JP2021095087A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロック自体の形状によって雪上性能、特に、ABSとの親和性を考慮した制動性能をさらに高め得るタイヤを提供する。【解決手段】タイヤのトレッドには、タイヤ周方向において、傾斜幅方向溝120、複数のジグザグ状サイプ160、傾斜幅方向溝130、及び複数のジグザグ状サイプ170が繰り返し形成される。傾斜幅方向溝120は、周方向溝32に連通し、サイプ部122の一端は、細溝部121に連通するとともに、サイプ部122の他端は、周方向溝31に連通せずにリブ状ブロック100内で終端する。傾斜幅方向溝130は、周方向溝31に連通し、サイプ部132の一端は、細溝部131に連通するとともに、サイプ部132の他端は、周方向溝32に連通せずにリブ状ブロック100内で終端する。【選択図】図４

Description

本発明は、氷雪路面の走行に適したタイヤに関する。

従来、氷雪路面の走行に適したスタッドレスタイヤなどの空気入りタイヤ（以下、タイヤと適宜省略する）では、氷雪路面の走行性能（以下、雪上性能）を確保するため、路面と接するブロックの形状が複雑になるとともに、サイプなどの細溝が多く形成されることが一般的である。

このようなタイヤの場合、接地圧が高くしっかりと接地するトレッド中央領域のブロックは、摩耗が順調に進行するのに対して、タイヤのクラウン形状のため接地圧が低くなり易いトレッドショルダー領域のブロックは、しっかりと接地せず、ヒール・アンド・トゥー摩耗などの偏摩耗が特に発生し易い。

そこで、タイヤ周方向において隣接するブロック間の溝部分に底上げ部を設け、隣接するブロックを連結する構造が知られている（特許文献１）。

特開2001-277814号公報

しかしながら、上述したような隣接するブロックを連結する底上げ部を設ける構造は、単純にゴムボリュームが増加してしまい、転がり抵抗（RR）が上昇する問題があり、環境に対する影響を考慮すると、必ずしも適切ではない。一方で、適切なブロック剛性を確保できないと、偏摩耗の抑制だけでなく、高い雪上性能（制駆動性能、操縦安定性など）を発揮することは難しい。

さらに、近年では、雪上性能の中でも、特に、氷上路面での制動性能（ブレーキング）が重要視される傾向にある。氷上路面でのブレーキングでは、アンチロックブレーキシステム（ABS）が頻繁に介入することとなるため、ABSとの親和性も重要である。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ブロック自体の形状によって雪上性能、特に、ABSとの親和性を考慮した制動性能をさらに高め得るタイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様は、タイヤ周方向に延びる第１周方向溝（周方向溝31）と、タイヤ周方向に延びる第２周方向溝（周方向溝32）とによって区画されたリブ状ブロック（リブ状ブロック100）が、タイヤ赤道線を含むタイヤ幅方向における中央領域に設けられたタイヤ（空気入りタイヤ10）であって、前記タイヤの接地幅TWと、前記タイヤの最大幅SWとの比TW/SWは、0.75以上、0.95以下であり、主ベルトを含むベルト層（ベルト層50）のタイヤ幅方向外側端は、タイヤ周方向に延び、最もタイヤ幅方向外側に形成される周方向溝（周方向切欠き溝230, 330）よりもタイヤ幅方向外側に位置し、前記リブ状ブロックには、タイヤ幅方向に対して傾斜した第１方向に延びる第１傾斜幅方向溝（傾斜幅方向溝120）と、タイヤ幅方向に対して前記第１傾斜幅方向溝と逆側に傾斜した第２方向に延びる第２傾斜幅方向溝（傾斜幅方向溝130）と、前記第１方向に延び、トレッド面視において少なくとも一部がジグザグ状である第１ジグザグ状サイプ（ジグザグ状サイプ160）と、前記第２方向に延び、トレッド面視において少なくとも一部がジグザグ状である第２ジグザグ状サイプ（ジグザグ状サイプ170）とが形成され、前記第１傾斜幅方向溝は、前記第１周方向溝及び前記第２周方向溝の溝幅よりも狭い直線状の第１細溝部（細溝部121）と、前記第１細溝部の溝幅よりも狭い第１サイプ部（サイプ部122）とを有し、前記第２傾斜幅方向溝は、前記第１周方向溝及び前記第２周方向溝の溝幅よりも狭い直線状の第２細溝部（細溝部131）と、前記第２細溝部の溝幅よりも狭い第２サイプ部（サイプ部132）とを有し、タイヤ周方向において、前記第１傾斜幅方向溝、複数の前記第１ジグザグ状サイプ、前記第２傾斜幅方向溝、及び複数の前記第２ジグザグ状サイプが繰り返し形成され、前記第１傾斜幅方向溝は、前記第２周方向溝に連通し、前記第１サイプ部の一端は、前記第１細溝部に連通するとともに、前記第１サイプ部の他端は、前記第１周方向溝に連通せずに前記リブ状ブロック内で終端し、前記第２傾斜幅方向溝は、前記第１周方向溝に連通し、前記第２サイプ部の一端は、前記第２細溝部に連通するとともに、前記第２サイプ部の他端は、前記第２周方向溝に連通せずに前記リブ状ブロック内で終端する。

