JPS6317102A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド
部の耐摩耗性能および耐偏摩耗性能の向上に関するもの
である。

（従来の技術） 本願人による特開昭６０−１７９３０４号公報には、ト
レッド容積の増加を最小限にとどめて重荷重用空気入り
タイヤのトレッド部に発生する肩落ち偏摩耗を低減させ
る目的で、第２図に示すようにタイヤ回転軸を含むタイ
ヤ横断面に現われるトレッド部１の輪郭の曲率半径をタ
イヤ赤道面に関して左右非対称とし、曲率半径が大きい
側Ａを車輪の外側にして装着して使用することが開示さ
れている。

上述したように、重荷重用空気入りラジアルタイヤのト
レッド部の輪郭を左右非対称とし、その曲率半径が大き
い側を車輪の外側にして装着することによって、すなわ
ち、トレッド部１の輪郭２の装着外側Ａの曲率半径Ｒ３
をこれとは反対側の装着内側Ｂの曲率半径Ｒ２より大き
くすることにより、装着外側および装着内側の両方の曲
率半径を大きくして偏摩耗を低減させる場合よりも、効
果的に装着外側トレッド部分の接地圧を高めることがで
き、また、カーブした道路走行時または車両旋回時には
、遠心力により生ずるローリングにより装着外側の人力
が大きいため摩耗が早いが、装着内側が初期から曲率半
径が小さいため片減り摩耗にもなりにくく、これにより
偏摩耗を低減することができるという効果が得られる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、トレッ比部の輪郭をタイヤ赤道面に関し
て非対称とし、その装着外側の曲率半径を装着内側の曲
率半径より大とする結果として、接地時に左右の外径差
等によって曲率半径の大きい装着外側から曲率半径の小
さい装着内側の方向へ路面からタイヤに横力が発生する
。この横力はコニシティ力と呼称され、装着外側の入力
負担をさらに増加させ、この結果としてタイヤトレッド
部の摩耗を早める問題が生じており、第３図に示すよう
に装着外側の曲率半径ＣＲ，と装着内側の曲率半径ＣＲ
２との差ｌＣＲが増大するにしたがってコニシティ力が
増大して摩耗がさらに早まるという問題がある。

又ｌＣＨの値を最適範囲にしないと、ＡＣＲが小さすぎ
ると、装着外側の偏摩耗低減の効果が少なすぎ、大きす
ぎると逆に装着内側に偏摩耗が発生してしまうという問
題があり、その最適値が使用条件によって異なる事もあ
って全く不明であった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述の問題に鑑みなされたもので、第１図に
示すように、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現われ
るトレッド部１の輪郭２の曲率半径がタイヤ赤道面３に
関して左右非対称で、その曲率半径の差がトレッドの回
転軸方向最大幅の０゜７５〜１．５０倍であり、曲率半
径が大きい側を車輪の外側にして装着して使用され、ト
レッド部に設けられるベルト層４の少なくとも１層のベ
ルト５がタイヤ赤道面に関して曲率半径が大きい側にず
らして配設されていることを特徴とする。

さらに効果的に偏摩耗を防止するためには、トレッド部
輪郭の曲率半径の大なるものと小なるものの平均がトレ
ッドの回転軸方向最大接地幅の２．５〜３．０倍である
ことが好ましい。

又、トレッド部輪郭の大な−る曲率半径は、トレッドの
回転軸方向最大接地幅の２．９０〜３．７０倍であり、
小なる曲率半径は、２．３０〜２．６０倍であることが
その実施態様として推奨される。

（作　用） 本発明によれば、上述したように、ベルト層４を構成す
るベルトのうち少なくとも一層、例えば最外層のベル）
４Ｂをタイヤ赤道面に関して曲率半径が大きい装着外側
Ａの側にずらすことによってトレッド部の剛性分布が相
違し、左右非対称曲率半径の形状で発生するコニシティ
力が打消される。

