JPWO2015178442A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

乾燥路面での操縦安定性能（ドライ性能）と氷雪路面での走行性能（スノー性能）と騒音性能とを向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。４本の主溝１１，１２によりセンター陸部１３Ｃと中間陸部１３Ｍとショルダー陸部１３Ｓとが区画形成され、各陸部１３に複数本のラグ溝１４とサイプ１５とが形成された空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部１３Ｓに形成されたラグ溝１４を第２主溝１２に対して非連通にし、溝面積比率をショルダー領域よりもセンター領域で大きくし、タイヤ赤道ＣＬから第１主溝１１のタイヤ幅方向中心までの距離Ｌ１をタイヤ赤道ＣＬから接地端Ｅまでの距離Ｌの１５％〜２５％の範囲内に設定する一方で、タイヤ赤道ＣＬから第２主溝１２のタイヤ幅方向中心までの距離Ｌ２をタイヤ赤道ＣＬから接地端Ｅまでの距離Ｌの５０％〜６５％の範囲内に設定する。

Description

本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面での操縦安定性能（ドライ性能）と氷雪路面での走行性能（スノー性能）と騒音性能とを向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、一年を通じて使用されるオールシーズン用の空気入りタイヤでは、乾燥路面での操縦安定性能（ドライ性能）と氷雪路面での走行性能（スノー性能）とを両立することが求められる。例えば、特許文献１では、４本の周方向主溝により区画形成された５つの陸部（１つのセンター陸部、２つの中間陸部、２つのショルダー陸部）に設けられるラグ溝及びサイプの溝面積比率を、センター陸部及びショルダー陸部よりも中間陸部で大きくすることで、ドライ性能とスノー性能とを両立している。

その一方で、車両が通過する際に、その車両に装着された空気入りタイヤに起因して発生する騒音（通過音）を抑制し、騒音性能を向上することが求められている。このような騒音性能を向上させる方法としては、例えば、トレッド面における溝面積比率を小さくすることが知られている。しかしながら、トレッド面における溝面積比率を小さくすると、スノー性能が悪化するという問題がある。また、特許文献１における溝面積比率の大小関係を維持したまま、トレッド面における溝面積比率を全体的に小さくしたとしても、トレッドパターンの良好なバランスが崩れるため、ドライ性能とスノー性能と騒音性能とを両立することはできない。そのため、これら３つの性能を高度に両立する更なる改善が求められている。

日本国特開２０１０‐１６８００６号公報

本発明の目的は、乾燥路面での操縦安定性能（ドライ性能）と氷雪路面での走行性能（スノー性能）と騒音性能とを向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する４本の主溝を有し、該４本の主溝がタイヤ赤道のタイヤ幅方向両側に位置する１対の第１主溝と各第１主溝のタイヤ幅方向外側に位置する１対の第２主溝とからなり、これら第１主溝及び第２主溝により前記１対の第１主溝間に位置する１つのセンター陸部と前記第１主溝と前記第２主溝との間に位置する１対の中間陸部と前記第２主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する１対のショルダー陸部とからなる５つの陸部が区画形成され、これら５つの陸部にタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプとがそれぞれ形成された空気入りタイヤにおいて、前記複数本のラグ溝のうち前記ショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝を前記第２主溝に対して非連通にし、前記第２主溝よりもタイヤ赤道側のセンター領域に含まれる前記センター陸部及び前記中間陸部の面積に対するこれらセンター陸部及び中間陸部のそれぞれに含まれる前記ラグ溝及び前記サイプの溝面積の総和の割合として求められるセンター領域の溝面積比率Ｖc と、前記第２主溝と接地端との間のショルダー領域に含まれる前記ショルダー陸部の部分の面積に対する該ショルダー陸部の部分に含まれる前記ラグ溝及び前記サイプの溝面積の総和の割合として求められるショルダー領域の溝面積比率Ｖs とがＶc ＞Ｖs の関係を満たし、タイヤ赤道から前記第１主溝のタイヤ幅方向中心までの距離をタイヤ赤道から接地端までの距離の１５％〜２５％の範囲内に設定する一方で、タイヤ赤道から前記第２主溝のタイヤ幅方向中心までの距離をタイヤ赤道から接地端までの距離の５０％〜６５％の範囲内に設定したことを特徴とする。

