JP2013216184A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 通過騒音性能とオフロード走行性能との両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とを備え、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１１を設けた空気入りタイヤにおいて、最外主溝１１Ａをタイヤ周方向に沿って蛇行させて最外主溝１１Ａの側壁から溝内に突き出した複数の凸部１２を形成すると共に、ショルダー陸部３１に最外主溝１１Ａに対して非連通であって接地端Ｅからタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍ以上離れた位置から接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ延長する複数本のラグ溝３１を設け、ラグ溝３１の接地端Ｅからタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍの位置での溝幅Ｌ１とラグ溝３１の接地端Ｅからタイヤ幅方向外側に向かって５ｍｍの位置での溝幅Ｌ２とラグ溝３１のタイヤ幅方向外側の端末位置での溝幅Ｌ３をＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係にし、かつラグ溝３１の溝幅Ｌ３を溝幅Ｌ１の１４０％〜２００％の範囲に設定する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、オフロード走行用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、通過騒音性能とオフロード走行性能との両立を可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、レクリエーショナル・ビークル（ＲＶ）やスポーツ・ユーティリティ・ビークル（ＳＵＶ）等の車両に装着される空気入りタイヤには、マッド（泥濘地）走行性能、スノー走行性能、サンド（砂地）走行性能に代表されるオフロード走行性能が良好であることが求められている。このような空気入りタイヤは、一般的にトレッド部の溝面積比率を大きくすることでオフロード走行性能を確保しているが、溝面積比率を大きくした場合、車外での通過騒音が悪化する傾向がある（例えば、特許文献１参照）。

一方、近年では一般乗用車と同様にＲＶやＳＵＶ等の車両においても、舗装路面を走行する際の通過騒音を低減することが強く求められている。しかしながら、通過騒音を低減するためにトレッド部の溝面積比率を低減した場合、これら車両において要求されるオフロード走行性能が損なわれることになる。そのため、通過騒音性能とオフロード走行性能との両立することは極めて困難である。

特開平１１−２４５６２５号公報

本発明の目的は、通過騒音性能とオフロード走行性能との両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝をタイヤ周方向に沿って蛇行させて前記最外主溝の側壁から溝内に突き出した複数の凸部を形成すると共に、前記最外主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部に前記最外主溝に対して非連通であって接地端からタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍ以上離れた位置から接地端よりもタイヤ幅方向外側へ延長する複数本のラグ溝を設け、前記ラグ溝の接地端からタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍの位置での溝幅Ｌ１と前記ラグ溝の接地端からタイヤ幅方向外側に向かって５ｍｍの位置での溝幅Ｌ２と前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端末位置での溝幅Ｌ３をＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係にし、かつ前記ラグ溝の溝幅Ｌ３を溝幅Ｌ１の１４０％〜２００％の範囲に設定したことを特徴とするものである。

本発明では、最外主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部に最外主溝に対して非連通である複数本のラグ溝を設け、ショルダー陸部をタイヤ周方向に連続したリブ構造としているので、トレッド面が路面と接触した際に発生する騒音がラグ溝を通してタイヤ側方に放出されることを抑制し、舗装路面を走行する際の通過騒音を低減することが可能になる。その一方で、最外主溝をタイヤ周方向に沿って蛇行させて最外主溝の側壁から溝内に突き出した複数の凸部を形成しているので、ラグ溝を最外主溝に対して非連通としたことで損なわれるトラクションを最外主溝の形状に基づいて補うことができる。

また、ショルダー陸部のラグ溝は、接地端からタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍ以上離れた位置から接地端よりもタイヤ幅方向外側へ延長し、Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係を満足しつつ溝幅Ｌ３が溝幅Ｌ１の１４０％〜２００％の範囲となるようにタイヤ幅方向外側に向かって広がるような形状を有しているので、良好なオフロード走行性能を確保することができる。つまり、泥濘路走行時は舗装路走行時よりも空気入りタイヤの接地部分が広くなることから、ショルダー陸部に上記構造を有するラグ溝を設けることにより、より多くのトラクションを得ることが可能になる。従って、通過騒音性能とオフロード走行性能とを高い次元で両立することができる。