これがため、例えば、第１図に示すように最外層。

ベルト４Ｂをオフセットさせる場合、そのオフセット量
の増大にしたがってコニシティ力が第４図に示すように
低減し、これによって、早期摩耗を防止することができ
る。

さらに、装着外側における偏摩耗の発生を効果的に防止
するための外側と内側のトレッド輪郭の曲率半径の差の
適正値が、発明者らのさらなる研究により求まった。

第７図は、車両装着外側と内側の摩耗量の比と曲率半径
の差の関係をシニミレート計算して求めたものである。

縦軸は、摩耗量大なる側の摩耗量を摩耗最小なる側の摩
耗量で割った比であり、１．０が均一摩耗である。横軸
は、トレッドの回転軸方向最大接地幅に対する曲率半径
の差である。タイヤを２−Ｄ−４車（前輪２輪、駆動輪
２輪、遊輪２輪）の前輪に曲率半径が大なる側を車両の
外側に位置させて装着した。ａは高速路を、ｂは一般路
を、Ｃは山坂路をそれぞれ主体に走行した場合である。

それぞれの路でのタイヤにかかる横力Ｇを第１表に示す
。なお、表中の横力Ｇは、重力加速度に対するタイヤに
かかる横力の比で示されている。

第１表 第６図より、曲率半径の差は、トレッドの回転軸方向最
大接地幅の０．７５〜１．５０倍が最も良好であること
がわかる。０．７５倍より小であると、山坂路を走行す
る場合に装着外側の摩耗量が内側に比較して多すぎ、１
．５０倍より大きいと、高速路を主体に走行する場合に
内側の摩耗量が多すぎる。

（実施例） タイヤサイズ１０．０ＯＲ２０の重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの装着外側の曲率半径Ｒ１を７００ｍｍ、装
着内側の曲率半径Ｒ２を４７０ｍｍとし、最外層のベル
ト５を第１図に示すように装着外側への側にオフセット
量１５ｍｍでずらしたものが本発明の実施例１である。

さらに、第１０〜１５図のようにベルト層を装着外側Ａ
の側にずらしてもかまわない。

（発明の効果） 本発明による効果を確認するため、上記実施例Ｉによる
タイヤと同じ非対称形状の装着外側の曲率半径Ｒ１が７
００ｍｍ　、装着内側の曲率半径Ｒ２が４７０ｍｍで、
ベルト層のベルトがずらされていない第２図に示す従来
構造の比較例■によるタイヤと、対称形状の曲率半径が
５５Ｑｍｍの従来構造の比較例■によるタイヤにつき比
較テストを行なった。

比較テストに用いたタイヤの寸法はいづれも１０、０Ｏ
Ｒ２’０で、内圧を７．２５ｋｇ／ｃｍ２　にして２−
Ｄ−４型平ボデイトラツクのフロント軸に装着し、積載
率を１００％とし、５０００ｋｍ走行毎に車間差をなく
すため車とタイヤを装着位置を同じくして交換し、それ
ぞれ５万ｋｍ走行させた。

テストの結果を第５図および第６図にグラフで示してお
り、本発明によれば、第５図から明らかなように、耐偏
摩耗性能は非対称形状の曲率半径を有する比較例■と実
質的に同程度に著しく向上され、しかも、第６図に示す
ように比較例Ｉで生じたような耐摩耗性能の低下は認め
られなかった。

さらに、第７図の結果をＶｒｌ認するために、第２表の
ような実施例２〜４及び比較例３〜５のタイヤを用意し
、比較試験を行った。

尚、供試タイヤは、第１図に示すように、最外層のベル
ト５を装着外側Ａの側にオフセット層１５印でずらした
。

第２表に比較試験の結果を示しており、表中ＣＲ差とは
、トレッドの曲率半径の大なるものと小なるものの差で
あり、ＴＷとは、トレッドの回転軸方向最大接地幅であ
る。比較例４及び５のタイヤは、トレッドの曲率半径の
大なるものと小なるものの差が、トレッドの回転軸方向
最大接地幅に対して小さすぎるものと、大きすぎるもの
である。タイヤＥは、山坂路で車両装着外側で偏摩耗が
激しく、タイヤＦは、高速路で車両装着内側で偏摩耗が
激しいことがわかる。一方、実施例２〜４のタイヤは、
耐摩耗の発生がほとんどなかった。

