JP2001018615A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
- B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トレッド面の接地性を高めることにより乾燥
路走行性能および氷路走行性能を向上させた空気入りタ
イヤの提供。 【解決手段】 トレッド面１にタイヤ周方向に延びる２
本以上の主溝を有する空気入りタイヤにおいて、２本の
主溝間のプロファイルをトレッドラジアスＴＲＡの円弧
で形成すると共にショルダー部側主溝２とタイヤ幅方向
トレッド接地端３との間のプロファイルをトレッドラジ
アスＴＲＢの円弧で形成し、これら円弧をショルダー部
側主溝２内で交差させてこれら円弧が連結する変曲点Ｍ
を形成せしめ、変曲点Ｍにおける円弧相互間の鋭角側交
差角θを４°〜１４°にしたこと。
路走行性能および氷路走行性能を向上させた空気入りタ
イヤの提供。 【解決手段】 トレッド面１にタイヤ周方向に延びる２
本以上の主溝を有する空気入りタイヤにおいて、２本の
主溝間のプロファイルをトレッドラジアスＴＲＡの円弧
で形成すると共にショルダー部側主溝２とタイヤ幅方向
トレッド接地端３との間のプロファイルをトレッドラジ
アスＴＲＢの円弧で形成し、これら円弧をショルダー部
側主溝２内で交差させてこれら円弧が連結する変曲点Ｍ
を形成せしめ、変曲点Ｍにおける円弧相互間の鋭角側交
差角θを４°〜１４°にしたこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド面の接地
性を高めることにより乾燥路走行性能および氷路走行性
能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
性を高めることにより乾燥路走行性能および氷路走行性
能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ドライグリップ（乾燥路面に対す
るトレッド面のグリップ力）およびアイスグリップ（氷
路面に対するトレッド面のグリップ力）を高めて両路の
走行性能を向上させるために、トレッドラジアスを大き
くしてトレッド接地幅を広げ、トレッド実接地面積の拡
大をはかっている。
るトレッド面のグリップ力）およびアイスグリップ（氷
路面に対するトレッド面のグリップ力）を高めて両路の
走行性能を向上させるために、トレッドラジアスを大き
くしてトレッド接地幅を広げ、トレッド実接地面積の拡
大をはかっている。
【０００３】しかし、このようにトレッド実接地面積を
広げるとトレッドセンター部で接地時にバックリングが
生じてトレッドセンター部の接地が不十分となり、ま
た、ショルダー部の接地圧がセンター部に比して上昇す
るためトレッド面に接地圧の不均一化が生じる等の問題
がある。
広げるとトレッドセンター部で接地時にバックリングが
生じてトレッドセンター部の接地が不十分となり、ま
た、ショルダー部の接地圧がセンター部に比して上昇す
るためトレッド面に接地圧の不均一化が生じる等の問題
がある。
【０００４】一方、トレッド面に設けられるブロックに
ついてみると、トレッドラジアスが小さいとブロックの
タイヤ幅方向中心部の接地圧がブロック周縁部に比して
高くなってブロック面の接地圧が不均一となるが、逆に
トレッドラジアスが大きいとブロックのタイヤ幅方向中
心部が浮き上がってその中心部の接地圧がブロック周縁
部に比して低くなり、ブロック面の接地圧が不均一にな
ってしまう。したがって、現状では、トレッド面の接地
圧を均一化しながらトレッド実接地面積を拡大するのは
困難である。
ついてみると、トレッドラジアスが小さいとブロックの
タイヤ幅方向中心部の接地圧がブロック周縁部に比して
高くなってブロック面の接地圧が不均一となるが、逆に
トレッドラジアスが大きいとブロックのタイヤ幅方向中
心部が浮き上がってその中心部の接地圧がブロック周縁
部に比して低くなり、ブロック面の接地圧が不均一にな
ってしまう。したがって、現状では、トレッド面の接地
圧を均一化しながらトレッド実接地面積を拡大するのは
