JPH0234404A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

重荷重用空気入りラジアルタイヤ

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JPH0234404A
JPH0234404A JP63183871A JP18387188A JPH0234404A JP H0234404 A JPH0234404 A JP H0234404A JP 63183871 A JP63183871 A JP 63183871A JP 18387188 A JP18387188 A JP 18387188A JP H0234404 A JPH0234404 A JP H0234404A
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tire
tread
wall surface
pneumatic radial
angle
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JP63183871A
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Tetsuto Tsukagoshi
哲人 塚越
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Bridgestone Corp
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Bridgestone Corp
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/01Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
    • B60C2011/013Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤ、例えば、轍
が形成された路面を走行する際のワンダリング性を損な
わずに偏摩耗性を改良した重荷重用空気入りラジアルタ
イヤに関する。
(従来の技術) 一般に、重・荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド
のショルダ一部の形状は、第22.23図に示すように
、断面形状が小さな円弧1aで結ばれたいわゆるラウン
ド形状のもの1と、はぼ直角したいわゆるスフウェア形
状のもの2等がある。これらの重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ1および2が舗装路面を長期間高速走行すると
、トレッド3のショルダ一部4の近傍に摩耗の早い部分
が周方向に進展したいわゆるレールウェイ摩耗という偏
摩耗が発生することがある。このレールウェイ摩耗は、
スフウェア形状のもの1がラウンド形状のもの2に比較
して発生しにくい。また、交通頻度の高い舗装路におい
て、車両が車重による沈下し、傾斜した路面やその他に
より轍が形成された路面を走行すると、ハンドルがとら
れるいわゆるワンダリングを生ずることがある。このワ
ンダリング性はショルダ一部がラウンド形状のものはス
フウェア形状のものに比較して良好である。
そこで、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、第
24.25図に示すように偏摩耗とワンダリング性をと
もに改良するために、ラウンド形状のもの1およびスフ
ウェア形状のもの2のトレッド3の側端部すなわち、シ
ョルダ一部4に横方前の細溝5またはサイプを周方向に
間隔を設けて多数配置して側端部の剛性を低下させ偏摩
耗性を向上し、偏摩耗とワンダリング性との両立を図っ
てきた。
(発明が解決しようとする課題) しかしながら、偏摩耗性がまだ不充分であり、さらに、
ショルダ一部の剛性を低下させるために、前記細溝の周
方向の間隔を小さくし、細溝を密に配置すると、ショル
ダ一部4の一部の欠げ、もげなどのいわゆる引裂き故障
(テア−故障)6が発生し外観が悪化するという問題点
がある。
そこで本発明は、轍が形成された路面を走行する際のワ
ンダリング性を損なわずに、偏摩耗性能をさらに改良し
た重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
(課題を解決するための手段) 発明者は、レールウェイ摩耗の発生・進展のメカニズム