本発明において、ラグ溝は凸部と一致する位置に配置することが好ましい。このようにラグ溝を凸部と一致する位置に配置することにより、悪路走行でのショルダー陸部の破断を防止し、良好なオフロード走行性能を発揮することができる。また、ラグ溝の位置でショルダー陸部が極端に狭くなることを回避し、ショルダー陸部における剛性の不均一さに起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。

凸部の突き出し幅Ｗは最外主溝の溝幅Ｇ０の２０％〜４０％の範囲に設定することが好ましい。これにより、ラグ溝の位置におけるショルダー陸部の剛性を十分に確保し、悪路走行でのショルダー陸部の破断や偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。

ラグ溝の溝幅Ｌ１は最外主溝の溝幅Ｇ０の６５％〜１００％の範囲に設定することが好ましい。また、ラグ溝の溝深さＤ１は最外主溝の溝深さＤ０の７０％〜１００％の範囲に設定することが好ましい。これにより、泥濘路走行時に十分なトラクションを得ることができる。

本発明は、オフロード走行用として好適な空気入りタイヤを提供するものであるので、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩを１３５以上とすることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ² ）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ） ／接地領域の総面積（ｍｍ² ）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ² ）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ （ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ² ）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）

本発明において、接地領域とは、接地幅にて規定されるタイヤ周上の領域である。接地幅は、タイヤを正規リムにリム組して正規内圧を充填した状態で該タイヤを平面に対して垂直に置き正規荷重を加えたときの平面との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には２００ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車の場合にはロードインデックスに対応する最大荷重の７０％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２のトレッドパターンの要部を示す展開図である。 図２のトレッドパターンにおける最外主溝とショルダー陸部のラグ溝を示す断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す展開図である。 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す展開図である。 比較基準とした空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す展開図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８を配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１１が形成されている。主溝１１は、トレッド部１においてタイヤ幅方向最外側に位置する２本の最外主溝１１Ａと、最外主溝１１Ａ，１１Ａ間に位置する２本の内側主溝１１Ｂを含んでいる。これら最外主溝１１Ａ及び内側主溝１１Ｂはいずれもタイヤ周方向に沿って僅かに蛇行した形状を有し、その側壁から溝内に突き出した複数の凸部（ポイントハイト）１２を備えている（図３参照）。そして、一対の内側主溝１１Ｂ，１１Ｂ間にはセンター陸部１０が区画され、最外主溝１１Ａと内側主溝１１Ｂとの間には中間陸部２０が区画され、最外主溝１１Ａよりもタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部３０が区画されている。

センター陸部１０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置し、タイヤ周方向に連続したリブ構造を有している。センター陸部１０の両縁部には一端閉塞型の複数本の切り欠き溝１５がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

中間陸部２０には、タイヤ幅方向に対して傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝２１とタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に延びる複数本の傾斜細溝２２とが形成されており、これら横溝２１及び傾斜細溝２２により中間陸部２０が複数のブロック２３に細分化されている。各ブロック２３には複数本のサイプ２４及び一端閉塞型の切り欠き溝２５が形成されている。

ショルダー陸部３０には、タイヤ幅方向に対して傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝３１は最外主溝１１Ａに対して非連通である。そのため、ショルダー陸部３０はタイヤ周方向に連続したリブ構造を有している。また、ラグ溝３１は接地端Ｅからタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍ以上離れた位置を起点として接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ延長している。ラグ溝３１のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、適切なオフロード走行性能を確保するために、３５°以上９０°未満の範囲、より好ましくは、６０°以上８０°未満の範囲に設定されている。また、ショルダー陸部３０には複数本のサイプ３４が形成されている。