困難である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッド面の接地性を高めること（接地面積の拡大、トレッ
ド面の接地圧の均一化）により乾燥路走行性能および氷
路走行性能を向上させた空気入りタイヤを提供すること
である。
ッド面の接地性を高めること（接地面積の拡大、トレッ
ド面の接地圧の均一化）により乾燥路走行性能および氷
路走行性能を向上させた空気入りタイヤを提供すること
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド面に
タイヤ周方向に延びる２本以上の主溝を有する空気入り
タイヤにおいて、２本の主溝間のプロファイルをトレッ
ドラジアスＴＲＡの円弧で形成すると共にショルダー部
側主溝とタイヤ幅方向トレッド接地端との間のプロファ
イルをトレッドラジアスＴＲＢの円弧で形成し、これら
円弧を前記ショルダー部側主溝内で交差させてこれら円
弧が連結する変曲点を形成せしめ、該変曲点における円
弧相互間の鋭角側交差角を４°〜１４°にしたことを特
徴とする。
タイヤ周方向に延びる２本以上の主溝を有する空気入り
タイヤにおいて、２本の主溝間のプロファイルをトレッ
ドラジアスＴＲＡの円弧で形成すると共にショルダー部
側主溝とタイヤ幅方向トレッド接地端との間のプロファ
イルをトレッドラジアスＴＲＢの円弧で形成し、これら
円弧を前記ショルダー部側主溝内で交差させてこれら円
弧が連結する変曲点を形成せしめ、該変曲点における円
弧相互間の鋭角側交差角を４°〜１４°にしたことを特
徴とする。
【０００７】このようにトレッドラジアスＴＲＡの円弧
とトレッドラジアスＴＲＢの円弧でトレッドプロファイ
ルを形成し、これら円弧を前記ショルダー部側主溝内で
交差させたため、トレッドセンター部の接地面積とはか
かわりなくショルダー部の接地面積を増加できるのでト
レッド面の接地性を高めることが可能となる。また、こ
れら円弧が連結する変曲点をショルダー部側主溝内に設
けたため、変曲点による不具合（例えば、接地圧変化）
を防止することができる。
とトレッドラジアスＴＲＢの円弧でトレッドプロファイ
ルを形成し、これら円弧を前記ショルダー部側主溝内で
交差させたため、トレッドセンター部の接地面積とはか
かわりなくショルダー部の接地面積を増加できるのでト
レッド面の接地性を高めることが可能となる。また、こ
れら円弧が連結する変曲点をショルダー部側主溝内に設
けたため、変曲点による不具合（例えば、接地圧変化）
を防止することができる。
【０００８】ここで、トレッドラジアスＴＲＡおよびＴ
ＲＢは、それぞれ、正規内圧、正規荷重下のトレッドラ
ジアスをいう。正規内圧、正規荷重とは、それぞれ、１
９９８年度のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定めら
れた空気圧、荷重をいう。
ＲＢは、それぞれ、正規内圧、正規荷重下のトレッドラ
ジアスをいう。正規内圧、正規荷重とは、それぞれ、１
９９８年度のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定めら
れた空気圧、荷重をいう。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１に本発明の空気入りタイヤの
一例の要部の子午線方向半断面を示す。図１において、
トレッド面１にはタイヤ赤道線ＣＬを挟んで左右両側に
１本づつタイヤ周方向に延びる２本の主溝が配置されて
いる（主溝は図１では２本配置されているが、本発明で
は２本以上配置されていればよい）。２本の主溝間のプ
ロファイル（外輪郭、すなわち図１における外輪線）
は、トレッドラジアスＴＲＡの円弧で形成されている。
また、ショルダー部側主溝２（図１では２本の主溝のそ
れぞれに相当）とタイヤ幅方向トレッド接地端３との間
のプロファイルは、トレッドラジアスＴＲＢの円弧で形
成されている。
一例の要部の子午線方向半断面を示す。図１において、
トレッド面１にはタイヤ赤道線ＣＬを挟んで左右両側に
１本づつタイヤ周方向に延びる２本の主溝が配置されて
いる（主溝は図１では２本配置されているが、本発明で
は２本以上配置されていればよい）。２本の主溝間のプ
