JP2001018615A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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Abstract
路走行性能および氷路走行性能を向上させた空気入りタ
イヤの提供。 【解決手段】 トレッド面1にタイヤ周方向に延びる2
本以上の主溝を有する空気入りタイヤにおいて、2本の
主溝間のプロファイルをトレッドラジアスTRAの円弧
で形成すると共にショルダー部側主溝2とタイヤ幅方向
トレッド接地端3との間のプロファイルをトレッドラジ
アスTRBの円弧で形成し、これら円弧をショルダー部
側主溝2内で交差させてこれら円弧が連結する変曲点M
を形成せしめ、変曲点Mにおける円弧相互間の鋭角側交
差角θを4°〜14°にしたこと。
Description
性を高めることにより乾燥路走行性能および氷路走行性
能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
るトレッド面のグリップ力)およびアイスグリップ(氷
路面に対するトレッド面のグリップ力)を高めて両路の
走行性能を向上させるために、トレッドラジアスを大き
くしてトレッド接地幅を広げ、トレッド実接地面積の拡
大をはかっている。
広げるとトレッドセンター部で接地時にバックリングが
生じてトレッドセンター部の接地が不十分となり、ま
た、ショルダー部の接地圧がセンター部に比して上昇す
るためトレッド面に接地圧の不均一化が生じる等の問題
がある。
ついてみると、トレッドラジアスが小さいとブロックの
タイヤ幅方向中心部の接地圧がブロック周縁部に比して
高くなってブロック面の接地圧が不均一となるが、逆に
トレッドラジアスが大きいとブロックのタイヤ幅方向中
心部が浮き上がってその中心部の接地圧がブロック周縁
部に比して低くなり、ブロック面の接地圧が不均一にな
ってしまう。したがって、現状では、トレッド面の接地
圧を均一化しながらトレッド実接地面積を拡大するのは
困難である。
ッド面の接地性を高めること(接地面積の拡大、トレッ
ド面の接地圧の均一化)により乾燥路走行性能および氷
路走行性能を向上させた空気入りタイヤを提供すること
である。
タイヤ周方向に延びる2本以上の主溝を有する空気入り
タイヤにおいて、2本の主溝間のプロファイルをトレッ
ドラジアスTRAの円弧で形成すると共にショルダー部
側主溝とタイヤ幅方向トレッド接地端との間のプロファ
イルをトレッドラジアスTRBの円弧で形成し、これら
円弧を前記ショルダー部側主溝内で交差させてこれら円
弧が連結する変曲点を形成せしめ、該変曲点における円
弧相互間の鋭角側交差角を4°〜14°にしたことを特
徴とする。
とトレッドラジアスTRBの円弧でトレッドプロファイ
ルを形成し、これら円弧を前記ショルダー部側主溝内で
交差させたため、トレッドセンター部の接地面積とはか
かわりなくショルダー部の接地面積を増加できるのでト
レッド面の接地性を高めることが可能となる。また、こ
れら円弧が連結する変曲点をショルダー部側主溝内に設
けたため、変曲点による不具合(例えば、接地圧変化)
を防止することができる。
RBは、それぞれ、正規内圧、正規荷重下のトレッドラ
ジアスをいう。正規内圧、正規荷重とは、それぞれ、1
998年度のJATMA YEAR BOOKに定めら
れた空気圧、荷重をいう。
一例の要部の子午線方向半断面を示す。図1において、
トレッド面1にはタイヤ赤道線CLを挟んで左右両側に
1本づつタイヤ周方向に延びる2本の主溝が配置されて
いる(主溝は図1では2本配置されているが、本発明で
は2本以上配置されていればよい)。2本の主溝間のプ
ロファイル(外輪郭、すなわち図1における外輪線)
は、トレッドラジアスTRAの円弧で形成されている。
また、ショルダー部側主溝2(図1では2本の主溝のそ
れぞれに相当)とタイヤ幅方向トレッド接地端3との間
のプロファイルは、トレッドラジアスTRBの円弧で形
成されている。
を交差させてこれら円弧が連結する変曲点Mを形成せし
めている。変曲点Mにおける円弧相互間の鋭角側交差角
θは4°〜14°にする。θが4°未満では小さすぎる
ため変曲点Mが殆ど生じないことになり、一方、14°
超ではθが大きすぎてトレッドラジアスTRBが小さく
なりすぎるためショルダー部4の接地面積を増加できな
くなる。なお、図1における点線は従来の空気入りタイ
ヤのトレッドプロファイルを表わす。
アスTRAの75〜125%であるのがよい。75%未
満ではトレッドラジアスTRBが小さくなりすぎてショ
ルダー部4の接地面積を増加できなくなる。一方、12
5%超では、トレッドラジアスTRBが大きくなりすぎ
てショルダー部4の接地面積は増加するが、ショルダー
部4の接地圧がセンター部に比して上昇するためトレッ
ド面に接地圧の不均一化が生じてしまう。
Lを中心とするトレッド接地幅の55〜75%のタイヤ
幅方向領域に配置するとよい。トレッド接地幅の55%
未満ではショルダー部側主溝2がタイヤ赤道線CLに近