上述したタイヤによれば、ブロック自体の形状によって雪上性能、特に、ABSとの親和性を考慮した制動性能をさらに高め得る。

図１は、空気入りタイヤ10のトレッドの一部平面展開図である。 図２は、空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 図３は、リブ状ブロック100、ブロック200及びブロック300を含むトレッド20の一部平面図である。 図４は、リブ状ブロック100の一部拡大平面図である。 図５は、図５（ａ）及び（ｂ）は、実施形態に係るリブ状ブロック100の作用及び効果の説明図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッドの一部平面展開図である。図１に示すように、空気入りタイヤ10は、周方向溝によって区画された複数のブロック列を備える。

空気入りタイヤ10は、氷雪路面の走行に適したタイヤであり、スタッドレスタイヤなどと呼ばれる。

なお、スタッドレスタイヤは、スノータイヤまたはウインタータイヤなどと呼ばれてもよい。或いは、空気入りタイヤ10は、冬期に限らず、四季を通じて利用可能ないわゆるオールシーズンタイヤであっても構わない。

空気入りタイヤ10が装着される車両の種類は特に限定されないが、セダン、ワゴン、ハッチバックなどを含む一般的な乗用自動車に好適に用い得る。

トレッド20は、路面と接する部分である。トレッド20には、複数のブロック（陸部ブロックと呼んでもよい）が設けられる。

タイヤ赤道線CLを含むタイヤ幅方向における中央領域には、リブ状ブロック100が設けられる。具体的には、リブ状ブロック100は、タイヤ周方向に延びる周方向溝31と、タイヤ周方向に延びる周方向溝32とによって区画される。本実施形態において、周方向溝31は、第１周方向溝を構成し、周方向溝32は、第２周方向溝を構成する。

リブ状ブロック100は、必ずしもタイヤ赤道線CLと重なる位置に設けられていなくてもよい。リブ状ブロック100は、トレッド20に設けられる他のブロックよりもタイヤ赤道線CLよりに設けられていればよい。タイヤ赤道線CLを含むタイヤ幅方向における中央領域とは、タイヤ赤道線CLを基準とした接地幅TWの40%程度の領域としてよい。

周方向溝31のタイヤ幅方向外側には、ブロック200が設けられる。また、周方向溝32のタイヤ幅方向外側には、ブロック300が設けられる。本実施形態において、ブロック200は、第１外側ブロックを構成する。また、ブロック300は、第２外側ブロックを構成する。

周方向溝31及び周方向溝32は、タイヤ周方向に沿って延びる直線状の溝（ストレート溝）である。このような形状の溝は、平面上に展開した場合に、先の方まで見通せるため、シースルー形状、或いはシースルー溝などと呼ばれてもよい。

本実施形態では、空気入りタイヤ10は、車両装着時における回転方向Rが指定されている。但し、空気入りタイヤ10は、必ずしも回転方向Rが指定されていなくても構わない。

図２は、空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図２では、断面ハッチングの図示は一部省略されている。

図２に示すように、空気入りタイヤ10は、トレッド20、タイヤサイド部30、カーカス40、ベルト層50、ビード部60及びベルト補強層70を備える。

また、図２に示すように、空気入りタイヤ10の接地幅TWと、空気入りタイヤ10の最大幅SWとの比TW/SWは、0.75以上、0.95以下である。

なお、接地幅TW（及び後述する接地長も同様）とは、空気入りタイヤ10が正規内圧に設定され、正規荷重が負荷さあれた状態におけるトレッド20の接地部分の幅としてよい。