ラグ溝３１について、図３に示すように、接地端Ｅからタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍの位置Ｐ１での溝幅をＬ１とし、接地端Ｅからタイヤ幅方向外側に向かって５ｍｍの位置Ｐ２での溝幅をＬ２とし、タイヤ幅方向外側の端末位置（デザインエンド）Ｐ３での溝幅をＬ３としたとき、これら溝幅Ｌ１〜Ｌ３はＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係を満足している。溝幅Ｌ１〜Ｌ３はいずれもタイヤ周方向に沿って測定される溝幅である。ここで、ラグ溝３１の溝幅Ｌ１は２ｍｍ以上であることが必要であるが、４ｍｍ以上であることが好ましい。そして、ラグ溝３１の溝幅Ｌ３は溝幅Ｌ１の１４０％〜２００％の範囲に設定されている。

上記空気入りタイヤでは、最外主溝１１Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部３０に最外主溝１１Ａに対して非連通である複数本のラグ溝３１を設け、ショルダー陸部３０をタイヤ周方向に連続したリブ構造としているので、トレッド面が路面と接触した際に発生する騒音がラグ溝３１を通してタイヤ側方に放出されることを抑制し、舗装路面を走行する際の通過騒音を低減することができる。その一方で、最外主溝１１Ａをタイヤ周方向に沿って蛇行させて最外主溝１１Ａの側壁から溝内に突き出した複数の凸部（ポイントハイト）１２を形成しているので、ラグ溝３１を最外主溝１１Ａに対して非連通としたことで損なわれるトラクションを最外主溝１１Ａの形状に基づいて補うことができる。

また、ショルダー陸部３０のラグ溝３１はタイヤ幅方向外側に向かって広がるような形状を有しているので、良好なオフロード走行性能を確保することができる。つまり、泥濘路走行時にはラグ溝３１の通常時の接地端Ｅよりも外側部分がトラクションに大きく寄与するようになるので、ラグ溝３１の構造を上記の如く特定することでトラクションを増大させることができる。その結果、通過騒音性能とオフロード走行性能とを高い次元で両立することができる。

ここで、ラグ溝３１の溝幅Ｌ１〜Ｌ３はＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係を満足することが必要であるが、この関係が満たされていないとショルダー陸部３０における溝容積が不足するためオフロード走行性能の改善効果が不十分になる。また、ラグ溝３１の溝幅Ｌ３は溝幅Ｌ１の１４０％〜２００％の範囲に設定することが必要であるが、溝幅Ｌ３が溝幅Ｌ１の１４０％未満であるとショルダー陸部３０における溝容積が不足するためオフロード走行性能の改善効果が不十分になる。逆に、溝幅Ｌ３が溝幅Ｌ１の２００％を超えると通過騒音が増大し、またショルダー陸部３０の剛性低下によりオフロード走行性能の改善効果も不十分になる。

上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部３０のラグ溝３１は最外主溝１１Ａの蛇行により形成される凸部１２と一致する位置に配置されている。ここで、ラグ溝３１が凸部１２と一致する位置に配置された状態とは、凸部１２のタイヤ周方向の形成領域Ｘ内にラグ溝３１の先端部分が内包された状態を意味する。

このようにラグ溝３１を凸部１２と一致する位置に配置することにより、悪路走行でのショルダー陸部３０の破断を防止し、良好なオフロード走行性能を発揮することができる。つまり、悪路走行ではショルダー陸部３０に大きな力が作用するが、ラグ溝３１を凸部１２と一致する位置に配置し、ラグ溝３１の位置でショルダー陸部３０が極端に狭くなることを回避することにより、ショルダー陸部３０の破断を防止することができる。また、ラグ溝３１の位置でショルダー陸部３０が極端に狭くなることを回避した場合、ショルダー陸部３０における剛性の不均一さに起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。