従って、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現れるトレ
ッド部の輪郭の曲率半径がタイヤ赤道面に関し、左右非
対称となり、その曲率半径の差がトレッドの回転軸方向
最大幅の０．７５〜１．５０倍であることが好ましい。

第９図は、トレッド輪郭の平均曲率半径について、車両
装着外側の異常摩耗の度合を第８図のように比較した結
果である。第８図ａは、一般に肩落摩耗と呼ばれる偏摩
耗で、第８図すは、リブパンチングと呼ばれる偏摩耗で
ある。双方とも、シショルダーリブとセカンドリブの摩
耗量の差を測定した。試験方法は前記した偏摩耗の比較
試験と同様であり、一般路を５０．０００ｋｍ走行させ
た。試験に供したタイヤは、第３表のごとくであり、第
１図のようにベルトは最外層のベルト５を曲率半径の大
なる側にオフセット量１５＋ｍｎでずらした。

第３表 外側ＣＲ・・・車両装着外側のトレッド輪郭曲率半径内
側ＣＲ・・・車両装着内側のトレッド輪郭曲率半径平均
ＣＲ・・・外側ＣＲと内側ＣＲの平均この結果より、ト
レッド輪郭の平均曲率半径はトレッドの回転軸方向最大
接地幅の２．５〜３．０倍であることが好ましい。この
範囲以外であると、肩落摩耗あるいはリブパンチング等
の異常摩耗が激しくタイヤ寿命を著しく悪化させてしま
う。

このように、本発明によれば耐偏摩耗性能と耐摩耗性に
優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤのタイヤ回転軸を含む線図的横
断面図、 第２図は従来のタイヤの第１図と同様の横断面図、 第３図は左右非対称形トレッド輪郭の曲率半径の差とコ
ニシティ力との関係を示すグラフ、第４図は左右非対称
形トレッド輪郭の曲率半径の差が２３Ｏｎ＋＋＋＋のタ
イヤにおけるベルト層の最外側のベルトのオフセット量
とコニシティ力との関係を示すグラフ、 第５図は本発明および比較例の耐偏摩耗性能を比較して
示すグラフ、 第６図は本発明および比較例の耐摩耗性能を比較して示
すグラフ、 第７図は偏摩耗量と曲率半径の差の関係を示すグラフ、 第８図は肩落摩耗とリブパンチングの説明図、第９図は
平均曲率半径と異常摩耗の関係を示すグラフ、 第１０〜１５図は本発明の他の実施例によるタイヤの横
断面図である。 １・・・トレッド部　　　　２・・・輪郭３・・・タイ
ヤ赤道面　　　４・・・ベルト層５・・・ベルト 特許出願人　　　株式会社　ブリヂストン第１図 第２図 第３図 ΔＣＲ（慴ｍ〕 第４図 ４Ｂオフセー、）！’　　（ｍｆｎ） 第５図 第６図 第７図 第８図 （ａ）（ｂ） 第９図 （２×トレッＦ象人〒−）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現われるトレッ
   ド部の輪郭の曲率半径がタイヤ赤道面に関して左右非対
   称で、その曲率半径の差がトレッドの軸方向最大幅の０
   ．７５〜１．５０倍であり、曲率半径が大きい側を車輪
   の外側にして装着して使用され、トレッド部に設けられ
   るベルト層の少なくとも１層のベルトがタイヤ赤道面に
   関して曲率半径が大きい側にずらして配設されているこ
   とを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。