正規内圧とは、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のYearBookにおける最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、JATMA YearBookにおける最大負荷能力に対応する最大負荷能力（最大荷重）である。また欧州ではETRTO、米国ではTRA、その他各国のタイヤ規格が対応する。

また、本実施形態では、空気入りタイヤ10は、ブロックエッヂ及びサイプエッヂに関する数値が、表１に示す範囲内となることが好ましい。

１ピッチあたりの前後サイプエッヂ合計量とは、図１に示すように、1ピッチに存在するサイプの個数をNとするとき、N×αcosθ*（１ピッチに存在するサイプの数）として、それぞれのサイプ種類で計算して足し合わせた数値である。θはタイヤ幅方向に対するサイプの傾斜角度であり、αは、各サイプのθ度傾斜した方向における長さである。

単位接地長あたりの前後サイプエッヂとは、N×αcosθ*（１ピッチに存在するサイプの数）をそれぞれのサイプ種で計算して足し合わせた数値をピッチ長で除した値である。

前後ブロックエッヂも、前後サイプエッヂと同様であり、対象をサイプではなく、ブロックのエッヂ部分としたものである。

表１に示すように、単位接地長あたりの前後ブロックエッヂ／前後サイプエッヂが、0.21以上、0.95以下であることが好ましい。0.21以上とすることによって、ブロックエッヂのエッヂ成分（エッヂ圧が高い）により、特に、ブロックエッヂによる路面RD（図２において不図示、図５（ａ）及び（ｂ）参照）の引っ掻き効果（エッヂ効果）を効果的に向上し得る。

また、0.95以下とすることによって、サイプエッヂのエッヂ成分により、特に、水膜の除去効果（除水性能と呼んでもよい）を効果的に高め得る。これにより、氷上路面での制動性能（氷上ブレーキ性能）が大きく向上する。

なお、単位接地長あたりの前後ブロックエッヂ／前後サイプエッヂは、0.35以上、0.65以下であることがより好ましい。具体的な数値範囲は、タイヤサイズによって多少異なってもよいが、表１に示した数値範囲は、215/55R17を基準としてよい。

表１及びに示すピッチPとは、タイヤ周方向において同一のトレッドパターンが繰り返される間隔（長さ）と解釈されてよい。また、トレッドパターンは、複数の異なるピッチPによって構成されていてもよい。また、単位接地長とは、正規内圧及び正規荷重時における接地長を基準とした任意の接地長と解釈されてよい。但し、単位接地長は、正規内圧及び正規荷重時における接地長以下であることが好ましい。

タイヤサイド部30は、トレッド20に連なり、トレッド20のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部30は、トレッド20のタイヤ幅方向外側端からビード部60の上端までの領域である。タイヤサイド部30は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。

カーカス40は、空気入りタイヤ10の骨格を形成する。本実施形態では、カーカス40は、タイヤ径方向に沿って放射状に配置されたカーカスコード（不図示）がゴム材料によって被覆されたラジアル構造である。但し、ラジアル構造に限定されず、カーカスコードがタイヤ径方向に交錯するように配置されたバイアス構造でも構わない。

ベルト層50は、トレッド20のタイヤ径方向内側に設けられる。ベルト層50は、スチールコードが交錯する一対の交錯ベルトと、交錯ベルトのタイヤ径方向外側に設けられる補強ベルトとを含んでよい。交錯ベルトは、主ベルトと呼ばれてもよい。補強ベルトには、有機繊維のコードが用いられてよい。

また、主ベルトを含むベルト層50のタイヤ幅方向外側端は、周方向切欠き溝230, 330（図３も参照）よりもタイヤ幅方向外側に位置してよい。

ビード部60は、タイヤサイド部30に連なり、タイヤサイド部30のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部60は、タイヤ周方向に延びる円環状である。

ベルト補強層70は、ベルト層50のタイヤ幅方向外側のそれぞれの端部（トレッドショルダーと呼んでもよい）に設けられる。具体的には、ベルト補強層70は、ベルト層50のタイヤ幅方向外側端を覆うように設けられる。ベルト補強層70には、有機繊維のコードが用いられてよい。