凸部１２の突き出し幅Ｗは最外主溝１１Ａの溝幅Ｇ０の２０％〜４０％の範囲に設定すると良い。これにより、ラグ溝３１の位置におけるショルダー陸部３０の剛性を十分に確保し、悪路走行でのショルダー陸部の破断や偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。凸部１２の突き出し幅Ｗが下限値を下回ると悪路走行でのショルダー陸部の破断や偏摩耗の発生を抑制する効果が不十分になり、逆に上限値を上回ると最外主溝１１Ａに基づく排水性能が低下する。

ラグ溝３１の溝幅Ｌ１は最外主溝１１Ａの溝幅Ｇ０の６５％〜１００％の範囲、より好ましくは７５％〜９５％の範囲に設定すると良い。これにより、泥濘路走行時に十分なトラクションを得ることができる。ラグ溝３１の溝幅Ｌ１が下限値を下回ると泥濘路走行時に十分なトラクションを得ることができず、逆に上限値を上回ると通過騒音が増加することになる。

図４に示すように、ラグ溝３１の溝深さＤ１は最外主溝１１Ａの溝深さＤ０の７０％〜１００％の範囲に設定すると良い。最外主溝１１Ａの溝深さＤ０及びラグ溝３１の溝深さＤ１はいずれもトレッド面の法線方向に測定される溝深さであり、ラグ溝３１の溝深さＤ１とは最深部の深さを意味する。ラグ溝３１の溝深さＤ１を上記範囲に設定することにより、泥濘路走行時に十分なトラクションを得ることができる。ラグ溝３１の溝深さＤ１が下限値を下回ると泥濘路走行時に十分なトラクションを得ることができず、逆に上限値を上回ると通過騒音が増加することになる。

上記空気入りタイヤにおいては、オフロード走行性能を十分に発揮するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩを１３５以上とすることが望ましい。スノートラクションインデックスＳＴＩが１３５未満であるとオフロード走行性能を十分に発揮することが難しい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ² ）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ） ／接地領域の総面積（ｍｍ² ）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ² ）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ （ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ² ）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）

なお、溝密度ρｇの計算に使用される溝は、幅１．６ｍｍ以上、深さが４ｍｍ以上のものである。一方、サイプ密度ρｓの計算に使用されるサイプは、幅１．６ｍｍ未満、深さが４ｍｍ以上のものである。また、接地領域の総面積は、接地幅ＴＣＷとタイヤ周長との積である。

また、スノートラクションインデックスＳＴＩはタイヤ周方向のトラクションを示す指標であるが、オフロード走行性能を十分に確保するために、タイヤ幅方向のトラクションを示す指標として、下記式（２）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩ’も１３５以上とすることが好ましい。
ＳＴＩ’＝−６．８＋２２０２ρg'＋６７２ρs'＋７．６Ｄｇ・・・（２）
但し、ρg'：溝密度（ｍｍ／ｍｍ² ）＝溝のタイヤ周方向の延長成分の総長さ（ｍｍ） ／接地領域の総面積（ｍｍ² ）
ρs'：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ² ）＝サイプのタイヤ周方向の延長成分の総長さ （ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ² ）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）

上述した実施形態においては、図３に示すように、ショルダー陸部３０のラグ溝３１が一方の溝壁を屈曲させながらタイヤ幅方向外側に向かって拡大するような形状を有しているが、本発明ではラグ溝３１の形状として種々の形状を採用することができる。例えば、図５の実施形態では、ラグ溝３１がタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に拡大するような形状を有している。また、図６の実施形態では、ラグ溝３１がタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって段階的に拡大するような形状を有している。

