JP2018111421A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面での優れた走行性能を維持しながら、ウェット路面での走行性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ショルダー陸部２１にタイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝３０を形成し、このラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端をショルダー陸部２１内で終端させ、最外主溝１１とラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端との間に最外主溝１１およびラグ溝３０から離間してタイヤ周方向に沿って延在する１本の細溝４０を形成し、最外主溝１１と細溝４０との間にタイヤ幅方向に沿って延在して最外主溝１１および細溝４０に連通する第一サイプ５１を形成し、細溝４０とラグ溝３０との間にタイヤ幅方向に沿って延在して細溝４０およびラグ溝３０に連通する第二サイプ５２を形成し、第二サイプ５２の底部または深さ方向の中腹に第二サイプ５２よりも広幅で第二サイプ５２に沿って延在する空洞部を設ける。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での優れた走行性能を維持しながら、ウェット路面での走行性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、雨などで濡れた路面（ウェット路面）での走行性能（ウェット性能）を確保するために、トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する主溝やタイヤ幅方向に延在するラグ溝を設けて、排水性能を高めることが行われている。しかしながら、排水性能を高めるために主溝やラグ溝を多く設けて溝面積が増加すると、接地面積が減少したり陸部剛性が低下して、乾燥路面（ドライ路面）での走行性能（ドライ性能）に悪影響が出る虞がある。

このような問題に対して、例えば特許文献１や特許文献２では、排水用の孔が組み合わされたサイプが提案されている。このようなサイプは、排水用の孔によって溝容積を確保してウェット性能を良好にする一方で、トレッド面における溝面積の増加を抑制して接地面積を確保してドライ性能を良好にすることができる。しかしながら、このようなサイプであっても、排水用の孔が存在するため陸部剛性には影響があり、また、サイプ自体による排水性能は必ずしも高くないため、ドライ性能を充分に維持しながらウェット性能を効果的に改善するためには、サイプの形状や配置や他の溝との組み合わせ方について、更なる対策が求められている。

特開２００６‐１６８４６２号公報 特開昭６２‐２４１７１２号公報

本発明の目的は、ドライ路面での優れた走行性能を維持しながら、ウェット路面での走行性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の表面にタイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と該主溝によって区画された複数列の陸部とを有する空気入りタイヤにおいて、前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部に、タイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、該ラグ溝のタイヤ幅方向内側端は前記ショルダー陸部内で終端し、前記最外主溝と前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側端との間に前記最外主溝および前記ラグ溝から離間してタイヤ周方向に沿って延在する１本の細溝が形成され、前記最外主溝と前記細溝との間にタイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記最外主溝に連通して他端が前記細溝に連通する第一サイプが形成され、前記細溝と前記ラグ溝との間にタイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記細溝に連通して他端が前記ラグ溝に連通する第二サイプが形成され、該第二サイプの底部または深さ方向の中腹に前記第二サイプよりも広幅で前記第二サイプに沿って延在する空洞部を備えることを特徴とする。

本発明では、上述のように、ラグ溝が陸部内で終端して主溝に対して非連通であることでショルダー陸部の剛性を確保することができ、ドライ性能を良好に維持することができる。その一方で、主溝とラグ溝との間に細溝が設けられているので、陸部剛性を維持したまま、ラグ溝が主溝に対して連通した場合と同等の溝面積を確保することができ、ウェット性能を良好にすることができる。このとき、第一サイプおよび第二サイプが設けられて、主溝と細溝とが第一サイプによって連通し、細溝とラグ溝とが第二サイプによって連通しているので、溝内の水が主溝と細溝とラグ溝との間を流動可能になり排水性能を向上し、ウェット性能を更に高めることができる。特に、空洞部を有することで優れた排水性能を有する第二サイプを設けた細溝とラグ溝との間では、第二サイプの補助によってラグ溝が細溝まで達している場合と同程度の排水性能を得ることができる。これらの共働により、優れたドライ性能を維持しながら、ウェット性能を効果的に高めることができる。

本発明では、細溝の溝幅Ｗ４が、接地端におけるラグ溝の溝幅Ｗ３と、接地端におけるラグ溝の最大間隔Ｐｇと、ラグ溝のタイヤ幅方向内側端から最外主溝までのタイヤ幅方向距離Ｌとに対して、下記式（１）を満たすことが好ましい。このように寸法を設定することで、細溝とラグ溝との位置関係やバランスが良好になり、優れたドライ性能を維持しながら、実質的にラグ溝が最外主溝と連通した場合と同等のウェット性能を確保することが可能になる。
１．０×（Ｗ３×Ｌ／Ｐｇ）≦Ｗ４≦１．３×（Ｗ３×Ｌ／Ｐｇ） （１）