本発明では、上述のように、ショルダーラグ溝が第２主溝に対して非連通であることで、パターンノイズが車外に放出されることを抑制して騒音性能を向上すると共に、陸部剛性を向上してドライ性能を向上することができる。一方で、接地圧が相対的に大きくなるセンター領域の溝面積比率が大きくなっているので、氷雪路面での走行性能を向上することができる。また、第１主溝と第２主溝とが所定の範囲内に配置され、特に第２主溝が従来よりもタイヤ赤道寄りに配置されることで、パターンノイズが悪化することを抑制して騒音性能を向上すると共に、ドライ性能を向上することができる。

本発明においては、センター陸部がタイヤ周方向に連続する１つのリブで構成される一方で、中間陸部が複数個のブロックがタイヤ周方向に配列されたブロック列で構成されることが好ましい。このようにセンター陸部がリブで構成されることで、センター陸部の剛性が向上して手応えが向上し、ドライ性能を向上することができる。また、中間陸部がブロック列で構成されることで、スノートラクションが確保され、スノー性能を向上することができる。

本発明においては、ショルダー陸部に、タイヤ周方向に延び、第２主溝の溝幅の１０％〜２５％の溝幅を有する補助溝を設けることが好ましい。これにより、パターンノイズの悪化を抑制しつつ、氷雪路面における旋回方向のトラクションを確保してスノー性能を向上することができる。

本発明においては、センター領域の溝面積比率Ｖc とショルダー領域の溝面積比率Ｖs との比Ｖc ／Ｖs が１．０３＜Ｖc ／Ｖs ＜１．１０の関係を満たすことが好ましい。このように溝面積比率を所定の範囲に設定することで、陸部ごとの剛性差が過大になることが抑制されるので、スノー性能とドライ性能とを両立するには有利になる。

本発明においては、第２主溝のタイヤ赤道側の溝側壁に複数のポイントハイトを断続的に設け、中間陸部を構成するブロックにブロック幅が相対的に小さい部位とブロック幅が相対的に大きい部位とを形成し、ブロック幅が相対的に大きい部位の周方向長さをブロック幅が相対的に小さい部位の周方向長さよりも大きくすることが好ましい。これにより、第２主溝の溝体積を大きくすることができるので、スノー性能を向上することができる。また、ブロック幅が相対的に大きい部位の周方向長さを大きくすることで、ブロック剛性を確保できるので、ドライ性能を向上することができる。

本発明においては、トレッド部の表面に形成されたトレッドパターンが２種類以上のピッチ長を含むピッチ配列を有し、このピッチ配列におけるピッチ長の最大／最小比が１．２５〜１．４０の範囲であることが好ましい。このように、ピッチ長の比を小さくすることで、陸部ごとの剛性の変動を小さくし、ドライ性能を向上することができる。

本発明では、トレッド部がタイヤ径方向に積層した２層以上のゴム層から構成され、タイヤ径方向最外側のゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度が６０〜７０であり、タイヤ径方向最外側のゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度がタイヤ径方向最内側のゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度よりも小さく、その硬度差が１０〜１５であることが好ましい。これによりドライ性能とスノー性能とを高度に両立することが可能になる。尚、本発明において、ＪＩＳ硬度とはＪＩＳ Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さを意味し、Ａタイプのテュロメータを用いて測定されるものである。

本発明では、トレッド部がタイヤ径方向に積層した２層以上のゴム層から構成され、タイヤ径方向最外側のゴム層を構成するゴムの脆化温度が−４５℃以下であることが好ましい。これにより、スノー性能を良好にすることができる。尚、本発明において、脆化温度とはＪＩＳ Ｋ６２６１に準拠して測定されるものである。

尚、本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部の位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図２は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図３は、本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図４は、本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図５は、本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤＴは、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３から構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２に例示するように、本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の外表面、即ち、トレッド面１０には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝（２本の第１主溝１１，２本の第２主溝１２）が設けられている。第１主溝１１はタイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側に配置され、第２主溝１２は各第１主溝１１のタイヤ幅方向外側に配置される。これら主溝１１，１２は、溝幅が例えば接地幅（左右の接地端Ｅ間の距離）の４％〜８％、溝深さが例えば６．５ｍｍ〜９．５ｍｍである。