ベルト補強層70のタイヤ幅方向内側端は、トレッド20の接地端（接地幅TWの位置）よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。また、ベルト補強層70のタイヤ幅方向外側端は、トレッド20の接地端（接地幅TWの位置）よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。

（２）トレッド20の形状
次に、トレッド20の形状、具体的には、トレッド20に設けられる各ブロックの形状について説明する。図３は、リブ状ブロック100、ブロック200及びブロック300を含むトレッド20の一部平面図である。

図３に示すように、リブ状ブロック100は、ブロック部110とブロック部150とを有する。ブロック部110とブロック部150とは、タイヤ周方向において交互に設けられる。

リブ状ブロック100には、タイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜幅方向溝120及び傾斜幅方向溝130が形成される。

傾斜幅方向溝120は、タイヤ幅方向に対して傾斜した第１方向に延びる。本実施形態において、傾斜幅方向溝120は、第１傾斜幅方向溝を構成する。

傾斜幅方向溝130は、タイヤ幅方向に対して傾斜幅方向溝120と逆側に傾斜した第２方向に延びる。本実施形態において、傾斜幅方向溝130は、第２傾斜幅方向溝を構成する。

なお、第１方向及び第２方向は、タイヤ幅方向に対して傾斜しており、タイヤ幅方向と成す角度（鋭角側）が概ね４５度以下であればよい。

ブロック部110は、タイヤ周方向において隣接する傾斜幅方向溝120と傾斜幅方向溝130とによって区画された領域である。同様に、ブロック部150は、タイヤ周方向において隣接する傾斜幅方向溝120と傾斜幅方向溝130とによって区画された領域である。但し、上述したように、傾斜幅方向溝120と傾斜幅方向溝130との傾斜方向が異なる（第１方向及び第２方向）ため、ブロック部110とブロック部150とは、横並びにした場合、線対称となる形状を有している。つまり、ブロック部150は、ブロック部110を左右反転させた形状である。

リブ状ブロック100のタイヤ幅方向外側には、ブロック200及びブロック300がそれぞれ設けられる。リブ状ブロック100は、センターブロックと呼ばれてもよい。また、ブロック200及びブロック300は、ショルダーブロック（或いはセカンドブロック）と呼ばれてもよい。

具体的には、ブロック200（第１外側ブロック）は、周方向溝31を介してリブ状ブロック100のタイヤ幅方向外側に設けられる。ブロック300（第２外側ブロック）は、周方向溝32を介してリブ状ブロック100のタイヤ幅方向外側に設けられる。

ブロック200には、周方向溝31に連通し、ブロック200内で終端する終端溝210が形成される。本実施形態において、終端溝210は、第１終端溝を構成する。

終端溝210は、傾斜幅方向溝130に沿った延長線上に形成される。傾斜幅方向溝130に沿った延長線とは、傾斜幅方向溝130のブロック部110側の側壁を通過する直線と解釈されてよい。

複数のブロック200は、幅方向溝220によって区画される。また、ブロック200には、タイヤ周方向に延びる切欠き状の周方向切欠き溝230が形成されてもよい。さらに、周方向切欠き溝230には、タイヤ周方向に延びる直線状の周方向サイプ231が形成されてもよい。周方向切欠き溝230のタイヤ周方向に沿った寸法は、ブロック200のタイヤ周方向に沿った寸法の50%以下とすることが好ましい。

周方向切欠き溝230は、タイヤ周方向に延び、最もタイヤ幅方向外側に形成される周方向溝である。

ブロック200には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、少なくとも一部がジグザグ状である複数のジグザグ状サイプ250が形成される。

ブロック300もブロック200と同様の形状を有する。ブロック300には、周方向溝32に連通し、ブロック300内で終端する終端溝310が形成される。本実施形態において、終端溝310は、第２終端溝を構成する。

終端溝310は、傾斜幅方向溝120に沿った延長線上に形成される。傾斜幅方向溝120に沿った延長線とは、傾斜幅方向溝120のブロック部150側の側壁を通過する直線と解釈されてよい。

複数のブロック300は、幅方向溝320によって区画される。また、ブロック300には、タイヤ周方向に延びる切欠き状の周方向切欠き溝330が形成されてもよい。さらに、周方向切欠き溝330には、タイヤ周方向に延びる直線状の周方向サイプ331が形成されてもよい。周方向切欠き溝330のタイヤ周方向に沿った寸法は、ブロック300のタイヤ周方向に沿った寸法の50%以下とすることが好ましい。