ロファイル（外輪郭、すなわち図１における外輪線）
は、トレッドラジアスＴＲＡの円弧で形成されている。
また、ショルダー部側主溝２（図１では２本の主溝のそ
れぞれに相当）とタイヤ幅方向トレッド接地端３との間
のプロファイルは、トレッドラジアスＴＲＢの円弧で形
成されている。
【００１０】ショルダー部側主溝２内では、これら円弧
を交差させてこれら円弧が連結する変曲点Ｍを形成せし
めている。変曲点Ｍにおける円弧相互間の鋭角側交差角
θは４°〜１４°にする。θが４°未満では小さすぎる
ため変曲点Ｍが殆ど生じないことになり、一方、１４°
超ではθが大きすぎてトレッドラジアスＴＲＢが小さく
なりすぎるためショルダー部４の接地面積を増加できな
くなる。なお、図１における点線は従来の空気入りタイ
ヤのトレッドプロファイルを表わす。
を交差させてこれら円弧が連結する変曲点Ｍを形成せし
めている。変曲点Ｍにおける円弧相互間の鋭角側交差角
θは４°〜１４°にする。θが４°未満では小さすぎる
ため変曲点Ｍが殆ど生じないことになり、一方、１４°
超ではθが大きすぎてトレッドラジアスＴＲＢが小さく
なりすぎるためショルダー部４の接地面積を増加できな
くなる。なお、図１における点線は従来の空気入りタイ
ヤのトレッドプロファイルを表わす。
【００１１】トレッドラジアスＴＲＢは、トレッドラジ
アスＴＲＡの７５〜１２５％であるのがよい。７５％未
満ではトレッドラジアスＴＲＢが小さくなりすぎてショ
ルダー部４の接地面積を増加できなくなる。一方、１２
５％超では、トレッドラジアスＴＲＢが大きくなりすぎ
てショルダー部４の接地面積は増加するが、ショルダー
部４の接地圧がセンター部に比して上昇するためトレッ
ド面に接地圧の不均一化が生じてしまう。
アスＴＲＡの７５〜１２５％であるのがよい。７５％未
満ではトレッドラジアスＴＲＢが小さくなりすぎてショ
ルダー部４の接地面積を増加できなくなる。一方、１２
５％超では、トレッドラジアスＴＲＢが大きくなりすぎ
てショルダー部４の接地面積は増加するが、ショルダー
部４の接地圧がセンター部に比して上昇するためトレッ
ド面に接地圧の不均一化が生じてしまう。
【００１２】ショルダー部側主溝２は、タイヤ赤道線Ｃ
Ｌを中心とするトレッド接地幅の５５〜７５％のタイヤ
幅方向領域に配置するとよい。トレッド接地幅の５５％
未満ではショルダー部側主溝２がタイヤ赤道線ＣＬに近
づきすぎるためショルダー部４の接地圧がセンター部に
比して上昇することになり、一方、７５％を超えるとシ
ョルダー部側主溝２がタイヤ幅方向トレッド接地端３に
近づきすぎてショルダー部４の接地面積を増加できなく
なる。
Ｌを中心とするトレッド接地幅の５５〜７５％のタイヤ
幅方向領域に配置するとよい。トレッド接地幅の５５％
未満ではショルダー部側主溝２がタイヤ赤道線ＣＬに近
づきすぎるためショルダー部４の接地圧がセンター部に
比して上昇することになり、一方、７５％を超えるとシ
ョルダー部側主溝２がタイヤ幅方向トレッド接地端３に
近づきすぎてショルダー部４の接地面積を増加できなく
なる。
【００１３】また、図２に示すように、トレッド面１に
ブロック５を設け、このブロック５のタイヤ幅方向長さ
ｌをトレッド接地幅の１３〜２３％にするとよい。タイ
ヤ幅方向長さｌが１３％未満ではブロックが小さいため
にブロックの剛性が保てず、制駆動およびコーナリング
時のブロックが倒れ込むことで接地面積を十分に確保す
ることができなくなり、一方、タイヤ幅方向長さｌが２
３％を超えると路面に接地した時にトレッドラジアスの
影響でブロックの中心部とブロックの周辺部に接地圧の
不均一が生じるため、ブロックの接地圧分布が不均一と
なって接地面積を増加することができないため、グリッ
プを高めることができなくなる。
ブロック５を設け、このブロック５のタイヤ幅方向長さ
ｌをトレッド接地幅の１３〜２３％にするとよい。タイ
ヤ幅方向長さｌが１３％未満ではブロックが小さいため
にブロックの剛性が保てず、制駆動およびコーナリング
時のブロックが倒れ込むことで接地面積を十分に確保す
ることができなくなり、一方、タイヤ幅方向長さｌが２
３％を超えると路面に接地した時にトレッドラジアスの
影響でブロックの中心部とブロックの周辺部に接地圧の