本発明において、主溝１１，１２のタイヤ幅方向の配置は所定の範囲内に限定されている。具体的には、タイヤ赤道ＣＬから第１主溝１１のタイヤ幅方向中心までの距離Ｌ１がタイヤ赤道ＣＬかから接地端Ｅまでの距離Ｌの１５％〜２５％、好ましくは１７％〜２１％の範囲内に設定されている。また、タイヤ赤道ＣＬから第２主溝１２のタイヤ幅方向中心までの距離Ｌ２がタイヤ赤道ＣＬから接地端Ｅまでの距離Ｌの５０％〜６５％、好ましくは５３％〜６０％の範囲内に設定されている。

これら主溝１１，１２によって、トレッド面１０には５つの陸部１３が区画形成される。具体的には、１対の第１主溝１１の間に１つのセンター陸部１３Ｃが区画形成され、第１主溝１１と第２主溝１２との間に１対の中間陸部１３Ｍが区画形成され、第２主溝１２のタイヤ幅方向外側に１対のショルダー陸部１３Ｓが区画形成される。

これら５つの陸部１３（１つのセンター陸部１３Ｃ、２つの中間陸部１３Ｍ、２つのショルダー陸部１３Ｓ）には、それぞれタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝１４とタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ１５とが形成されている（以下、センター陸部１３Ｃに設けられたラグ溝を１４Ｃ、中間陸部１３Ｍに設けられたラグ溝を１４Ｍ又は１４ｍ、ショルダー陸部１３Ｓに設けられたラグ溝を１４Ｓ又は１４ｓと示し、センター陸部１３Ｃに設けられたサイプを１５Ｃ、中間陸部１３Ｍに設けられたサイプを１５Ｍ、ショルダー陸部１３Ｓに設けられたサイプを１５Ｓと示す）。ラグ溝１４は、溝幅が例えば１．５ｍｍ〜７．０ｍｍ、溝深さが例えば３．０ｍｍ〜７．５ｍｍである。特に、ショルダー陸部１３Ｓに設けられたラグ溝１４Ｓ，１４ｓの溝幅は例えば第２主溝１２の溝幅の１０％〜２５％である。サイプ１５は、溝幅及び溝深さがラグ溝１４よりも小さく、溝幅が例えば０．６ｍｍ〜１ｍｍ、溝深さが主溝１１，１２の溝深さの５０％〜６０％であり、陸部１３を横切っていたとしても陸部１３を実質的に分断するものではない。

図２の例では、センター陸部１３Ｃには、一方側の第１主溝１１からタイヤ赤道ＣＬまで延びるラグ溝１４Ｃとこのラグ溝１４Ｃの終端から他方側の第１主溝１１までラグ溝１４Ｃの延長方向に延びるサイプ１５Ｃとの組み合わせと、他方側の第１主溝１１からタイヤ赤道ＣＬまで延びるラグ溝１４Ｃとこのラグ溝１４Ｃの終端から一方側の第１主溝１１までラグ溝１４Ｃの延長方向に延びるサイプ１５Ｃとの組み合わせとが交互に設けられている。これにより、センター陸部１３Ｃはラグ溝１４Ｃによって分断されず、タイヤ周方向に連続する１つのリブで構成されている。

図２の例では、２つの中間陸部１３Ｍにはそれぞれ、第１主溝１１と第２主溝１２との両方に連通する複数本のラグ溝１４Ｍが設けられ、中間陸部１３Ｍはそれぞれ複数個のブロックがタイヤ周方向に配列されたブロック列で構成されている。尚、図２の例では、各ブロックに、第１主溝に連通してブロック内部で終端する２本のサイプ１５Ｍと、この２本のサイプ１５Ｍの延長線の間に位置すると共に第２主溝１２に連通してブロック内部で終端する１本のラグ溝１３ｍとが設けられている。

図２の例では、２つのショルダー陸部１３Ｓにはそれぞれ、第２主溝１２に対して非連通の複数本のラグ溝（ショルダーラグ溝１４Ｓ，１４ｓ）が設けられている。図２の例では、ショルダーラグ溝１４Ｓ，１４ｓは円弧状であり、タイヤ赤道ＣＬに対する一方側と他方側とで円弧の向きが逆になっている。尚、図２の例では終端位置の異なる２種類のショルダーラグ溝１４Ｓ，１４ｓが交互に配置されると共に、ショルダーラグ溝１４Ｓ，１４ｓの第２主溝１２側の端部から第２主溝１２に向かってショルダーラグ溝１４Ｓ，１４ｓの延長方向に延びるサイプ１５Ｓが設けられている。