ブロック300には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、少なくとも一部がジグザグ状である複数のジグザグ状サイプ350が形成される。

図４は、リブ状ブロック100の一部拡大平面図である。上述したように、リブ状ブロック100は、複数のブロック部110と、複数のブロック部150とによって構成される。

ブロック部110には、複数のジグザグ状サイプ160が形成される。ジグザグ状サイプ160は、傾斜幅方向溝120と同じ方向（第１方向）に延び、トレッド面視において少なくとも一部がジグザグ状である。本実施形態において、ジグザグ状サイプ160は、第１ジグザグ状サイプを構成する。

ブロック部150には、複数のジグザグ状サイプ170が形成される。ジグザグ状サイプ170は、傾斜幅方向溝130と同じ方向（第２方向）に延び、トレッド面視において少なくとも一部がジグザグ状である。本実施形態において、ジグザグ状サイプ170は、第２ジグザグ状サイプを構成する。

なお、ジグザグ状サイプ160及びジグザグ状サイプ170の少なくとも何れかは、必ずしもジグザグ状でなくてもよく、ピークの部分が湾曲した波状に近い形状でも構わない。

傾斜幅方向溝120は、細溝部121とサイプ部122とを有する。細溝部121は、周方向溝31及び周方向溝32の溝幅よりも狭い直線状の細溝である。本実施形態において、細溝部121は、第１細溝部を構成する。

サイプ部122は、細溝部121の溝幅よりも狭いサイプである。但し、サイプ部122は、ジグザグ状サイプ160及びジグザグ状サイプ170の溝幅よりは広くてもよい。本実施形態において、サイプ部122は、第１サイプ部を構成する。

サイプ部122は、細溝部121に連通し、細溝部121と同一の傾斜角度でタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる。サイプ部122も直線状である。

細溝部121の周方向溝31側の端部には、タイヤ周方向に沿った溝幅が広がった拡幅部分123が形成される。本実施形態において、拡幅部分123は、第１拡幅部分を構成する。

このように細溝部121、サイプ部122及び拡幅部分123から構成される傾斜幅方向溝120は、周方向溝32に連通する。

傾斜幅方向溝130は、細溝部131とサイプ部132とを有する。細溝部131は、周方向溝31及び周方向溝32の溝幅よりも狭い直線状の細溝である。本実施形態において、細溝部131は、第２細溝部を構成する。

サイプ部132は、細溝部131の溝幅よりも狭いサイプである。但し、サイプ部132は、ジグザグ状サイプ160及びジグザグ状サイプ170の溝幅よりは広くてもよい。本実施形態において、サイプ部132は、第２サイプ部を構成する。

サイプ部132は、細溝部131に連通し、細溝部131と同一の傾斜角度でタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる。サイプ部132も直線状である。

細溝部131の周方向溝32側の端部には、タイヤ周方向に沿った溝幅が広がった拡幅部分133が形成される。本実施形態において、拡幅部分133は、第２拡幅部分を構成する。

このように細溝部131、サイプ部132及び拡幅部分133から構成される傾斜幅方向溝130は、周方向溝31に連通する。

図４に示すように、タイヤ周方向において、傾斜幅方向溝120、複数のジグザグ状サイプ160、傾斜幅方向溝130、及び複数のジグザグ状サイプ170が繰り返し形成される（図中の下から上方向に沿った場合）。

また、上述したように、サイプ部122の一端は、細溝部121に連通するとともに、サイプ部122の他端は、周方向溝31に連通せずにリブ状ブロック100（ブロック部110, 150）内で終端する。同様に、サイプ部132の一端は、細溝部131に連通するとともに、サイプ部132の他端は、周方向溝32に連通せずにリブ状ブロック100（ブロック部110, 150）内で終端する。

さらに、サイプ部122に沿った延長線上には、傾斜幅方向溝130の拡幅部分133が位置してもよい。サイプ部122に沿った延長線とは、サイプ部122の溝幅の中心を通過する直線と解釈されてよい。