不均一が生じるため、ブロックの接地圧分布が不均一と
なって接地面積を増加することができないため、グリッ
プを高めることができなくなる。
【００１４】ブロック５の表面には、複数のサイプ６を
タイヤ幅方向に設けるのがよい。このサイプ６によりブ
ロック５の表面の剛性が低下するため接地面積が増加す
ると共に、サイプ６のエッジによりアイスグリップを高
めることができる。
タイヤ幅方向に設けるのがよい。このサイプ６によりブ
ロック５の表面の剛性が低下するため接地面積が増加す
ると共に、サイプ６のエッジによりアイスグリップを高
めることができる。
【００１５】さらに、図３に示すように、ブロック５の
表面におけるタイヤ幅方向中心Ｐのブロック幅方向端位
置からの高さＣとブロック５のタイヤ幅方向長さＤとの
比Ｃ／Ｄを百分率で０．２〜１．０％にするとよい。
０．２％未満では、高さＣが殆ど生じないことになるの
で、トレッド面が接地した時、ブロック中央部の接地圧
が低く、ブロック周辺部の接地圧が高くなりすぎ、ブロ
ックの接地圧が不均一となり、一方、１．０％超では、
高さＣが大きすぎて、トレッド面が接地した時、ブロッ
ク中央部の接地圧が高く、ブロック周辺部の接地圧が低
くなりすぎて、０．２％未満の場合と同様にブロックの
接地圧が不均一となり、接地面積が増加できなくなる。
表面におけるタイヤ幅方向中心Ｐのブロック幅方向端位
置からの高さＣとブロック５のタイヤ幅方向長さＤとの
比Ｃ／Ｄを百分率で０．２〜１．０％にするとよい。
０．２％未満では、高さＣが殆ど生じないことになるの
で、トレッド面が接地した時、ブロック中央部の接地圧
が低く、ブロック周辺部の接地圧が高くなりすぎ、ブロ
ックの接地圧が不均一となり、一方、１．０％超では、
高さＣが大きすぎて、トレッド面が接地した時、ブロッ
ク中央部の接地圧が高く、ブロック周辺部の接地圧が低
くなりすぎて、０．２％未満の場合と同様にブロックの
接地圧が不均一となり、接地面積が増加できなくなる。
【００１６】
【実施例】タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４および図１
に示すタイヤ構造を共通にし（２本の主溝が配置）、か
つ表１に示す諸元を有する空気入りタイヤを作製した
（従来例１、比較例１、実施例１）。
に示すタイヤ構造を共通にし（２本の主溝が配置）、か
つ表１に示す諸元を有する空気入りタイヤを作製した
（従来例１、比較例１、実施例１）。
【００１７】これらのタイヤをそれぞれ１４×５１／２
ＪＪのリムに組み込み、２００ｋＰａの空気圧を充填
し、１８００ｃｃの前輪駆動車に装着して、下記により
氷上制動性、耐偏摩耗性、轍走行性につき評価した。こ
の結果を表１に示す。
ＪＪのリムに組み込み、２００ｋＰａの空気圧を充填
し、１８００ｃｃの前輪駆動車に装着して、下記により
氷上制動性、耐偏摩耗性、轍走行性につき評価した。こ
の結果を表１に示す。
【００１８】氷上制動性：氷路テストコースにおいて、
速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から全制動をかけて停止す
るまでの制動距離を測定した。評価結果は測定値の逆数
について、従来例１を１００とする指数で示した。この
数値が大きいほど氷上制動性が優れている。
速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から全制動をかけて停止す
るまでの制動距離を測定した。評価結果は測定値の逆数
について、従来例１を１００とする指数で示した。この
数値が大きいほど氷上制動性が優れている。
【００１９】耐偏摩耗性：乾燥した舗装路からなるテス
トコースを平均速度３５ｋｍ／ｈで８０００ｋｍ走行し
た後、タイヤ踏面（トレッド面）のショルダー部とセン
ター部の摩耗量を測定し、両者の差から耐偏摩耗性を求
めた。測定値の逆数について、従来例１を１００とする
指数で示した。この数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れ
ている。
トコースを平均速度３５ｋｍ／ｈで８０００ｋｍ走行し
た後、タイヤ踏面（トレッド面）のショルダー部とセン
