JP2019156365A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 トレッド部に区画されたブロックの欠損を防止し、耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３とを備えると共に、トレッド部１がキャップトレッドゴム層１０Ａとアンダートレッドゴム層１０Ｂとの積層構造を有し、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝１１とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２が形成され、縦溝１１及び横溝１２によりトレッド部１にタイヤ周方向に配列された複数のブロック５１からなるブロック列５０が区画され、各ブロック５１に複数本のサイプ１３Ａ，１３Ｂが形成された空気入りタイヤにおいて、サイプ１３Ａ，１３Ｂの底側の輪郭線Ｌがキャップトレッドゴム層１０Ａとアンダートレッドゴム層１０Ｂとの境界面Ｐに対して傾斜し、サイプ１３Ａ，１３Ｂが各ブロック５１の中央側から端部側に向かって徐々に浅くなっている。【選択図】 図３

Description

本発明は、氷雪路用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部に区画されたブロックの欠損を防止し、耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用の空気入りタイヤにおいては、一般に、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延在する複数本の横溝とが形成され、これら縦溝及び横溝により多数のブロックが区画され、各ブロックに複数本のサイプが形成されている。

このように構成される空気入りタイヤにおいては、各ブロックに複数本のサイプが密に配置されているため、走行に伴ってサイプの底部から亀裂が生じ、隣り合うサイプに生じた亀裂が互いに繋がった場合、ブロックの一部が欠損するという問題がある。特に、ショルダーブロック列のブロックには走行時に大きな荷重が負荷されるため、ブロックの欠損が懸念される。

上述のようなブロックの欠損を防止するために、トレッド部の内部に硬いゴム層を埋設すること（例えば、特許文献１参照）、サイプをタイヤ周方向に延在させること（例えば、特許文献２参照）、或いは、ブロックの両端部に３次元形状のサイプを配置すること（例えば、特許文献３参照）などが提案されているが、必ずしも有効な解決策にはなっていないのが現状である。

特開平９−１３６５１０号公報 特開平１１−１８９０１５号公報 特開２００６−１８８１８５号公報

本発明の目的は、トレッド部に区画されたブロックの欠損を防止し、耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、前記トレッド部がキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層との積層構造を有し、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝が形成され、前記縦溝及び前記横溝により前記トレッド部にタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるブロック列が区画され、各ブロックに複数本のサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの底側の輪郭線が前記キャップトレッドゴム層と前記アンダートレッドゴム層との境界面に対して傾斜し、前記サイプが各ブロックの中央側から端部側に向かって徐々に浅くなっていることを特徴とするものである。

本発明者は、氷雪路用の空気入りタイヤについて鋭意研究を重ねた結果、この種の空気入りタイヤでは、キャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層との境界面がサイプの底部に近接すると共に、サイプの底側の輪郭線がキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層との境界面に対して平行に延在する場合、サイプの底部に亀裂が生じ易くなり、しかも、その亀裂がキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層との境界面に沿って伸展し、亀裂の拡大を招くことを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明では、サイプの底側の輪郭線をキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層との境界面に対して傾斜させ、サイプを各ブロックの中央側から端部側に向かって徐々に浅くすることにより、サイプの底部における亀裂の発生を抑制し、かつ、その亀裂がキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層との境界面に沿って伸展するのを抑制することができる。これにより、トレッド部に区画されたブロックの欠損を防止し、空気入りタイヤの耐久性を改善することができる。

本発明において、ブロック列のブロック配置領域におけるアンダートレッドゴム層に対するキャップトレッドゴム層の断面積比は０．８〜１．２の範囲にあることが好ましい。スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用の空気入りタイヤでは、アンダートレッドゴム層に対するキャップトレッドゴム層の断面積比を上記範囲に設定することにより、所望のタイヤ特性を発揮するようにしているが、このような断面積比を選択した場合、キャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層との境界面がサイプの底部に近接し易くなる。そのため、サイプの底側の輪郭線をキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層との境界面に対して傾斜させることにより、ブロックの欠損を防止する効果を最大限に享受することができる。