同様に、サイプ部132に沿った延長線上には、傾斜幅方向溝120の拡幅部分123が位置してもよい。

（３）作用・効果
上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。図５（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態に係るリブ状ブロック100の作用及び効果の説明図である。具体的には、図５（ａ）は、従来の一般的なブロック100Pの氷上ブレーキング時の形状を模式的に示す図である。図５（ｂ）は、リブ状ブロック100の氷上ブレーキング時の形状を模式的に示す図である。

上述したように、リブ状ブロック100には、傾斜幅方向溝120及び傾斜幅方向溝130が形成され、ブロック部110とブロック部150とに区画されるが、サイプ部122及びサイプ部132の一端は、リブ状ブロック100内で終端しており、完全には分断されていない。また、ジグザグ状サイプ160及びジグザグ状サイプ170が形成される間隔も従来の一般的なブロック100Pと比較して広くなっている。つまり、リブ状ブロック100のタイヤ周方向端部からサイプが形成されている位置までの長さが長くなっている。

このため、氷上ブレーキング時において、強い減速加速度（G）が生じた場合でも、リブ状ブロック100のタイヤ周方向端部のブロック剛性が高いため、リブ状ブロック100の踏面が路面RDから浮くような変形を起こし難い。

一方、ブロック100Pの場合、タイヤ周方向端部のブロック剛性がどうしても低くなるため、ブロック100Pの踏面が路面RDから浮きやすく、ブロック100Pのタイヤ周方向端部の接地性が低下する。このため、タイヤ周方向端部による十分な引っ掻き効果（エッヂ効果）や除水性能を発揮することが難しい。

アンチロックブレーキシステム（ABS）なしの場合、ブレーキ開始直後は、減速Gが瞬間的に高くなるが、その後、タイヤがロックした状態となり、停止直前の速度になるまで減速Gは低いままである。

一方、ABSありの場合、ブレーキ開始直後から停止まで高い減速Gが発生する。このため、タイヤのブロックに対しても断続的に大きな力が作用する。

リブ状ブロック100の場合、このようにABSが作動する場合でも、リブ状ブロック100の変形、特に、タイヤ周方向端部における変形が抑制されるため、十分な路面RDとの接地面積を確保でき、接地性を損なわない。これにより、十分なエッヂ効果や除水性能を発揮できる。

すなわち、空気入りタイヤ10によれば、ブロック自体の形状によって雪上性能、特に、ABSとの親和性を考慮した制動性能をさらに高め得る。

本実施形態では、空気入りタイヤ10の接地幅TWと、空気入りタイヤ10の最大幅SWとの比TW/SWは、0.75以上、0.95以下である。TW/SWが0.75以上であるため、十分なトレッド20の接地面積を確保でき、雪上性能の向上に貢献する。

また、TW/SWが0.95以下であるため、トレッド20及びタイヤサイド部30の発熱を抑制でき、耐久性にも影響を与えない。さらに、ブロックを連結する底上げ部なども設けられないため、単なるゴムボリュームの増加による転がり抵抗の上昇も回避し得る。

また、本実施形態では、傾斜幅方向溝120及び傾斜幅方向溝130には、拡幅部分123及び拡幅部分133がそれぞれ形成される。

さらに、リブ状ブロック100のタイヤ幅方向外側に設けられるブロック200及びブロック300には、終端溝210及び終端溝310がそれぞれ形成される。終端溝210（終端溝310）は、傾斜幅方向溝120（傾斜幅方向溝130）に沿った延長線上に形成される。

このため、拡幅部分123及び拡幅部分133によるエッジ効果及び雪柱せん断力を高め得る。これにより、雪上性能、特に、積雪路面での性能を向上し得る。

（４）その他の実施形態
以上、実施形態に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

上述した実施形態では、傾斜幅方向溝120と傾斜幅方向溝130とが概ね同一の形状を有していたが、傾斜幅方向溝120と傾斜幅方向溝130とは、必ずしも同一の形状でなくてもよい。例えば、何れかの傾斜幅方向溝は、拡幅部分を有していなくてもよいし、サイプ部及び／または細溝部の長さが異なっていてもよい。

また、上述した実施形態では、空気入りタイヤ10の回転方向Rが指定されていたが、上述したように、回転方向Rは必ずしも指定されなくても構わない。回転方向Rが指定されない場合、例えば、ブロック200及びブロック300の何れか一方が上下反転したようなトレッドパターンとしてもよい。