ター部の摩耗量を測定し、両者の差から耐偏摩耗性を求
めた。測定値の逆数について、従来例１を１００とする
指数で示した。この数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れ
ている。
【００２０】轍走行性：轍路テストコースにおいて速度
１００ｋｍ／ｈの定常走行を行い、轍による車両のふら
つきについてパネラーの官能評価を実施した。この結果
を従来例１を１００とする指数で示した。この数値が大
きいほど轍走行性（耐轍ワンダリング性）が優れてい
る。
１００ｋｍ／ｈの定常走行を行い、轍による車両のふら
つきについてパネラーの官能評価を実施した。この結果
を従来例１を１００とする指数で示した。この数値が大
きいほど轍走行性（耐轍ワンダリング性）が優れてい
る。
【００２１】
【表１】
【００２２】表１から明らかなように、実施例１（本発
明タイヤ）は、従来例１（従来タイヤ）および比較例１
（比較タイヤ）に比して、トレッド面の接地性を高める
ことができるから乾燥路走行性能（耐偏摩耗性、轍走行
性）および氷路走行性能（氷上制動性）を向上させるこ
とが可能となる。
明タイヤ）は、従来例１（従来タイヤ）および比較例１
（比較タイヤ）に比して、トレッド面の接地性を高める
ことができるから乾燥路走行性能（耐偏摩耗性、轍走行
性）および氷路走行性能（氷上制動性）を向上させるこ
とが可能となる。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド面にタイヤ周方向に延びる２本以上の主溝を有す
る空気入りタイヤにおいて、２本の主溝間のプロファイ
ルをトレッドラジアスＴＲＡの円弧で形成すると共にシ
ョルダー部側主溝とタイヤ幅方向トレッド接地端との間
のプロファイルをトレッドラジアスＴＲＢの円弧で形成
し、これら円弧を前記ショルダー部側主溝内で交差させ
てこれら円弧が連結する変曲点を形成せしめ、該変曲点
における円弧相互間の鋭角側交差角を４°〜１４°にし
たために、トレッド面の接地性を高めることができ、こ
れにより乾燥路走行性能および氷路走行性能を向上させ
ることが可能となる。
レッド面にタイヤ周方向に延びる２本以上の主溝を有す
る空気入りタイヤにおいて、２本の主溝間のプロファイ
ルをトレッドラジアスＴＲＡの円弧で形成すると共にシ
ョルダー部側主溝とタイヤ幅方向トレッド接地端との間
のプロファイルをトレッドラジアスＴＲＢの円弧で形成
し、これら円弧を前記ショルダー部側主溝内で交差させ
てこれら円弧が連結する変曲点を形成せしめ、該変曲点
における円弧相互間の鋭角側交差角を４°〜１４°にし
たために、トレッド面の接地性を高めることができ、こ
れにより乾燥路走行性能および氷路走行性能を向上させ
ることが可能となる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の要部の子午線
方向半断面図である。
方向半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例の
平面視説明図である。
平面視説明図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのトレッド面に設けた
ブロックの一例のタイヤ幅方向断面図である。
ブロックの一例のタイヤ幅方向断面図である。
１ トレッド面 ２ ショルダー部側主溝 ３ タイヤ幅方向トレッド接地端 ４ ショルダー部 ５ ブロック ６ サイプ
【手続補正書】
【提出日】平成１１年７月９日（１９９９．７．９）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】また、図２に示すように、トレッド面１に
ブロック５を設け、このブロック５のタイヤ幅方向長さ
ｔをトレッド接地幅の１３〜２３％にするとよい。タイ
ヤ幅方向長さｔが１３％未満ではブロックが小さいため
にブロックの剛性が保てず、制駆動およびコーナリング
時のブロックが倒れ込むことで接地面積を十分に確保す
ることができなくなり、一方、タイヤ幅方向長さｔが２
３％を超えると路面に接地した時にトレッドラジアスの
影響でブロックの中心部とブロックの周辺部に接地圧の