およびその抑制方法、さらにワンダリング性との関係等
につき種々検討した。
その結果、レールウェイ摩耗は、タイヤが走行開始した
極めて初期に偏摩耗の核が発生し、それが自動摩耗とな
って進展し、さらに、大きな偏摩耗を発生する。このこ
とに着目し、走行初期の偏摩耗の発生・進展を抑制する
ことにより偏摩耗が発生したためにタイヤを取り外すま
でのタイヤ寿命が改善できることを見出した。
偏摩耗においては、摩耗の発生、進展が重要であるが、
ラウンド形状のショルダーを有するものは、第22図に
示すように、ショルダ一部4に連続した径差dがついて
いる。このため、走行初期にショルダ一部4のエッヂが
摩耗するいわゆるエッヂ摩耗が発生し易い。すなわち、
第1図に示すように、トレッド7のショルダ一部7aは
連続した径差dをつけないような形状にすることが、偏
摩耗の初期の発生および進展を大幅に抑制できることを
見出した。
また、ワンダリング現象は、走行中において轍の凹部の
傾斜面でタイヤがずり落ちようとする向きにモーメント
Tc’が発生し、これがハンドルに伝わるりハンドルを
とられる為に起こるものである。タイヤは、轍の傾斜面
では、第2図に示すように、キャンバ−が付与されたの
と同等な状態となり、タイヤの接地面内に山側に制動力
F3、谷側に逆向きの駆動力F0が作用する。そこで、
これらの力のバランスを変えることにより、タイヤを傾
斜面の山側に押し上げようとするキャンバ−トルクTc
が発生する。すなわち、第3図に示すように、トレッド
7のショルダ一部7aが路面8に接触したときつぶれ(
いわゆるクラツシング)易くすることにより、タイヤに
路面8からトレッドの側端部側に向かう剪断力F+を発
生させることができ、轍の傾斜面では山側のショルダー
部7aのクラツシングが谷側のショルダ一部7aのクラ
ツシングより大きくなるので、タイヤを傾斜面の上方に
押し上げるキャンバ−スラストt1が総合的に作用し、
ハンドルを把持する保舵力が小さくなることを解明した
本発明者は、さらに種々検討を重ね、下記の本発明の基
本原理を見出した。
すなわち、本願の第1発明は、第4.5図に示すように
、トレッド12の側端部12aに特定の段差15mまた
は15.(以下、15で代表する)を設けることにより
側端部12aに発生する初期の偏摩耗を抑制でき、ワン
ダリング性も十分に維持できることを見出した。すなわ
ち、側端部12aに径差が生じにくく、かつ、路面の傾
斜面に接してつぶれクラツシングし易い特定のエッヂ1
3を有する段差15を設けることにより、初期の偏摩耗
の発生および進展を抑制するとともに、ワンダリング性
が十分に維持できる。
さらに、発明者は、トレッド12の側端部12aに、第
7.8図に示すように、側端部12aにジグザグ状に複
数の特定の段差25 (25,,25g・・・・・・2
57)を設けてエッヂ13をいくつかに分散させること
により、ワンダリングを損なわずに、かつ径差が生じに
くい形状として初期の偏摩耗の発生および進展を抑制す
るとともに、複数の段差25によりさらにトレッドの摩
耗の中期および末期の偏摩耗の発生および進展を抑制で
きることを見出した。
本発明者は、さらに鋭意研究を続け、下記結論に到達し
た。
すなわち、本願の第1発明に係る重荷重用空気入りラジ
アルタイヤは、断面台形状のトレッドの少なくとも片側
の側端部に周方向に延在する少なくとも1個の段差を有
し、該段差の段差量2が0゜5mm〜6エで、段差の側
壁面とタイヤ赤道面に平行な平面とのなす壁面角度θが
該平面からタイヤ外側に測ったとき+60°〜−30°
であることを特徴としている。
また、本願の第2発明に係る重荷重用空気入りラジアル
タイヤは、断面台形状のトレッドの少なくとも片側の側
端部に周方向に延在し半径方向内方に向って断面ジグザ
グ状に少なくとも2個の段差を有し、該段差の段差量1
7が0.5 mm−12mmで、段差の側壁面とタイヤ
赤道面に平行な平面とのなす壁面角度θ7が該平面から
タイヤ外側に測ったとき+60°〜−30°であること
を特徴としている。
ここに、本願の第1発明に係る段差は、第4〜6図に示
すように、トレッド12の側端部12aにエッヂ13か
ら半径方向内方に向って段差15を形成し、特定の壁面
角度θで傾斜する側壁面16を有している。側壁面16
は壁端部16aからある踏面角度αでタイヤ幅方向外側
に踏面幅ωだけ傾斜する補助踏面17に続くか、もしく
は、第6図に示すように、ある半径Rをもってタイヤ幅
方向外側に踏面幅ωだけ広がるようラウンド形状の補助
