りタイヤにおいて、軸方向最
   外側に位置する主溝より軸方向外側で装着外方側のショ
   ルダー端と該ショルダー端から踏面幅の１／３だけ離れ
   た点との間の陸部に、周方向に連続して延び該陸部を二
   分する一対の周溝を形成してこれら周溝間に陸部から独
   立した段差領域を画成するとともに、該段差領域の半径
   方向外端面を前記陸部の断面輪郭線より半径方向内側に
   位置させ、かつ、前記一対の周溝のうち軸方向外側に位
   置する周溝を狭幅にし、走行時に踏面接地域に位置する
   段差領域の半径方向外端面を路面にすべり接触させて該
   段差領域を偏摩耗犠牲部として機能させるとともに、タ
   イヤが受ける荷重に対する比が０．１に相当する装着内
   方側に向かう横力を路面から受けたとき該軸方向外側の
   周溝の側面同士を接触させて段差領域より軸方向外側に
   位置する陸部の曲げ変形を抑制するようにしたことを特
   徴とする空気入りタイヤ。
2. （２）前記軸方向外側の周溝の幅は開口端において１．
   ５ｍｍから３．０ｍｍまでの範囲内にある請求項１記載
   の空気入りタイヤ。
3. （３）前記段差領域の半径方向外端面は軸方向外側に向
   かうに従い半径方向内側へ傾斜している請求項１記載の
   空気入りタイヤ。
4. （４）前記軸方向外側の周溝の幅は、開口側より溝底側
   において広い請求項１記載の空気入りタイヤ。