尚、図２の例では、２種類のショルダーラグ溝１４Ｓ，１４ｓのうち、終端部がより第２主溝１２側に位置するショルダーラグ溝１４Ｓの終端部を繋ぐようにタイヤ周方向に延びる補助溝１６が各ショルダー陸部１３Ｓに設けられている。

このように構成されたトレッドパターンにおいて、第２主溝１２よりもタイヤ赤道ＣＬ側の領域をセンター領域Ｃｅ、第２主溝１２と接地端Ｗとの間の領域をショルダー領域Ｓｈと区分したとき、センター領域Ｃｅの溝面積比率Ｖc は、ショルダー領域Ｓｈの溝面積比率Ｖs よりも大きく設定されている。即ち、センター領域Ｃｅの溝面積比率Ｖc とショルダー領域Ｓｈの溝面積比率Ｖs とが、Ｖc ＞Ｖs の関係になっている。尚、溝面積比率は、各領域に含まれる陸部の面積に対する各陸部に含まれるラグ溝１４及びサイプ１５の溝面積の総和の割合である。具体的には、センター領域Ｃｅの溝面積比率Ｖc とは、センター領域Ｃｅに含まれるセンター陸部１３Ｃ及び中間陸部１３Ｍの面積に対するこれらセンター陸部１３Ｃ及び中間陸部１３Ｍのそれぞれに含まれるラグ溝１４Ｃ，１４Ｍ，１４ｍ及びサイプ１５Ｃ，１５Ｍの溝面積の総和の割合であり、ショルダー領域Ｓｈの溝面積比率Ｖs とは、ショルダー領域Ｓｈに含まれるショルダー陸部１３Ｓの部分の面積に対するこのショルダー陸部１３Ｓの部分に含まれるラグ溝１４Ｓ，１４ｓ及びサイプ１５Ｓの溝面積の総和の割合である。図２のように主溝（第２主溝１２）の溝幅が周期的に変化している場合は、溝幅が狭い部分を結ぶ仮想線（図の鎖線）を溝壁面と見做し、溝幅が広い部分における図の鎖線よりも陸部側の部分は、ラグ溝１４に含まれると見做して溝面積比率を求めるものとする。

本発明では、上述のようにトレッドパターンを構成することで、乾燥路面での操縦安定性能（ドライ性能）、氷雪路面での走行性能（スノー性能）、及び、騒音性能を両立することができる。即ち、上述のように、ショルダーラグ溝１４Ｓ，１４ｓが第２主溝１２に対して非連通であることで、パターンノイズがショルダーラグ溝１４Ｓ，１４ｓを通じて車外に放出されることが無くなり、騒音性能を向上することができる。また、ショルダー陸部１３Ｓがラグ溝１４Ｓ，１４ｓによって分断されなくなるため、ショルダー陸部１３Ｓの剛性が向上してドライ性能を向上することができる。一方で、走行時にショルダー領域Ｓｈよりも路面と接触するセンター領域Ｃｅの溝面積比率が大きくなっているので、スノー性能を向上することができる。また、第１主溝１１と第２主溝１２とが上述の範囲内に配置され、特に第２主溝１２が従来よりもタイヤ赤道ＣＬ寄りに配置されることで、パターンノイズが悪化することを抑制して騒音性能を向上すると共に、ドライ性能を向上することができる。

このとき、第１主溝１１が上述の範囲よりもタイヤ赤道ＣＬ寄りに配置されると、センター陸部Ｃｅの幅が狭くなり過ぎて、センター陸部１３Ｃの剛性が充分に確保できず、ドライ性能が悪化する。第１主溝１１が上述の範囲よりもタイヤ幅方向外側に配置されると、センター陸部１３Ｃの幅が広くなり過ぎて、主溝からの放射音が増加し騒音性能が悪化する。第２主溝１２が上述の範囲よりもタイヤ赤道ＣＬ寄りに配置されると、ラグ溝成分が減少しスノー性能が悪化する。第２主溝１２が上述の範囲よりもタイヤ幅方向外側に配置されると、主溝からの放射音が増加し騒音性能が悪化する。