不均一が生じるため、ブロックの接地圧分布が不均一と
なって接地面積を増加することができないため、グリッ
プを高めることができなくなる。
ブロック５を設け、このブロック５のタイヤ幅方向長さ
ｔをトレッド接地幅の１３〜２３％にするとよい。タイ
ヤ幅方向長さｔが１３％未満ではブロックが小さいため
にブロックの剛性が保てず、制駆動およびコーナリング
時のブロックが倒れ込むことで接地面積を十分に確保す
ることができなくなり、一方、タイヤ幅方向長さｔが２
３％を超えると路面に接地した時にトレッドラジアスの
影響でブロックの中心部とブロックの周辺部に接地圧の
不均一が生じるため、ブロックの接地圧分布が不均一と
なって接地面積を増加することができないため、グリッ
プを高めることができなくなる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる２本
以上の主溝を有する空気入りタイヤにおいて、２本の主
溝間のプロファイルをトレッドラジアスＴＲＡの円弧で
形成すると共にショルダー部側主溝とタイヤ幅方向トレ
ッド接地端との間のプロファイルをトレッドラジアスＴ
ＲＢの円弧で形成し、これら円弧を前記ショルダー部側
主溝内で交差させてこれら円弧が連結する変曲点を形成
せしめ、該変曲点における円弧相互間の鋭角側交差角を
４°〜１４°にした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記トレッドラジアスＴＲＢが前記トレ
ッドラジアスＴＲＡの７５〜１２５％である請求項１記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記ショルダー部側主溝を、タイヤ赤道
線を中心とするトレッド接地幅の５５〜７５％のタイヤ
幅方向領域に配置した請求項１又は２記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項４】 前記トレッド面にブロックを設け、該ブ
ロックのタイヤ幅方向長さをトレッド接地幅の１３〜２
３％にした請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記ブロックの表面のタイヤ幅方向中心
のブロック幅方向端位置からの高さＣと該ブロックのタ
イヤ幅方向長さＤとの比Ｃ／Ｄが百分率で０．２〜１．
０％である請求項４記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記ブロックの表面に複数のサイプをタ
イヤ幅方向に設けた請求項４又は５記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18862299A JP4148601B2 (ja) | 1999-07-02 | 1999-07-02 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18862299A JP4148601B2 (ja) | 1999-07-02 | 1999-07-02 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001018615A true JP2001018615A (ja) | 2001-01-23 |
| JP4148601B2 JP4148601B2 (ja) | 2008-09-10 |
Family
ID=16226917
Family Applications (1)
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1999
- 1999-07-02 JP JP18862299A patent/JP4148601B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| KR20030062778A (ko) * | 2002-01-19 | 2003-07-28 | 금호산업주식회사 | 편마모 발생 억제구조를 갖는 공기입 레디알 타이어의트레드 패턴 |
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