本発明では、子午線断面において、トレッド表面におけるラグ溝のタイヤ幅方向内側端点をＡ１とし、この点Ａ１を通りトレッド表面に垂直な仮想線とラグ溝の溝底の延長線との交点をＡ２とし、点Ａ１から点Ａ２までの距離をラグ溝の最大溝深さＤ３としたとき、ラグ溝の最大溝深さＤ３と細溝の溝深さＤ４とが０．８×Ｄ３≦Ｄ４≦１．０×Ｄ３の関係を満たすことが好ましい。このように細溝の溝深さＤ４をラグ溝の最大溝深さＤ３と同程度に設定することで、優れたドライ性能を維持しながら、実質的にラグ溝が最外主溝と連通した場合と同等のウェット性能を確保するには有利になる。

本発明では、第一サイプの間隔Ｐｓが接地端におけるラグ溝の最大間隔Ｐｇに対して０．２×Ｐｇ≦Ｐｓ≦０．６Ｐｇの関係を満たすことが好ましい。これにより、第一サイプとラグ溝との配列を最適化することができ、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。

本発明では、第一サイプおよび第二サイプのサイプ深さＤｓが細溝の溝深さＤ４に対して０．９×Ｄ４≦Ｄｓ≦１．０×Ｄ４の関係を満たすことが好ましい。これにより、第一サイプおよび第二サイプと細溝との深さ関係が最適化されて、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。

本発明では、空洞部の最大断面幅Ｗｈが空洞部を備えたサイプのサイプ幅Ｗｓに対して２．０×Ｗｓ≦Ｗｈ≦４．０×Ｗｓの関係を満たすことが好ましい。このように空洞部の大きさを設定することで、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重の８０％を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 本発明の空洞部を備えたサイプの構造を拡大して示す説明図である。 図１のトレッド部の一部を拡大して示す要部拡大図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（ベルト層７の幅方向両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図１，２に示すように、トレッド部１の外表面には、タイヤ周方向に延びる複数本（図１，２では３本）の主溝１０が設けられている。主溝１０は、本発明の空気入りタイヤのトレッド部１に形成される溝のなかで最も溝幅および溝深さが大きい溝であり、溝幅が例えば６．０ｍｍ〜１５．０ｍｍ、溝深さが例えば５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍに設定される。そして、これら複数本の主溝１０により複数列（図１，２では４列）の陸部２０が区画されている。これら主溝１０および陸部２０のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝１０を最外主溝１１とし、この最外主溝１１のタイヤ幅方向外側に区画された陸部２０をショルダー陸部２１としたとき、ショルダー陸部２１には、後述のようにラグ溝３０、細溝４０、第一サイプ５１、第二サイプ５２が設けられる。また、図示の例では、これらに加えて任意の要素として第三サイプ５３も設けられている。尚、本発明において、「細溝」とは主溝や後述のラグ溝に比べて溝幅が小さく、且つ、後述のサイプに比べて溝幅が大きい溝であり、「サイプ」とは溝幅が１．５ｍｍ以下の微細な溝である。また、本発明における「陸部」とは、主溝（または後述のラグ溝）によって区画されたものを指しており、細溝やサイプによって陸部がタイヤ周方向またはタイヤ幅方向に分断されていても、その陸部は実質的に連続した１つの陸部として見做すものとする。

本発明では、最外主溝１１のタイヤ幅方向内側の構造は特に限定されない。例えば、図示の例では、タイヤ赤道ＣＬ上の主溝１０（以下、センター主溝１２という）の両側にそれぞれ最外主溝１１とセンター主溝１２とで区画された陸部２０（以下、センター陸部２２という）が設けられている。そして、各センター陸部２２には、タイヤ幅方向に対して一方向に傾斜して延在して一端が最外主溝１１に連通し他端がセンター陸部２２内で終端する傾斜溝６０がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。また、この傾斜溝６０と逆方向に傾斜して延在して一端が傾斜溝６０に連通して他端がセンター陸部２２内で終端する第四サイプ５４が設けられている。

ショルダー陸部２１に形成されたラグ溝３０は、タイヤ幅方向に沿って延在する溝であり、タイヤ周方向に間隔をおいて複数本が配列される。ラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端はショルダー陸部２１内で終端し、ラグ溝３０のタイヤ幅方向外側端は接地端Ｅを越えてタイヤ幅方向外側に延長している。