センター陸部１３Ｃは、図３に示すようにブロックがタイヤ周方向に配列されたブロック列とすることもできるが、図２の例のように、タイヤ周方向に連続する１つのリブで構成することが好ましい。また、中間陸部１３Ｍは、図２に示すようにブロック列で構成することが好ましい。センター陸部１３Ｃをリブで構成することで、センター陸部１３Ｃの剛性が高まり、操縦時の手応えが向上し、ドライ性能を向上することができる。また、中間陸部１３Ｍをブロック列で構成することで、スノートラクションを確保することができ、スノー性能を向上することができる。

ショルダー陸部１３Ｓは、図４に示すように、ラグ溝１４Ｓ，１４ｓとサイプ１５Ｓのみを設けることもできるが、図２の例のように、補助溝１６を設けることが好ましい。補助溝１６を設ける場合、その溝幅は第２主溝１２の溝幅の１０％〜２５％の範囲に設定するとよい。このように補助溝１６を設けることで、ショルダー陸部１３Ｓの溝面積が増加し、旋回方向のスノートラクションを確保することができる。また、溝面積は増加するものの補助溝１６は第２主溝１２と並行して延在して第２主溝１２に連通しないので、騒音性能を損なうことは無い。このとき、補助溝１６の溝幅が上述の範囲よりも小さいと、補助溝１６を設けることによる効果が充分に得られない。補助溝１６の溝幅が上述の範囲よりも大きいと、補助溝１６が実質的に主溝１１，１２と同等になり、ショルダー陸部１３Ｓが分断されるため、ドライ性能、スノー性能、及び、騒音性能を両立する効果が充分に得られなくなる。

上述のように、センター領域Ｃｅの溝面積比率Ｖc とショルダー領域Ｓｈの溝面積比率Ｖs とは、Ｖc ＞Ｖs の関係になっているが、好ましくは、これらの比Ｖc ／Ｖs が１．０３＜Ｖc ／Ｖs ＜１．１０の関係を満たしているとよい。このようにセンター領域Ｃｅの溝面積比率Ｖc とショルダー領域Ｓｈの溝面積比率Ｖs との関係を設定することで、センター領域Ｃｅとショルダー領域Ｓｈとの間の剛性差が過大になることを防ぎ、ドライ性能とスノー性能とを両立することができる。このとき、比Ｖc ／Ｖs が１．０３よりも小さいと、センター領域Ｃｅの溝面積比率Ｖc とショルダー領域Ｓｈの溝面積比率Ｖs との差が殆ど無くなるため、スノー性能を充分に向上することが難しくなる。比Ｖc ／Ｖs が１．１０よりも大きいと、センター領域Ｃｅとショルダー領域Ｓｈとの間の剛性差が過大になり、ドライ性能とスノー性能とをバランスよく両立することが難しくなる。

第２主溝１２の溝幅は図５に示すように一定であっても良いが、好ましくは、図２，３に示すように、第２主溝のタイヤ赤道側の溝側壁に複数のポイントハイト１２Ｐを断続的に設けるとよい。即ち、中間陸部１３Ｍを構成するブロック列に含まれるブロックに、ブロック幅が相対的に小さい部位とブロック幅が相対的に大きい部位とを形成するとよい。このとき、ブロック幅が相対的に大きい部位の周方向長さをブロック幅が相対的に小さい部位の周方向長さよりも大きくすることが好ましい。特に、図２の例では、中間陸部１３Ｍを構成するブロックの第２主溝１２側に第２主溝１２に連通しブロック内で終端するラグ溝１４ｍが設けられており、このラグ溝１４ｍによって区分された２つのブロック部分の一方がブロック幅が相対的に小さくなり、他方がブロック幅が相対的に大きくなっている。また、ラグ溝１４ｍによって区分された２つのブロック部分の他方が、ラグ溝１４ｍの終端部よりも第１主溝１１側のブロック部分よりも、隣接するブロックに向かって突出することで、ブロック幅が相対的に大きい部位の周方向長さがブロック幅が相対的に小さい部位の周方向長さよりも大きくなっている。このとき、ラグ溝１４ｍによって区分された２つのブロック部分の他方が隣接するブロックに向かって突出することで、隣接するブロック間に位置するラグ溝１４Ｍ（中間陸部１３Ｍを分断してブロックとするラグ溝１４Ｍ）の一部に溝幅が狭くなる部分が生じるが、この溝幅が狭くなる部分においても、溝幅は１．３ｍｍ以上に保たれている。このように第２主溝１２の溝側壁にポイントハイト１２Ｐを設けることで、結果的に第２主溝１２の溝体積が大きくなるので、スノー性能を向上することができる。また、ブロックの形状を上述のようにすることで、特に、ブロック幅が相対的に大きい部位の周方向長さを大きくすることで、ブロック剛性が確保できるので、ドライ性能を向上することができる。