また、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、キャップトレッドゴム層のＪＩＳ硬度が５０〜６０の範囲にあり、アンダートレッドゴム層のＪＩＳ硬度が５８〜６８の範囲にあることが好ましい。

更に、本発明においては、サイプの底側の輪郭線の少なくとも一部がアンダートレッドゴム層の中に配置されていることが好ましい。サイプの底部がアンダートレッドゴム層の中にあることにより、サイプの底部における亀裂の発生及び伸展を効果的に抑制することができる。

サイプの底側の輪郭線がトレッド部の踏面に対してなす角度は１０°〜３０°の範囲にあることが好ましい。これにより、サイプの底部における亀裂の発生及び伸展を効果的に抑制することができる。

サイプの厚さ方向の断面において、サイプの底部は半径０．３ｍｍ以下の角部を持たない湾曲形状を有することが好ましい。また、サイプの厚さ方向の断面において、サイプは底側に円形又は多角形の拡張部分を有することが好ましい。更に、サイプの踏面での溝幅よりも底部での溝幅の方が大きいことが好ましい。これにより、サイプの底部における亀裂の発生及び伸展を効果的に抑制することができる。

本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

また、ブロック列のブロック配置領域とは、タイヤ子午線断面において、トレッド部の接地領域内でブロック踏面のタイヤ幅方向両端位置を通って該ブロック踏面に対して垂直となる一対の直線を引いたとき、該一対の直線間に挟まれた領域を意味する。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の空気入りタイヤのショルダーブロックを示す断面図である。 サイプの一例を示す断面図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれサイプの変形例を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図３はそのショルダーブロックを示すものである。図２において、ＴＣＷは接地幅であり、その接地幅ＴＣＷ内の領域が接地領域である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

また、トレッド部１におけるカーカス層４、ベルト層７及びベルトカバー層８の外側には、キャップトレッドゴム層１０Ａ及びアンダートレッドゴム層１０Ｂが配置されている（図３参照）。キャップトレッドゴム層１０Ａはアンダートレッドゴム層１０Ｂよりもタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ外表面に露出している。アンダートレッドゴム層１０Ｂはキャップトレッドゴム層１０Ａを構成するゴム組成物よりも硬いゴム組成物から構成されている。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２とが形成されている。これにより、トレッド部１には、タイヤ赤道上に位置するセンターリブ２０と、該センターリブ２０のタイヤ幅方向外側に位置していてタイヤ周方向に配列された複数の内側中間ブロック３１からなる内側中間ブロック列３０と、該内側中間ブロック列３０のタイヤ幅方向外側に位置していてタイヤ周方向に配列された複数の外側中間ブロック４１からなる外側中間ブロック列４０と、該外側中間ブロック列４０のタイヤ幅方向外側に位置していてタイヤ周方向に配列された複数のショルダーブロック５１からなるショルダーブロック列５０が区画されている。

センターリブ２０、内側中間ブロック列３０の各内側中間ブロック３１、外側中間ブロック列４０の各外側中間ブロック４１及びショルダーブロック列５０の各ショルダーブロック５１には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１３が形成されている。サイプ１３は溝幅が２ｍｍ以下になっている。サイプ１３は２次元構造を有していても良く、或いは、３次元構造を有していても良い。また、ショルダーブロック列５０の各ショルダーブロック５１においては、各サイプ１３がタイヤ幅方向に分割された一対のサイプ１３Ａ，１３Ｂから構成されている。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ショルダーブロック列５０の各ショルダーブロック５１には、複数本のサイプ１３Ａ，１３Ｂが形成されているが、これらサイプ１３Ａ，１３Ｂの底側の輪郭線Ｌはキャップトレッドゴム層１０Ａとアンダートレッドゴム層１０Ｂとの境界面Ｐに対して傾斜し、サイプ１３Ａ，１３Ｂが各ショルダーブロック５１のタイヤ幅方向の中央側から端部側に向かって徐々に浅くなっている。より具体的には、キャップトレッドゴム層１０Ａとアンダートレッドゴム層１０Ｂとの境界面Ｐは踏面に対して平行に延在した水平部分を有し、その水平部分に対応する位置においてサイプ１３Ａ，１３Ｂの底側の輪郭線Ｌが境界面Ｐに対して傾斜している。