タイヤサイズ２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｓで、図２に示すトレッドパターンを基本構成とする空気入りタイヤにおいて、ラグ溝の最外主溝との連通状態、ラグ溝の接地端より内側部分の長さ、ラグ溝の溝幅Ｌ１に対する溝幅Ｌ３の比率（Ｌ３／Ｌ１×１００％）、最外主溝における凸部（ポイントハイト）の有無、最外主溝の溝幅Ｇ０に対するラグ溝の溝幅Ｌ１の比率（Ｌ１／Ｇ０×１００％）、最外主溝の溝深さＤ０に対するラグ溝の溝深さＤ１の比率（Ｄ１／Ｄ０×１００％）を表１のように設定した基準例、比較例１〜３及び実施例１〜９のタイヤを製作した。

なお、基準例は図２の一部を修正して得られる図７のトレッドパターンを有するタイヤである。また、比較例１においてはラグ溝の接地端からタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍの位置での溝幅Ｌ１が存在しないので、ラグ溝の内側端部での溝幅を溝幅Ｌ１として用いた。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、通過騒音性能、オフロード走行性能、耐偏摩耗性、耐欠損性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

通過騒音性能：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａ、２名乗車の荷重条件にて、ＩＳＯにて規定された車外騒音測定用の試験路面を時速８０ｋｍ／ｈで走行したときの通過騒音を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通過騒音が小さいことを意味する。

オフロード走行性能：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａ、２名乗車の荷重条件にて、テストドライバーにより泥濘路でのオフロード走行性能を官能評価した。評価結果は、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどオフロード走行性能が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａ、２名乗車の荷重条件にて、５０ｋｍのオフロード走行を実施し、ショルダー陸部に発生する偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

耐欠損性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａ、２名乗車の荷重条件にて、５０ｋｍのオフロード走行を実施し、ショルダー陸部における欠損を評価した。評価結果は、欠損及びクラックが全くない場合を「Ａ」で示し、クラックがある場合を「Ｂ」で示し、欠損がある場合を「Ｃ」で示した。

表１から判るように、実施例１〜９のタイヤは、基準例との対比において、オフロード走行性能を同等以上に確保しながら通過騒音性能を改善することができた。また、実施例１〜９のタイヤは、耐偏摩耗性や耐欠損性の観点からも良好であった。

これに対して、比較例１のタイヤは、ラグ溝の接地端から内側への長さが不十分であるためオフロード走行性能が低下していた。比較例２のタイヤは、ラグ溝の溝幅Ｌ１に対する溝幅Ｌ３の比率が過大であるため通過騒音性能が低下していた。比較例３のタイヤは、最外主溝に凸部（ポイントハイト）を設けていないためオフロード走行性能が低下し、更には耐偏摩耗性や耐欠損性も悪化していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１１ 主溝
１１Ａ 最外主溝
１２ 凸部（ポイントハイト）
３０ ショルダー陸部
３１ ラグ溝
Ｅ 接地端

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝をタイヤ周方向に沿って蛇行させて前記最外主溝の側壁から溝内に突き出した複数の凸部を形成すると共に、前記最外主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部に前記最外主溝に対して非連通であって接地端からタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍ以上離れた位置から接地端よりもタイヤ幅方向外側へ延長する複数本のラグ溝を設け、前記ラグ溝の接地端からタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍの位置での溝幅Ｌ１と前記ラグ溝の接地端からタイヤ幅方向外側に向かって５ｍｍの位置での溝幅Ｌ２と前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端末位置での溝幅Ｌ３をＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係にし、かつ前記ラグ溝の溝幅Ｌ３を溝幅Ｌ１の１４０％〜２００％の範囲に設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝を前記凸部と一致する位置に配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部の突き出し幅Ｗを前記最外主溝の溝幅Ｇ０の２０％〜４０％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝の溝幅Ｌ１を前記最外主溝の溝幅Ｇ０の６５％〜１００％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝の溝深さＤ１を前記最外主溝の溝深さＤ０の７０％〜１００％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩを１３５以上としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
   但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ² ）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ） ／接地領域の総面積（ｍｍ² ）
   ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ² ）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ （ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ² ）
   Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）

Images