踏面17に続くのが好ましい、踏面角度αはタイヤ赤道
面Eに平行な平面Fと補助踏面17とのなす角度である
また、段差量!は0.5■〜6mmが好ましく、さらに
好ましくは2W〜41111である。0.5mm〜6鵬
としたのは、0.5IIII1未満では段差を設けた効
果がなく、初期の偏摩耗の発生を抑制する効果が少ない
。6■を超えるとワンダリング性が低下するからである
また、壁面角度θは+60°〜−30°が好ましく、さ
らに好ましくは+30°〜−・5°である。−30゛と
はタイヤ赤道面に平行な平面からタイヤ内側に測ったと
きの角度である。+60°〜−30” としたのは+6
0°を超えると、段差の側壁面の壁端部16aの近傍の
屈曲疲労が大きくなり過ぎ、シワまたは割れ等が発生す
る。また、−30°を超えると、すなわち、さらにマイ
ナス側になると、エッヂ13にエッヂ摩耗が起こり易く
、段差を設けた効果が低減するからである。
また、踏面角度αは30°〜60”が好ましく、ラウン
ド形状の補助踏面17の半径Rは10m〜15aamが
好ましい。また、踏面幅ωはトレッド幅TWの2%〜8
%が好ましい。
また、本願の第2発明に係る段差は、第7.8図に示す
ように、トレッド12の側端部12aにトレッド端2b
から半径方向内方に向って断面ジグザグ状に少なくとも
2個の段差25(第7.8図に示すものは、それぞれ2
個の第1段差258、第2段差258および3個の第1
段差25I、第2段差25□、第3段差25.を示す。
一般に25.と表わし、nは連続した整数である。以下
、同様に示す。以下、25で代表する)を設けている。
段差25は、段差量lを有し、それぞれエッヂ13から
壁面角度θ(θ1、θ8・・・・・・θn・・・・・・
以下、θで代表する)で傾斜する側壁面16を有してい
る。そして、側壁面16は壁端部16aからある踏面角
度α(α、、α2・・・・・・α7・・・・・・、以下
、αで代表する)をもって、タイヤ幅方向外側に踏面幅
ω(ω3、ω2・・・・・・ω1・・・・・・、以下ω
7で代表する)だけ広がるよう補助踏面17を有するの
が好ましい、また、側壁面16と補助踏面17とを連結
する壁端部16aは丸み半径Tを有する丸み資つけるの
が望ましい。
また、各段差の段差量j! (z、 、Itz・・・・
・・27・・・・・・、以下2で代表する)は0.51
1I11〜12amが好ましく、さらに好ましくは2m
n+〜4ma+である。0.5llll11〜12mと
したのは、0.5mm未満では、段差を設けた効果がな
く、初期の偏摩耗の発生を抑制する効果が少ない。12
11IIlを超えるとワンダリング性が低下するからで
ある。
また、壁面角度θは+60°〜−30“が好ましく、さ
らに好ましくは+30°〜−5゛である。+60゜〜−
30° としたのは、+60° を超えると、段差の側
壁面の壁端部16aの近傍の屈曲疲労が大きくなり過ぎ
、シワまたは割れ等が発生する。また、30°を超える
と、すなわち、さらにマイナス側に傾斜すると、エッヂ
13にエッヂ摩耗が起こり易く、段差を設けた効果が低
下するからである。
また、踏面角度αは70°〜120°が好ましく、踏面
幅ωはトレッド幅TWの+10%〜−10%が好ましい
。ここにマイナス10%とは、第18図に示すように、
第2のエッヂ13が第1のエッヂ13よりタイヤ内側に
あることをいう。また、丸み半径Tは0.5薗〜12+
111が好ましく、さらに好ましくはTm+1≧T7で
ある。
(作用) 第1発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ト
レッドの側端部に特定の段差量2および特定の壁面角度
θを有する少なくとも1個の段差を有しているので、側
端部のクラツシングが起き易(ワンダリング性を十分に
維持するとともに、側端部に径差が起き難く、走行初期
の偏摩耗の発生および進展が大幅に抑制される。
また第2発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは
、トレッドの側端部に半径方向に向って特定の段差量れ
および特定の壁面角度θ7を有する少なくとも2個の段
差を設けて、エッヂ13をいくつかに分散させているの
で、側端部のクラツシングが起き易く、ワンダリング性
を十分に維持される。また、第1段差25.のエッヂ1
3により走行初期に側端部に径差が生じ難く、偏摩耗の
発生および進展が大幅に抑制されるとともに続く第2の
段差25tのエッヂ13により走行中期または末期に側