このようにサイプ１３Ａ，１３Ｂの底側の輪郭線Ｌをキャップトレッドゴム層１０Ａとアンダートレッドゴム層１０Ｂとの境界面Ｐに対して傾斜させ、サイプ１３Ａ，１３Ｂを各ショルダーブロック５１の中央側から端部側に向かって徐々に浅くすることにより、タイヤ走行時にショルダーブロック５１に対する接地圧が大きくなり、サイプ１３Ａ，１３Ｂサイプの底部に応力が集中したとしても、サイプ１３Ａ，１３Ｂサイプの底部に亀裂が生じ難くなる。また、仮にサイプ１３Ａ，１３Ｂサイプの底部に亀裂が生じたとしても、その亀裂がキャップトレッドゴム層１０Ａとアンダートレッドゴム層１０Ｂとの境界面Ｐに沿って伸展するのを抑制することができる。これにより、トレッド部１に区画されたショルダーブロック５１の欠損を防止し、空気入りタイヤの耐久性を改善することができる。なお、サイプ１３Ａ，１３Ｂを各ショルダーブロック５１の中央側から端部側に向かって徐々に深くした場合、ショルダーブロック５１の欠損を防止する効果が不十分になる。

上記空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロック列５０のブロック配置領域Ｘは、タイヤ子午線断面で、トレッド部１の接地領域内でショルダーブロック５１の踏面のタイヤ幅方向両端位置を通って該ショルダーブロック５１の踏面に対して垂直となる一対の直線Ｌ１，Ｌ２を引いたとき、該一対の直線Ｌ１，Ｌ２間に挟まれた領域である。このブロック配置領域Ｘにおけるアンダートレッドゴム層１０Ｂに対するキャップトレッドゴム層１０Ａの断面積比は０．８〜１．２の範囲、より好ましくは、０．９〜１．１の範囲にあると良い。スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用の空気入りタイヤにおいて、アンダートレッドゴム層１０Ｂに対するキャップトレッドゴム層１０Ａの断面積比を上記範囲に設定することにより、所望のタイヤ特性を発揮することができる。つまり、高硬度のアンダートレッドゴム層１０Ｂを土台として低硬度のキャップトレッドゴム層１０Ａにより路面をしっかりと捉えることができ、しかも、キャップトレッドゴム層１０Ａの摩耗寿命を十分に確保することができる。

また、このような断面積比を選択した場合、キャップトレッドゴム層１０Ａとアンダートレッドゴム層１０Ｂとの境界面Ｐがサイプ１３Ａ，１３Ｂの底部に近接することになるが、上述のようにサイプ１３Ａ，１３Ｂの底側の輪郭線Ｌをキャップトレッドゴム層１０Ａとアンダートレッドゴム層１０Ｂとの境界面Ｐに対して傾斜させているので、ショルダーブロック５１の欠損を効果的に防止することができる。