ショルダー陸部２１に形成された細溝４０は、タイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って延在する溝であり、タイヤ幅方向両側の一対のショルダー陸部２１のそれぞれにおいて最外主溝１１とラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端との間に１本ずつが設けられる。細溝４０は、最外主溝１１およびラグ溝３０と交差または直接連通せずに、後述の第一サイプ５１および第二サイプ５２を介して連通している。

第一サイプ５１は、最外主溝１１と細溝４０との間に設けられてタイヤ幅方向に沿って延在するサイプである。この第一サイプ５１は、一端が最外主溝１１に連通して他端が細溝４０に連通している。第一サイプ５１は、最外主溝１１と細溝４０との間において、タイヤ周方向に間隔をおいて複数本が設けられている。

第二サイプ５２は、細溝４０とラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端との間に設けられてタイヤ幅方向に沿って延在するサイプである。この第二サイプ５２は、一端が細溝４０に連通して他端がラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端に連通している。第二サイプ５２は、各ラグ溝３０に対して１本ずつ設けられている。各第二サイプ５２は、サイプ幅が溝底まで一定である一般的なサイプではなく、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、第二サイプ５２の他の部分よりも広幅で第二サイプ５２に沿って延在する空洞部Ｈを備えている。空洞部Ｈは、第二サイプ５２深さ方向の任意の位置に設けることができ、図３（ａ）では第二サイプ５２の底部に空洞部Ｈが設けられ、図３（ｂ）では第二サイプ５２の深さ方向の中腹に空洞部Ｈが設けられている。

第三サイプ５３は、図示の例では形成されているが、本発明において必ずしも設ける必要のない任意の要素である。図示の例では、第三サイプ５３は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０の間に１本ずつ設けられて、それぞれがタイヤ幅方向に沿って延在し、一端が細溝４０に連通し、他端が接地端Ｅを越えてタイヤ幅方向外側に延長している。

このように、本発明の空気入りタイヤのショルダー陸部２１では、ラグ溝３０がショルダー陸部２１内で終端して最外主溝１１に対して非連通であることでショルダー陸部２１の剛性を確保することができ、ドライ性能を良好に維持することができる。その一方で、最外主溝１１とラグ溝３０との間に、これら溝と非連通の細溝４０が設けられているので、陸部剛性を維持したまま、ラグ溝３０が最外主溝１１に対して連通した場合と同等の溝面積を確保することができ、ウェット性能を良好にすることができる。このとき、第一サイプ５１および第二サイプ５２が設けられて、最外主溝１１と細溝４０とが第一サイプ５１によって連通し、細溝４０とラグ溝３０とが第二サイプ５２によって連通しているので、溝内の水が最外主溝１１と細溝４０とラグ溝３０との間を流動可能になり、排水性能を向上してウェット性能を更に高めることができる。特に、空洞部Ｈを有することで優れた排水性能を有する第二サイプ５２を設けた細溝４０とラグ溝３０との間では、第二サイプ５２（空洞部Ｈ）の補助によってラグ溝３０が細溝４０まで達している場合と同程度の排水性能を得ることができる。これらの共働により、優れたドライ性能を維持しながら、ウェット性能を効果的に高めることができる。

このとき、ラグ溝３０がショルダー陸部２１を分断していると、ショルダー陸部２１の剛性が低下してドライ性能を維持することができない。細溝４０や第一サイプ５１および第二サイプ５２が形成されないと、溝面積が不足してウェット性能を改善することができない。細溝４０の代わりにサイプが形成されたり、第一サイプ５１や第二サイプ５２の代わりにサイプよりも溝幅が大きい溝が形成されると、溝面積が不足したり、陸部剛性が不足して、ウェット性能やドライ性能を向上することができない。第二サイプ５２が空洞部Ｈを備えていないと、充分な排水性能が得られずウェット性能を改善することができない。

本発明では、少なくとも第二サイプ５２が空洞部Ｈを備えたサイプであればよいが、第一サイプ５１についても空洞部Ｈを備えたサイプとすることが好ましい。これにより、第一サイプ５１の排水性能を高めることができ、ウェット性能を向上するには有利になる。尚、図示の例に任意の要素として設けられる第三サイプ５３や第四サイプ５４にまで空洞部を設けると、陸部剛性が大幅に低下することになるので、空洞部を設けるサイプは第二サイプ５２（必ず設ける）と第一サイプ５１（任意で設けてもよい）に留めることが好ましい。