端部に径差が生じ難く偏摩耗の発生および進展が抑制さ
れる。
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。本発
明の基本原理を示す第4〜8図と同じ構成には同じ符号
をつける。
第9図は本願の第1発明に係る重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの第1実施例を示す図であり、タイヤサイズは
12.0OR20である。
第9図に示す第1実施例のタイヤ11は、断面台形状の
トレッド12の両側の側端部12aにトレッド12の軸
方向外側面に沿って周方向に延在し、トレッド12の側
端のエッヂ13から半径方向内方に向って1個の段差1
5を形成し、壁面角度θで傾斜する側壁面16を有して
いる。段差15の段差量2は4mmで、段差15の側壁
面16とタイヤ赤道面已に平行な平面Fとのなす壁面角
度θは平面Fからタイヤ軸方向外側に測ったとき20°
である。また、段差15の側壁面16はこの壁端部16
aから踏面角度αでタイヤ幅方向外側に延在する補助踏
面17に続き、さらにサイドウオール19に連結する。
踏面角度αはタイヤ赤道面已に平行な平面Fと補助踏面
17とのなす角度であり、45°である。補助踏面17
はエッヂ13からタイヤ幅方向外側に踏面幅ωだけ広が
り、踏面幅ωは10mmであり、トレッド幅TW (2
16mm)の4.6%である。前述以外は通常の重荷重
用空気入りラジアルタイヤと同じであり、詳細な説明は
省略する。
重荷重用空気入りラジアルタイヤ11の第1実施例にお
いては、トレッド12の側端部12aにエッヂ13を有
する好適な段差15が形成されているので、摩耗により
径差は発生し難く、初期の偏摩耗の発生および進展が大
幅に抑制される。また、タイヤ赤道面已に対し好適に傾
斜する側壁面16により好適に剛性が低減し、路面から
の力によりクラツシングが起き易い。このため、ワンダ
リング性は十分に維持されている。
(本頁、以下余白) 表1 第10図は、本願の第1発明に係る重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの第2実施例のタイヤIIBを示す図であ
り、第1実施例と同じ構成には同じ符号をつける。
第2実施例においては、段差15が壁面角度θが一20
°からなる側壁面16を有し、トレッド幅TWが212
鵬である場合である。前述以外は第1実施例と同じ、詳
細は表1に示す。
第11図は、本願の第1発明に係る重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの第3実施例のタイヤIICを示す図であ
り、第1実施例と同じ構成には同じ符号をつける。
第3実施例においては、段差15が段差量!が3−で壁
面角度θが零度からなる側壁面16を有し、踏面幅ωが
811II11でトレッド幅TWが212鵬である場合
である。前述以外は第1実施例と同じ、詳細は表1に示
す。
第12図は、本願の第1発明に係る重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの第4実施例のタイヤ11Dを・示す図で
あり、第1実施例と同じ構成には同じ符号をつける。
第4実施例においては、段差15が段差量lが3閣で、
壁面角度θが零度からなる側壁面16を有し、補助踏面
17が半径R25mmの断面円弧状をなし、踏面幅ωが
10mで、トレッド幅TWが212 anである場合で
ある。前述以外は第1実施例と同じ、詳細は表1に示す
次に、試験タイヤを6種類(供試例4、比較例2)を準
備して本発明の効果を確認した。
試験タイヤの供試例1は、第9図に示す第1実施例と同
じ、供試例2は第10図に示す第2実施例と同じ、供試
例3は第11図に示す第3実施例と同じ、供試例4は第
12図に示す第4実施例と同じである。また、比較例1
は第22図に示すものと同じ比較例2は第23図に示す
ものと同じ構成である。
試験はレールウェイ摩耗(偏摩耗)の発生状態とワンダ
リング性につき行った。
レールウェイ摩耗は、試験タイヤに正規内圧を充填し、
試験車のセミトレーラ−の前輪軸に装着し、正規荷重の
100%〜120%を負荷して良路を走行した。そして
、トレッドに発生するレールウェイ摩耗の発生状態をレ
ールウェイ摩耗の幅とタイヤのトレッド残漬との関係で
比較し、また、レールウェイ摩耗による取外し時期を比
較した。試験結果は第13図に示す。また、ワンダリン
グ性は、試験タイヤを試験車の前輪軸に取り付は正規内
圧で、正規荷重の120%を負荷し、速度601aa/