また、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、キャップトレッドゴム層１０ＡのＪＩＳ硬度は５０〜６０の範囲にあり、アンダートレッドゴム層１０ＢのＪＩＳ硬度は５８〜６８の範囲にあると良い。キャップトレッドゴム層１０ＡのＪＩＳ硬度が５０未満であると耐摩耗性が悪化し、逆に６０超であると氷雪路での走行性能が悪化する。また、アンダートレッドゴム層１０ＢのＪＩＳ硬度が５８未満であると転がり抵抗が悪化し、逆に６８超であると氷雪路での走行性能が悪化する。キャップトレッドゴム層１０ＡのＪＩＳ硬度とアンダートレッドゴム層１０ＢのＪＩＳ硬度との差は４〜１０の範囲にあると良い。硬度差が４未満であると、キャップトレッドゴム層１０ＡのＪＩＳ硬度が高い値である場合にはアンダートレッドゴム層１０ＢのＪＩＳ硬度も高くなるため氷雪路での走行性能が悪化し、アンダートレッドゴム層１０ＢのＪＩＳ硬度が低い場合にはキャップトレッドゴム層１０ＡのＪＩＳ硬度も低くなり、ブロック全体としての剛性が低下するため、耐久性が悪化する。逆に、硬度差が１０超であると、ブロックの接地表面側の部分と溝底側の部分との剛性差が大きくなり、両者の剛性がアンバランスとなるため、操縦安定性が悪化する。

上記空気入りタイヤにおいて、サイプ１３Ａ，１３Ｂの底側の輪郭線Ｌの少なくとも一部（一部又は全部）がアンダートレッドゴム層１０Ｂの中に配置されていると良い。このようにサイプ１３Ａ，１３Ｂの底部がアンダートレッドゴム層１０Ｂの中に埋没していることにより、サイプ１３Ａ，１３Ｂの底部における亀裂の発生及び伸展を効果的に抑制することができる。勿論、サイプ１３Ａ，１３Ｂの底側の輪郭線Ｌはその全長がキャップトレッドゴム層１０Ａの中にあっても良い。

サイプ１３Ａ，１３Ｂの底側の輪郭線Ｌがトレッド部１の踏面に対してなす角度θは１０°〜３０°の範囲にあると良い。これにより、サイプ１３Ａ，１３Ｂの底部における亀裂の発生及び伸展を効果的に抑制することができる。サイプ１３Ａ，１３Ｂの底側の輪郭線Ｌの角度θが１０°未満であると亀裂を抑制する効果が低下し、逆に３０°超であるとサイプ１３Ａ，１３Ｂの設計自由度が低下する。

上述した実施形態では、ショルダーブロック列５０の各ショルダーブロック５１に分割された一対のサイプ１３Ａ，１３Ｂサイプを設け、両サイプ１３Ａ，１３Ｂの底側の輪郭線Ｌをキャップトレッドゴム層１０Ａとアンダートレッドゴム層１０Ｂとの境界面Ｐに対して傾斜させているが、サイプ１３Ａ，１３Ｂのいずれか一方の底側の輪郭線Ｌだけを傾斜させても良い。また、ショルダーブロック５１のサイプ１３が一対のサイプ１３Ａ，１３Ｂに分割されていなくても良い。更に、サイプ１３はタイヤ周方向に延在したものであっても良い。

また、上述した実施形態では、ショルダーブロック列５０の各ショルダーブロック５１に形成されたサイプ１３の底側の輪郭線Ｌを傾斜させているが、このような傾斜構造は他のブロック列を構成するブロックに形成されたサイプに１３適用しても良い。

図４はサイプの一例を示す断面図である。図４に示すように、サイプ１３の厚さ方向の断面、即ち、サイプ１３の長手方向と直交する方向の断面において、サイプ１３の底部は半径Ｒが０．３ｍｍ以下となる角部を持たない湾曲形状を有している。このようにサイプ１３の底部を湾曲形状とすることにより、サイプ１３の底部における応力集中を回避し、亀裂の発生及び伸展を効果的に抑制することができる。

図５（ａ）〜（ｃ）はそれぞれサイプの変形例を示すものである。図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、サイプ１３の厚さ方向の断面、即ち、サイプ１３の長手方向と直交する方向の断面において、サイプ１３は底側に円形又は多角形の拡張部分１４を有している。このようにサイプ１３は底側に円形又は多角形の拡張部分１４を設けることにより、サイプ１３の底部における応力集中を回避し、亀裂の発生及び伸展を効果的に抑制することができる。いずれの場合も、図４に示すように、サイプ１３の踏面での溝幅ｔ１よりも底部での溝幅ｔ２を大きくすることにより、サイプ１３の底部における亀裂の発生及び伸展を更に効果的に抑制することができる。特に、ｔ２／ｔ１＝１．２〜１．５の関係を満足すると良い。