上述のように構成されたトレッドパターンでは、各陸部１３におけるラグ溝１４の配置が様々に異なっているため、２種類以上のピッチ長を含むピッチ配列が存在することになる。このとき、このピッチ配列のピッチ長の最大／最小比が１．２５〜１．４０の範囲内になるようにすることが好ましい。このように、ピッチ長の比を小さくすることで、ラグ溝１４による充分なスノー性能を得ながら、陸部ごとの剛性の変動を小さくしてドライ性能を向上することができる。即ち、一年を通じて使用されるオールシーズン用の空気入りタイヤとしてスノー性能とドライ性能とを両立した優れた性能を得ることができる。

トレッド部１は単一のゴム層から構成することもできるが、好ましくは、タイヤ径方向に積層した２層以上のゴム層から構成するとよい。このとき、タイヤ径方向最外側のゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度を６０〜７０にし、タイヤ径方向最外側のゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度をタイヤ径方向最内側のゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度よりも小さくし、その硬度差が１０〜１５であるようにすることが好ましい。この硬度の設定は、一般的なスタッドレスタイヤ等の冬用タイヤの硬度の設定（タイヤ径方向最外側のゴム層のＪＩＳ硬度が５０程度で、タイヤ径方向最内側のゴム層のＪＩＳ硬度よりも小さく、その硬度差が１６以上）や、冬用タイヤではない一般的なタイヤの硬度の設定（タイヤ径方向最外側のゴム層のＪＩＳ硬度が６０〜７５程度であるが、タイヤ径方向最外側のゴム層のＪＩＳ硬度がタイヤ径方向最内側のゴム層のＪＩＳ硬度よりも大きい）とは異なり、これによりドライ性能とスノー性能とを高度に両立することが可能になる。即ち、一年を通じて使用されるオールシーズン用の空気入りタイヤとして優れた性能を得ることができる。

このようにトレッド部がタイヤ径方向に積層した２層以上のゴム層から構成されるとき、タイヤ径方向最外側のゴム層を構成するゴムの脆化温度を−４５℃以下にすることが好ましい。このように脆化温度を設定することでスノー性能を良好にすることができる。タイヤ径方向最外側のゴム層を構成するゴムの脆化温度を−４５℃よりも大きいとスノー性能が悪化する。

タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１８であり、図１に例示する断面形状を有し、基調とするトレッドパターン、センター領域の溝面積比率Ｖc 、ショルダー領域の溝面積比率Ｖs 、タイヤ赤道から接地端までの距離に対するタイヤ赤道から第１主溝までの距離の割合（第１主溝の位置）、タイヤ赤道から接地端までの距離に対するタイヤ赤道から第２主溝までの距離の割合（第２主溝の位置）、ショルダーラグ溝の形状、センター陸部の形状、中間陸部の形状、補助溝の有無、比Ｖc ／Ｖs 、ポイントハイトの有無、ポイントハイトの配置、ピッチ長比、外側ゴム層のゴム硬度、内側ゴム層のゴム硬度、ゴム硬度の差、外側ゴム層の脆化温度をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１〜３、実施例１〜８の１２種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、従来例１のトレッドパターンは、図３のトレッドパターンにおいてショルダーラグ溝を第２主溝に連通させたものである。全ての例において、トレッド部は、外側ゴム層と内側ゴム層の２層のゴム層が積層した構造を有する。

これら１２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ドライ性能、スノー性能、及び、騒音性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ドライ性能
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして排気量２５００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、乾燥路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乾燥路面における操縦安定性（ドライ性能）が優れていることを意味する。

スノー性能
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして排気量２５００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、氷雪路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷雪路面における走行性能（スノー性能）が優れていることを意味する。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして排気量２５００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、欧州通過音規制に対応したＥＥＣ／ＥＣＥタイヤ単体騒音規制に基づく測定方法に準拠して通過音を測定した。評価結果は、従来例１の測定値を基準として、従来例１の測定値との差（ｄＢ）で示した。差が大きい（負の値が大きい）ほど従来例１よりも騒音が小さくなっていることを意味し、騒音性能が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜８はいずれも従来例１に対して、優れたドライ性能、スノー性能、及び、騒音性能を示した。