空洞部Ｈは第一サイプサイプ５１や第二サイプ５２の深さ方向の任意の位置（即ち、底部または深さ方向の中腹）に設けることができるが、サイプ５１，５２の底部に近い位置に空洞部Ｈを設けるほど摩耗末期まで空洞部Ｈが残存して、摩耗末期まで優れた排水性能を発揮することが可能になる。このことから、空洞部Ｈは、トレッド表面から各サイプ５１，５２の深さの例えば５０％以上離間した位置に設けることが好ましい。

空洞部Ｈの断面形状は特に限定されず、図示の円形状の他、楕円形状、多角形状など任意の形状を採用することができる。また、空洞部の最大断面幅Ｗｈを、空洞部を備えたサイプのサイプ幅Ｗｓに対して２．０×Ｗｓ≦Ｗｈ≦４．０×Ｗｓの関係を満たすように
設定することが好ましい。このように空洞部Ｈの大きさを設定することで、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。空洞部Ｈの最大断面幅Ｗｈがサイプ幅Ｗｓの２．０倍よりも小さいと、空洞部Ｈによる排水性能を充分に確保することができない。空洞部Ｈの最大断面幅Ｗｈがサイプ幅Ｗｓの４．０倍よりも大きいと、陸部剛性が低下してドライ性能を維持することが難しくなる。

本発明の空気入りタイヤでは、上述のようにショルダー陸部２１にラグ溝３０、細溝４０、第一サイプ５１、第二サイプ５２が設けられることで、ドライ性能とウェット性能を両立することができるが、ショルダー陸部２１に設けられるラグ溝３０、細溝４０、第一サイプ５１、第二サイプ５２の寸法や配置を最適化することで、より高度にバランスよくドライ性能とウェット性能を両立することができる。即ち、細溝４０の溝幅Ｗ４が、接地端Ｅにおけるラグ溝３０の溝幅Ｗ３と、接地端Ｅにおけるラグ溝３０の最大間隔Ｐｇと、ラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端から最外主溝１１までのタイヤ幅方向距離Ｌとに対して、下記式（１）を満たすことが好ましい。
１．０×（Ｗ３×Ｌ／Ｐｇ）≦Ｗ４≦１．３×（Ｗ３×Ｌ／Ｐｇ） （１）

この式（１）の関係を満たすことで、細溝４０によって、ラグ溝３０が最外主溝１１に非連通であることでラグ溝３０が最外主溝１１に連通する場合に比べて不足する溝面積を的確に補うことが可能になり、細溝４０とラグ溝３０とのバランスが良好になり、優れたドライ性能を維持しながら、ラグ溝３０が最外主溝１１と連通した場合と同等のウェット性能を確保することが可能になる。このとき、細溝４０の溝幅Ｗ４が１．０×（Ｗ３×Ｌ／Ｐｇ）未満であると、溝面積を充分に確保することができず、ウェット性能を向上する効果が限定的になる。細溝４０の溝幅Ｗ４が１．３×（Ｗ３×Ｌ／Ｐｇ）を超えると、陸部剛性が低下するためドライ性能を充分に維持することが難しくなる。

細溝４０はラグ溝３０に比べて溝幅の小さい溝であるが、溝深さについては同等の深さに設定することが好ましい。具体的には、ラグ溝の最大溝深さＤ３と細溝の溝深さＤ４とが０．８×Ｄ３≦Ｄ４≦１．０×Ｄ３の関係を満たすことが好ましい。尚、「ラグ溝の最大溝深さＤ３」とは、図４に示すように、子午線断面において、トレッド表面におけるラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端点をＡ１とし、この点Ａ１を通りトレッド表面に垂直な仮想線とラグ溝３０の溝底の延長線との交点をＡ２としたときの、点Ａ１から点Ａ２までの距離である。このように溝深さを設定することで、優れたドライ性能を維持しながら、実質的にラグ溝３０が最外主溝１１と連通した場合と同等のウェット性能を確保するには有利になる。このとき、細溝４０の溝深さＤ４がラグ溝３０の最大溝深さＤ３の０．８倍よりも小さいと、細溝４０の溝容積が減少するため、ウェット性能を向上する効果が限定的になる。細溝４０の溝深さＤ４がラグ溝３０の最大溝深さＤ３の１．０倍よりも大きいと、陸部剛性が低下してドライ性能を充分に維持することが難しくなる。