上述した空気入りタイヤは、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上、より好ましくは、１８０〜２４０の範囲に設定されていることが望ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ²）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）

タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｔで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部がキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層との積層構造を有し、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝が形成され、縦溝及び横溝によりレッド部にタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるブロック列が区画され、各ブロックに複数本のサイプが形成された空気入りタイヤ（図２）において、ショルダーブロックのサイプをタイヤ幅方向に分割した構成とし、ショルダーブロックにタイヤ幅方向内側に位置する内側サイプとタイヤ幅方向外側に位置する外側サイプを配設し、内側サイプ及び外側サイプの底側の輪郭線がトレッド部の踏面に対してなす角度θ、各サイプの底部の半径Ｒ、各サイプの踏面での溝幅ｔ１に対する底部での溝幅ｔ２の比ｔ２／ｔ１を表１のように設定した従来例、比較例１，２及び実施例１〜８のタイヤを製作した。

表１において、角度θがプラス値である場合はサイプがブロックの中央側から端部側に向かって徐々に浅くなっていることを示し、角度θがマイナス値である場合はサイプがブロックの中央側から端部側に向かって徐々に深くなっていることを示す。共通事項として、ショルダーブロック列のブロック配置領域におけるアンダートレッドゴム層に対するキャップトレッドゴム層の断面積比を１．０とし、キャップトレッドゴム層のＪＩＳ硬度を５５とし、アンダートレッドゴム層のＪＩＳ硬度を６３とした。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

耐久性：
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けてドラム耐久試験気に装着し、空気圧を１８０Ｐａとし、走行速度を８１ｋｍ／ｈとし、初期荷重を規格にて規定された最大負荷能力の８５％とし、ＪＩＳ−Ｄ４２３０に準拠して耐久試験を実施した後、引き続き試験を継続し、４時間毎に荷重を最大負荷能力の１５％ずつ増加させ、ショルダーブロックに欠損が生じるまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜８のタイヤは、従来例との対比において、ショルダーブロックに欠損が生じ難く、耐久性が優れていた。一方、比較例１，２のタイヤでは、耐久性の改善効果が必ずしも十分ではなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１ 縦溝
１２ 横溝
１３，１３Ａ，１３Ｂ サイプ
２０ センターリブ
３０ 内側中間ブロック列
３１ 内側中間ブロック
４０ 外側中間ブロック列
４１ 外側中間ブロック
５０ ショルダーブロック列
５１ ショルダーブロック

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、前記トレッド部がキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層との積層構造を有し、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝が形成され、前記縦溝及び前記横溝により前記トレッド部にタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるブロック列が区画され、各ブロックに複数本のサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプの底側の輪郭線が前記キャップトレッドゴム層と前記アンダートレッドゴム層との境界面に対して傾斜し、前記サイプが各ブロックの中央側から端部側に向かって徐々に浅くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロック列のブロック配置領域における前記アンダートレッドゴム層に対する前記キャップトレッドゴム層の断面積比が０．８〜１．２の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記キャップトレッドゴム層のＪＩＳ硬度が５０〜６０の範囲にあり、前記アンダートレッドゴム層のＪＩＳ硬度が５８〜６８の範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプの底側の輪郭線の少なくとも一部が前記アンダートレッドゴム層の中に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプの底側の輪郭線が前記トレッド部の踏面に対してなす角度が１０°〜３０°の範囲にあることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプの厚さ方向の断面において、前記サイプの底部が半径０．３ｍｍ以下の角部を持たない湾曲形状を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプの厚さ方向の断面において、前記サイプが底側に円形又は多角形の拡張部分を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイプの踏面での溝幅よりも底部での溝幅の方が大きいことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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