づきすぎるためショルダー部4の接地圧がセンター部に
比して上昇することになり、一方、75%を超えるとシ
ョルダー部側主溝2がタイヤ幅方向トレッド接地端3に
近づきすぎてショルダー部4の接地面積を増加できなく
なる。
ブロック5を設け、このブロック5のタイヤ幅方向長さ
lをトレッド接地幅の13〜23%にするとよい。タイ
ヤ幅方向長さlが13%未満ではブロックが小さいため
にブロックの剛性が保てず、制駆動およびコーナリング
時のブロックが倒れ込むことで接地面積を十分に確保す
ることができなくなり、一方、タイヤ幅方向長さlが2
3%を超えると路面に接地した時にトレッドラジアスの
影響でブロックの中心部とブロックの周辺部に接地圧の
不均一が生じるため、ブロックの接地圧分布が不均一と
なって接地面積を増加することができないため、グリッ
プを高めることができなくなる。
タイヤ幅方向に設けるのがよい。このサイプ6によりブ
ロック5の表面の剛性が低下するため接地面積が増加す
ると共に、サイプ6のエッジによりアイスグリップを高
めることができる。
表面におけるタイヤ幅方向中心Pのブロック幅方向端位
置からの高さCとブロック5のタイヤ幅方向長さDとの
比C/Dを百分率で0.2〜1.0%にするとよい。
0.2%未満では、高さCが殆ど生じないことになるの
で、トレッド面が接地した時、ブロック中央部の接地圧
が低く、ブロック周辺部の接地圧が高くなりすぎ、ブロ
ックの接地圧が不均一となり、一方、1.0%超では、
高さCが大きすぎて、トレッド面が接地した時、ブロッ
ク中央部の接地圧が高く、ブロック周辺部の接地圧が低
くなりすぎて、0.2%未満の場合と同様にブロックの
接地圧が不均一となり、接地面積が増加できなくなる。
に示すタイヤ構造を共通にし(2本の主溝が配置)、か
つ表1に示す諸元を有する空気入りタイヤを作製した
(従来例1、比較例1、実施例1)。
JJのリムに組み込み、200kPaの空気圧を充填
し、1800ccの前輪駆動車に装着して、下記により
氷上制動性、耐偏摩耗性、轍走行性につき評価した。こ
の結果を表1に示す。
速度40km/hの走行状態から全制動をかけて停止す
るまでの制動距離を測定した。評価結果は測定値の逆数
について、従来例1を100とする指数で示した。この
数値が大きいほど氷上制動性が優れている。
トコースを平均速度35km/hで8000km走行し
た後、タイヤ踏面(トレッド面)のショルダー部とセン
ター部の摩耗量を測定し、両者の差から耐偏摩耗性を求
めた。測定値の逆数について、従来例1を100とする
指数で示した。この数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れ
ている。
100km/hの定常走行を行い、轍による車両のふら
つきについてパネラーの官能評価を実施した。この結果
を従来例1を100とする指数で示した。この数値が大
きいほど轍走行性(耐轍ワンダリング性)が優れてい
る。
明タイヤ)は、従来例1(従来タイヤ)および比較例1
(比較タイヤ)に比して、トレッド面の接地性を高める
ことができるから乾燥路走行性能(耐偏摩耗性、轍走行
性)および氷路走行性能(氷上制動性)を向上させるこ
とが可能となる。
レッド面にタイヤ周方向に延びる2本以上の主溝を有す
る空気入りタイヤにおいて、2本の主溝間のプロファイ
ルをトレッドラジアスTRAの円弧で形成すると共にシ
ョルダー部側主溝とタイヤ幅方向トレッド接地端との間
のプロファイルをトレッドラジアスTRBの円弧で形成
し、これら円弧を前記ショルダー部側主溝内で交差させ
てこれら円弧が連結する変曲点を形成せしめ、該変曲点
における円弧相互間の鋭角側交差角を4°〜14°にし
たために、トレッド面の接地性を高めることができ、こ
れにより乾燥路走行性能および氷路走行性能を向上させ
ることが可能となる。
方向半断面図である。
平面視説明図である。
ブロックの一例のタイヤ幅方向断面図である。
ブロック5を設け、このブロック5のタイヤ幅方向長さ
tをトレッド接地幅の13〜23%にするとよい。タイ
ヤ幅方向長さtが13%未満ではブロックが小さいため
にブロックの剛性が保てず、制駆動およびコーナリング
時のブロックが倒れ込むことで接地面積を十分に確保す
ることができなくなり、一方、タイヤ幅方向長さtが2
3%を超えると路面に接地した時にトレッドラジアスの
影響でブロックの中心部とブロックの周辺部に接地圧の
不均一が生じるため、ブロックの接地圧分布が不均一と
なって接地面積を増加することができないため、グリッ
プを高めることができなくなる。
Claims (6)
- 【請求項1】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる2本
以上の主溝を有する空気入りタイヤにおいて、2本の主
溝間のプロファイルをトレッドラジアスTRAの円弧で
形成すると共にショルダー部側主溝とタイヤ幅方向トレ
ッド接地端との間のプロファイルをトレッドラジアスT
RBの円弧で形成し、これら円弧を前記ショルダー部側
主溝内で交差させてこれら円弧が連結する変曲点を形成