第一サイプ５１は、最外主溝１１と細溝４０との間においてタイヤ周方向に間隔をおいて設けられるが、その間隔Ｐｓは、接地端Ｅにおけるラグ溝３０の最大間隔Ｐｇに対して０．２×Ｐｇ≦Ｐｓ≦０．６Ｐｇの関係を満たすことが好ましい。これにより、第一サイプ５１とラグ溝３０との配列を最適化することができ、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。このとき、第一サイプ５１の間隔Ｐｓがラグ溝３０の最大間隔Ｐｇの０．２倍よりも小さいと、第一サイプ５１の本数が過多になり、個々のサイプ幅が小さくても全体として陸部剛性を低下させてしまい、ドライ性能を充分に維持することが難しくなる。第一サイプ５１の間隔Ｐｓがラグ溝３０の最大間隔Ｐｇの０．６倍よりも大きいと、第一サイプ５１の本数が不足し、第一サイプ５１による排水性能が充分に見込めなくなるため、ウェット性能を向上する効果が限定的になる。

第一サイプ５１と第二サイプ５２とが排水性能を効果的に発揮するためには、これら第一サイプ５１および第二サイプ５２が細溝４０と同程度の溝深さ（サイプ深さ）を有することが好ましい。具体的には、第一サイプ５１および第二サイプ５２のサイプ深さＤｓが細溝４０の溝深さＤ４に対して０．９×Ｄ４≦Ｄｓ≦１．０×Ｄ４の関係を満たすことが好ましい。これにより、第一サイプ５１および第二サイプ５２と細溝４０との深さ関係が最適化されて、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。このとき、サイプ深さＤｓが細溝４０の溝深さＤ４の０．９倍よりも小さいと、第一サイプ５１および第二サイプ５２による排水性能が充分に見込めず、ウェット性能を向上する効果が限定的になる。サイプ深さＤｓが細溝４０の溝深さＤ４の１．０倍よりも大きいと、サイプ幅が小さくても陸部剛性に影響がありドライ性能を充分に維持することが難しくなる。尚、図３（ａ）に示すように、空洞部がサイプの底部に設けられた場合には、サイプの開口部（トレッド表面）から空洞部の底部までをサイプ深さとする。

タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１４ ７５Ｓであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、ラグ溝の形状、細溝の有無、第一サイプの有無、第二サイプの有無、空洞部の有無、ラグ溝の溝幅Ｗ３とラグ溝から最外主溝までの距離Ｌとの積をラグ溝の最大間隔Ｐｇで除した値（Ｗ３×Ｌ／Ｐｇ）に対する細溝の溝幅Ｗ４の比率Ｗ４／（Ｗ３×Ｌ／Ｐｇ）、ラグ溝の最大溝深さＤ３に対する細溝の溝深さＤ４の比率Ｄ４／Ｄ３、ラグ溝の最大間隔Ｐｇに対する第一サイプの間隔Ｐｓの比率Ｐｓ／Ｐｇ、細溝の溝深さＤ４に対する第一／第二サイプのサイプ深さＤｓの比率Ｄｓ／Ｄ４、空洞部が設けられたサイプの幅Ｗｓに対する空洞部の最大断面幅Ｗｈの比率Ｗｈ／Ｗｓをそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１〜２、比較例１〜７、実施例１〜２０の２９種類の空気入りタイヤを作製した。

表１〜３の「ラグ溝の形状」の欄について、ラグ溝がタイヤ幅方向内側に延長して最外主溝に連通している場合を「連通」、ラグ溝が陸部内で終端して最外主溝と連通していない場合を「非連通」と示した。表１〜３の「空洞部の有無」の欄について、空洞部が設けられたサイプが、第一サイプであるか（「（第一）」と表示）、第二サイプであるか（「（第二）」と表示）、第一サイプおよび第二サイプの両方であるか（「（両方）」と表示）を併記した。

尚、従来例１は、図２のトレッドパターンを基調とするが、細溝と第一サイプおよび第二サイプが形成されず、ラグ溝および第三サイプが最外主溝に連通したウェット性能に特化したトレッドパターンを有する例である。一方、従来例２は、図２のトレッドパターンを基調とするが、細溝と第一サイプおよび第二サイプが形成されず、ラグ溝および第三サイプが最外主溝に到達せずに陸部内で終端したドライ性能に特化したトレッドパターンを有する例である。

これら２９種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ドライ性能およびウェット性能を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。