一方、第１主溝及び第２主溝が所定の範囲よりもタイヤセンター側に寄っている比較例１はドライ性能及びスノー性能が従来例１よりも悪化した。第１主溝及び第２主溝が所定の範囲よりもタイヤ幅方向外側に寄っている比較例２は騒音性能が従来例１よりも悪化した。センター領域の溝面積比率とショルダー領域の溝面積比率との大小関係が本発明の規定を満たしていない比較例３はスノー性能が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７，８ ベルト層
９ ベルト補強層
１０ トレッド面
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
１２Ｐ ポイントハイト
１３ 陸部
１３Ｃ センター陸部
１３Ｍ 中間陸部
１３Ｓ ショルダー陸部
１４，１４Ｃ，１４Ｍ，１４ｍ，１４Ｓ，１４ｓ ラグ溝
１５，１５Ｃ，１５Ｍ，１５Ｓ サイプ
１６ 補助溝
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (8)

1. トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する４本の主溝を有し、該４本の主溝がタイヤ赤道のタイヤ幅方向両側に位置する１対の第１主溝と各第１主溝のタイヤ幅方向外側に位置する１対の第２主溝とからなり、これら第１主溝及び第２主溝により前記１対の第１主溝間に位置する１つのセンター陸部と前記第１主溝と前記第２主溝との間に位置する１対の中間陸部と前記第２主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する１対のショルダー陸部とからなる５つの陸部が区画形成され、これら５つの陸部にタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプとがそれぞれ形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記複数本のラグ溝のうち前記ショルダー陸部に形成されたショルダーラグ溝を前記第２主溝に対して非連通にし、前記第２主溝よりもタイヤ赤道側のセンター領域に含まれる前記センター陸部及び前記中間陸部の面積に対するこれらセンター陸部及び中間陸部のそれぞれに含まれる前記ラグ溝及び前記サイプの溝面積の総和の割合として求められるセンター領域の溝面積比率Ｖc と、前記第２主溝と接地端との間のショルダー領域に含まれる前記ショルダー陸部の部分の面積に対する該ショルダー陸部の部分に含まれる前記ラグ溝及び前記サイプの溝面積の総和の割合として求められるショルダー領域の溝面積比率Ｖs とがＶc ＞Ｖs の関係を満たし、タイヤ赤道から前記第１主溝のタイヤ幅方向中心までの距離をタイヤ赤道から接地端までの距離の１５％〜２５％の範囲内に設定する一方で、タイヤ赤道から前記第２主溝のタイヤ幅方向中心までの距離をタイヤ赤道から接地端までの距離の５０％〜６５％の範囲内に設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部がタイヤ周方向に連続する１つのリブで構成される一方で、前記中間陸部が複数個のブロックがタイヤ周方向に配列されたブロック列で構成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部に、タイヤ周方向に延び、前記第２主溝の溝幅の１０％〜２５％の溝幅を有する補助溝を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター領域の溝面積比率Ｖc と前記ショルダー領域の溝面積比率Ｖs との比Ｖc ／Ｖs が１．０３＜Ｖc ／Ｖs ＜１．１０の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２主溝のタイヤ赤道側の溝側壁に複数のポイントハイトを断続的に設け、前記中間陸部を構成するブロックにブロック幅が相対的に小さい部位とブロック幅が相対的に大きい部位とを形成し、前記ブロック幅が相対的に大きい部位の周方向長さを前記ブロック幅が相対的に小さい部位の周方向長さよりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部の表面に形成されたトレッドパターンが２種類以上のピッチ長を含むピッチ配列を有し、該ピッチ配列におけるピッチ長の最大／最小比が１．２５〜１．４０の範囲であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部がタイヤ径方向に積層した２層以上のゴム層から構成され、タイヤ径方向最外側のゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度が６０〜７０であり、該タイヤ径方向最外側のゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度がタイヤ径方向最内側のゴム層を構成するゴムのＪＩＳ硬度よりも小さく、その硬度差が１０〜１５であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部がタイヤ径方向に積層した２層以上のゴム層から構成され、タイヤ径方向最外側のゴム層を構成するゴムの脆化温度が−４５℃以下であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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