 hで舗装良路を走行した。そして、ハンドルに連続す
るナックルアームの車輪の近くに歪ゲージを張り付けて
、キャンバ−角4°のときの保舵力とキャンバ−スラス
トとの関係を測定した。測定結果は比較例1を基準にし
て、それぞれ指数にて表した。
試験結果は第14図に示す。
試験結果は、第13図に示すように、供試例1.2のタ
イヤは比較例1のタイヤに比較して、ともに、レールウ
ェイ摩耗の走行初期の発生および進展が大幅に抑制され
た。このため、タイヤの取り外し時期は比較例1のタイ
ヤ100に対し供試例1のタイヤが160%、供試例2
のタイヤが130%と大幅に延長され、タイヤ寿命が大
幅に増加した。
また、第14図に示すように、供試例1〜4のタイヤの
保舵力は比較例1.2のタイヤに比較して、はぼ同程度
であり、十分維持されている。
次に、本願の第2発明の実施例について説明する。
第15.16図は第2発明の第1実施例を示す図であり
、タイヤサイズは12.00R20である。第1発明の
第1実施例と同じ構成には同じ符号をつける。
第15図において、21は重荷重用空気入りラジアルタ
イヤであり、重荷重用空気入りラジアルタイヤ21は、
断面台形状のトレッド12の両側の側端部12aにトレ
ッド12の軸方向外側面に沿って周方向に延在し、トレ
ッド12の側端のエッヂ13から半径方向内方に向って
断面ジグザ°り状に3個の第1〜3段差25..25□
、253(以下、25で代表する)を有している。第1
段差25.はトレッド12の側端の第1エツヂ13から
壁面角度θnで傾斜し、段差量P、を有する側壁面16
を備え、側壁面16の壁端部16aから踏面角度αでタ
イヤ幅方向外側に踏面幅ω、たけ広がるよう踏面角度α
、で傾斜した補助踏面17を有している。補助踏面17
の外側端は第2エツヂ13zとなり、第2段差25□に
連結する。
側壁面16と補助踏面17とを連結する壁端部16aに
は丸み半径T1を有する丸みが設けられている。
第2段差25□は、第1段差25.と同様にして、第3
エツヂ13を介して第3段差253に連結し、第3段差
25.の補助踏面17の外側端17aは曲率半径R1m
mの丸味を介してサイドウオール19に連結している。
そして、第1〜3エツヂ13は径差が起こりにくい。重
荷重用空気入りラジアルタイヤ21において、第1〜3
段差251〜25.を形成する段差量2、壁面角度θn
踏面角度α、踏面幅ω、丸み半径Tの値は、表2に示す
第2発明に係る重荷重用空気入りタイヤはエッヂをいく
つか(第1実施例では3個)に分散することにより、各
エッヂでタラッシングが起こって、ワンダリング性を維
持するとともに、これらのエッヂは径差が起こり難く、
偏摩耗の発生を走行初期から中期、末期まで抑制する。
(本頁、以下余白) 表2 * 単位を示す。
第17図は本願の第2発明に係る重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの第2実施例のタイヤ21gを示す図であり
、第1実施例と同じ構成には同じ符号をつける。
第2実施例においては、第1段差25.における側壁面
16がトレッド12のタイヤ幅方向内側に入り込み、踏
面幅ωが一1wである。その他の各構成の数値は表2に
示す通りであり、これ以外は第1実施例と同じである。
第18図は本願の第2発明に係る重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの第3実施例のタイヤ21cを示す図であり
、第1実施例と同じ構成には同じ符号をつける。
第3実施例においては、各段差25が階段状で6段連結
し、各壁面角度θがすべて零度で各踏面角度αがすべて
90°で、かつサイドウオール19に近づくほど踏面幅
の増加がが小さくなったものである。その他の構成の数
値は表2に示す通りであり、これ以外は第1実施例と同
じである。
第19図は本願の第2発明に係る重荷重用空気入リラジ
アルタイヤの第4実施例のタイヤ21oを示す図であり
、第1実施例と同じ構成には同じ符号をつける。
第4実施例においては、第2段差25□の補助踏面17
が曲率半径R2mで丸みを有して、サイドウオール19
に連結しているものである。その他の構成の数値は表2
に示す通りであり、これ以外は第1実施例と同じである
次に、試験タイヤを3種類(供試例、比較例2)を準備
して本発明の効果を確認した。試験タイヤの供試例1の
タイヤは、第15図に示す第1実施例と同じ、比較例1
のタイヤは第22図に示すものと同じ、比較例2のタイ