以上、本開示について詳細に説明したが、当業者にとっては、本開示が本開示中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本開示は、請求の範囲の記載により定まる本開示の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。したがって、本開示の記載は、例示説明を目的とするものであり、本開示に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

10 空気入りタイヤ
20 トレッド
31, 32 周方向溝
40 カーカス
50 ベルト層
60 ビード部
70 ベルト補強層
100, 100P ブロック
110 ブロック部
120 傾斜幅方向溝
121 細溝部
122 サイプ部
123 拡幅部分
130 傾斜幅方向溝
131 細溝部
132 サイプ部
133 拡幅部分
150 ブロック部
160, 170 ジグザグ状サイプ
200 ブロック
210 終端溝
220 幅方向溝
230 周方向切欠き溝
231 周方向サイプ
250 ジグザグ状サイプ
300 ブロック
310 終端溝
320 幅方向溝
330 周方向切欠き溝
331 周方向サイプ
350 ジグザグ状サイプ
CL タイヤ赤道線
R 回転方向

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる第１周方向溝と、タイヤ周方向に延びる第２周方向溝とによって区画されたリブ状ブロックが、タイヤ赤道線を含むタイヤ幅方向における中央領域に設けられたタイヤであって、
   前記タイヤの接地幅TWと、前記タイヤの最大幅SWとの比TW/SWは、0.75以上、0.95以下であり、
   主ベルトを含むベルト層のタイヤ幅方向外側端は、タイヤ周方向に延び、最もタイヤ幅方向外側に形成される周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置し、
   前記リブ状ブロックには、
   タイヤ幅方向に対して傾斜した第１方向に延びる第１傾斜幅方向溝と、
   タイヤ幅方向に対して前記第１傾斜幅方向溝と逆側に傾斜した第２方向に延びる第２傾斜幅方向溝と、
   前記第１方向に延び、トレッド面視において少なくとも一部がジグザグ状である第１ジグザグ状サイプと、
   前記第２方向に延び、トレッド面視において少なくとも一部がジグザグ状である第２ジグザグ状サイプと
   が形成され、
   前記第１傾斜幅方向溝は、
   前記第１周方向溝及び前記第２周方向溝の溝幅よりも狭い直線状の第１細溝部と、
   前記第１細溝部の溝幅よりも狭い第１サイプ部と
   を有し、
   前記第２傾斜幅方向溝は、
   前記第１周方向溝及び前記第２周方向溝の溝幅よりも狭い直線状の第２細溝部と、
   前記第２細溝部の溝幅よりも狭い第２サイプ部と
   を有し、
   タイヤ周方向において、前記第１傾斜幅方向溝、複数の前記第１ジグザグ状サイプ、前記第２傾斜幅方向溝、及び複数の前記第２ジグザグ状サイプが繰り返し形成され、
   前記第１傾斜幅方向溝は、前記第２周方向溝に連通し、
   前記第１サイプ部の一端は、前記第１細溝部に連通するとともに、前記第１サイプ部の他端は、前記第１周方向溝に連通せずに前記リブ状ブロック内で終端し、
   前記第２傾斜幅方向溝は、前記第１周方向溝に連通し、
   前記第２サイプ部の一端は、前記第２細溝部に連通するとともに、前記第２サイプ部の他端は、前記第２周方向溝に連通せずに前記リブ状ブロック内で終端するタイヤ。
2. 前記第１細溝部の前記第１周方向溝側の端部には、タイヤ周方向に沿った溝幅が広がった第１拡幅部分が形成される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第２細溝部の前記第２周方向溝側の端部には、タイヤ周方向に沿った溝幅が広がった第２拡幅部分が形成される請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記リブ状ブロックのタイヤ幅方向外側には、前記第１周方向溝を介して第１外側ブロックが設けられ、
   前記第１外側ブロックには、前記第１周方向溝に連通し、前記第１外側ブロック内で終端する第１終端溝が形成され、
   前記第１終端溝は、前記第２傾斜幅方向溝に沿った延長線上に形成される請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記リブ状ブロックのタイヤ幅方向外側には、前記第２周方向溝を介して第２外側ブロックが設けられ、
   前記第２外側ブロックには、前記第２周方向溝に連通し、前記第２外側ブロック内で終端する第２終端溝が形成され、
   前記第２終端溝は、前記第１傾斜幅方向溝に沿った延長線上に形成される請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
   

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