ドライ性能
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて、軽自動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧をフロントタイヤで２４０ｋＰａ、リアタイヤで２４０ｋＰａとし、ドライ路面において初速１００ｋｍ／ｈから完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例２の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での制動距離が短く、ドライ性能（ドライ路面での走行性能）に優れることを意味する。尚、指数値が「９７」以上であれば従来例２と同等の優れたドライ性能を維持している。

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて、軽自動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧をフロントタイヤで２４０ｋＰａ、リアタイヤで２４０ｋＰａとし、ウェット路面において初速１００ｋｍ／ｈから完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット路面での制動距離が短く、ウェット性能（ウェット路面での走行性能）に優れることを意味する。

表１〜３から明らかなように、実施例１〜２０はいずれも、ドライ性能に優れた従来例２と同レベルの優れたドライ性能を維持しながら、ウェット性能に優れた従来例１以上の優れたウェット性能を発揮し、これらウェット性能およびドライ性能を高度に両立した。一方、比較例１〜７はいずれも、ラグ溝が最外主溝に対して非連通で、最外主溝とラグ溝との間に細溝が形成されているものの、比較例１では第一サイプおよび第二サイプの両方を有しておらず、比較例２では空洞部を備えない第二サイプのみが設けられて第一サイプを有しておらず、比較例３では空洞部を備えない第一サイプのみが設けられて第二サイプを有しておらず、比較例４では空洞部を備えた第二サイプのみが設けられて第一サイプを有しておらず、比較例５では空洞部を備えた第一サイプのみが設けられて第二サイプを有しておらず、比較例６では第一サイプおよび第二サイプの両方が設けられるものの共に空洞部を備えておらず、比較例７では第一サイプおよび第二サイプの両方が設けられるものの第一サイプが空洞部を有するのに対して第二サイプが空洞部を有さないので、従来例１に対してウェット性能が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 主溝
１１ 最外主溝
１２ センター主溝
２０ 陸部
２１ ショルダー陸部
２２ センター陸部
３０ ラグ溝
４０ 細溝
５１ 第一サイプ
５２ 第二サイプ
５３ 第三サイプ
５４ 第四サイプ
Ｈ 空洞部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の表面にタイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と該主溝によって区画された複数列の陸部とを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部に、タイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、該ラグ溝のタイヤ幅方向内側端は前記ショルダー陸部内で終端し、前記最外主溝と前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側端との間に前記最外主溝および前記ラグ溝から離間してタイヤ周方向に沿って延在する１本の細溝が形成され、前記最外主溝と前記細溝との間にタイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記最外主溝に連通して他端が前記細溝に連通する第一サイプが形成され、前記細溝と前記ラグ溝との間にタイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記細溝に連通して他端が前記ラグ溝に連通する第二サイプが形成され、該第二サイプの底部または深さ方向の中腹に前記第二サイプよりも広幅で前記第二サイプに沿って延在する空洞部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記細溝の溝幅Ｗ４が、接地端における前記ラグ溝の溝幅Ｗ３と、接地端における前記ラグ溝の最大間隔Ｐｇと、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側端から前記最外主溝までのタイヤ幅方向距離Ｌとに対して、下記式（１）を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   １．０×（Ｗ３×Ｌ／Ｐｇ）≦Ｗ４≦１．３×（Ｗ３×Ｌ／Ｐｇ） （１）
3. 子午線断面において、トレッド表面におけるラグ溝のタイヤ幅方向内側端点をＡ１とし、この点Ａ１を通りトレッド表面に垂直な仮想線と前記ラグ溝の溝底の延長線との交点をＡ２とし、点Ａ１から点Ａ２までの距離を前記ラグ溝の最大溝深さＤ３としたとき、前記ラグ溝の最大溝深さＤ３と前記細溝の溝深さＤ４とが０．８×Ｄ３≦Ｄ４≦１．０×Ｄ３の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一サイプの間隔Ｐｓが接地端における前記ラグ溝の最大間隔Ｐｇに対して０．２×Ｐｇ≦Ｐｓ≦０．６Ｐｇの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一サイプおよび前記第二サイプのサイプ深さＤｓが前記細溝の溝深さＤ４に対して０．９×Ｄ４≦Ｄｓ≦１．０×Ｄ４の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記空洞部の最大断面幅Ｗｈが該空洞部を備えたサイプのサイプ幅Ｗｓに対して２．０×Ｗｓ≦Ｗｈ≦４．０×Ｗｓの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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