ヤは第23図に示すものと同じ構成である。試験は第1
発明と同様に実施した。
結果を第20.21図に示す。
試験結果は、第20図に示すように、供試例1のタイヤ
は比較例1のタイヤに比較し、レールウェイ摩耗の走行
初期の発生および進展が大幅に抑制されるとともに、走
行中期以降の発生および進展も抑制された。このため、
タイヤの取り外し時期が大幅に延長され、比較例1の取
り外し時期を100として、供試例は210%と大幅な
延長となり、タイヤ寿命は大幅に増大した。また、ワン
ダリング性は第21図に示すように十分に維持されてい
る。
(発明の効果) 以上説明したように、本願の第1発明によれば、轍が形
成された路面を走行する際のワンダリング性を損なわず
に、走行初期の偏摩耗としてのレールウェイ摩耗の発生
および進展を大幅に抑制して、タイヤの取り外し時期を
大幅に延ばし、タイヤ寿命を増大できる。
また、本願の第2発明によれば、エッヂをいくつかに分
散することにより、各エッヂでタラッシングを起こして
ワンダリングを損なわないようにするとともに各エッヂ
で径差が起こり難くて、第1発明による作用効果の外に
、さらに走行中期および末期の偏摩耗の発生および進展
を大幅に抑制して、タイヤの取り外し時期を大幅に延ば
し、タイヤ寿命をさらに大幅に増大できる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の偏摩耗の発生の抑制原理を示す要部断
面図、第2図(a)、(b)および第3図はそれぞれ轍
を走行時のタイヤに作用する力を説明する図である。第
4〜6図はそれぞれ本願の第1発明に係る重荷重用空気
入りラジアルタイヤの基本原理を説明するためのその一
部断面図である。第7〜8図はそれぞれ本願の第2発明
に係る重荷蓋用空気入りラジアルタイヤの基本原理を説
明するためのその一部断面図である。 第9〜12図はそれぞれ本願の第1発明に係る重荷重用
空気入りラジアルタイヤの第1〜4実施例を示すその一
部断面図である。第13.14図はそれぞれ第1発明の
試験結果を示すグラフである。 第15、16図は本願の第2発明に係る重荷重用空気入
りラジアルタイヤの第1実施例を示す図であり、第15
図はその一部断面図、第16図はその要部拡大断面図で
ある。第9〜12図tよそれぞれ第2発明に係る重荷重
用空気入りラジアルタイヤの第2〜4実施例を示す一部
断面図である。第20.21図は第2発明の試験結果を
示すグラフである。第22〜25図はそれぞれ従来タイ
ヤを示す図であり、第22.23図はその一部断面図、
第24.25図はその一部斜視図である。 12・・・・・・トレッド、 15+515a−15+・・・・・・段差、16・・・
・・・側壁面、 17・・・・・・補助踏面、 25.25い25□、251.257・・・・・・段差
、E・・・・・・タイヤ赤道面、 F・・・・・・平面、 θnθn(θ1、−θ2・・・・・・)・・・・・・壁
面角度、α、α7(α1、α2・・・・・・)・・・・
・・踏面角度、Its in (IH、lx・・・・・
・)・・・・・・段差量、ω、ω、(ω1、ω2・・・
・・・)・・・・・・踏面幅。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)断面台形状のトレッドの少なくとも片側の側端部
    に周方向に延在する少なくとも1個の段差を有し、該段
    差の段差量lが0.5mm〜6mmで、段差の側壁面と
    タイヤ赤道面に平行な平面とのなす壁面角度θが該平面
    からタイヤ外側に測ったとき+60°〜−30°である
    ことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
  2. (2)断面台形状のトレッドの少なくとも片側の側端部
    に周方向に延在し半径方向内方に向って断面ジグザグ状
    に少なくとも2個の段差を有し、該段差の段差量l_n
    が0.5mm〜12mmで、段差の側壁面とタイヤ赤道
    面に平行な平面とのなす壁面角度θ_nが該平面からタ
    イヤ外側に測ったとき+60°〜−30°であることを
    特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
JP63183871A 1988-07-22 1988-07-22 重荷重用空気入りラジアルタイヤ Pending JPH0234404A (ja)

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