せしめ、該変曲点における円弧相互間の鋭角側交差角を
4°〜14°にした空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 前記トレッドラジアスTRBが前記トレ
ッドラジアスTRAの75〜125%である請求項1記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 前記ショルダー部側主溝を、タイヤ赤道
線を中心とするトレッド接地幅の55〜75%のタイヤ
幅方向領域に配置した請求項1又は2記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項4】 前記トレッド面にブロックを設け、該ブ
ロックのタイヤ幅方向長さをトレッド接地幅の13〜2
3%にした請求項1、2又は3記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記ブロックの表面のタイヤ幅方向中心
のブロック幅方向端位置からの高さCと該ブロックのタ
イヤ幅方向長さDとの比C/Dが百分率で0.2〜1.
0%である請求項4記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記ブロックの表面に複数のサイプをタ
イヤ幅方向に設けた請求項4又は5記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP18862299A JP4148601B2 (ja) | 1999-07-02 | 1999-07-02 | 空気入りタイヤ |
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Publications (2)
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---|---|
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JP4148601B2 JP4148601B2 (ja) | 2008-09-10 |
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---|---|---|---|
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---|---|---|---|---|
KR20030062778A (ko) * | 2002-01-19 | 2003-07-28 | 금호산업주식회사 | 편마모 발생 억제구조를 갖는 공기입 레디알 타이어의트레드 패턴 |
JP2009202706A (ja) * | 2008-02-27 | 2009-09-10 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2009208595A (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
US20110315288A1 (en) * | 2010-06-24 | 2011-12-29 | Atsushi Yamahira | Heavy-load radial tire |
JP2013086617A (ja) * | 2011-10-17 | 2013-05-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-07-02 JP JP18862299A patent/JP4148601B2/ja not_active Expired - Fee Related
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US20110315288A1 (en) * | 2010-06-24 | 2011-12-29 | Atsushi Yamahira | Heavy-load radial tire |
CN102310721A (zh) * | 2010-06-24 | 2012-01-11 | 住友橡胶工业株式会社 | 载重子午线轮胎 |
US9045007B2 (en) * | 2010-06-24 | 2015-06-02 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-load radial tire |
KR101779207B1 (ko) * | 2010-06-24 | 2017-09-18 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 중하중용 레이디얼 타이어 |
JP2013086617A (ja) * | 2011-10-17 | 2013-05-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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