JP2017190078A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能およびウェット性能を維持しながら騒音性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１の表面にタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝１０と、これら主溝１０により区画された複数の陸部２０とを設け、最外側主溝１１のタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部２１およびタイヤ幅方向に隣り合う主溝１０間に区画されたセンター陸部２２，２３のすべてにタイヤ幅方向に延在する閉止溝３０をタイヤ周方向に間隔をおいて形成し、閉止溝３０のうちショルダー陸部２１に形成されたショルダー閉止溝３１については一端を最外側主溝１１に開口させて他端を接地端Ｅに到達させずにショルダー陸部２１内で閉止させて、閉止溝３０のうちセンター陸部２２，２３に形成されたセンター閉止溝３２，３３については一端をセンター陸部２２，２３に隣接する主溝１０のいずれかに開口させて他端をセンター陸部２２，２３内で閉止させる。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性能およびウェット性能を維持しながら騒音性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、雨などで濡れた路面での走行性能（ウェット性能）を確保するため、排水性能の向上が重要な要素となることから、一般的にタイヤ周方向に直線的に延びる主溝を形成することにより排水性能の向上を図っている。しかしながら、このような主溝は、気柱共鳴音の抑制が困難であり、騒音の低減を図ることが困難であるという問題がある。

そこで、主溝で発生した気柱共鳴音が車外に放出されないように、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を主溝に連通させずに陸部内で終端させたり、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を主溝に連通させても接地端に対して開口させずに陸部内で終端させることが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。しかしながら、このような構造でも、ウェット性能と騒音性能とを必ずしも充分に両立することができないという問題があった。また、様々な溝を配置することになるため、陸部剛性が不均一になり操縦安定性能に悪影響が出る虞があった。そのため、操縦安定性能およびウェット性能を維持しながら騒音性能を向上するための更なる対策が求められている。

特開２００５‐２３１４３０号公報

本発明の目的は、操縦安定性能およびウェット性能を維持しながら騒音性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝と、これら主溝により区画された複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部をショルダー陸部とし、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側主溝のタイヤ幅方向内側に位置してタイヤ幅方向に隣り合う前記主溝間に区画された陸部をセンター陸部としたとき、前記ショルダー陸部および前記センター陸部のすべてにタイヤ幅方向に延在する閉止溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記閉止溝のうち前記ショルダー陸部に形成されたショルダー閉止溝は一端が前記最外側主溝に開口して他端が接地端に到達せずに前記ショルダー陸部内で閉止し、前記閉止溝のうち前記センター陸部に形成されたセンター閉止溝は一端が前記センター陸部に隣接する主溝のいずれかに開口して他端が前記センター陸部内で閉止していることを特徴とする。

本発明では、上述のように、すべての陸部に閉止溝が設けられているので、閉止溝が開口した主溝では、主溝内の空気は主溝から分岐した閉止溝に逃げることができ、気柱共鳴音の原因となる主溝内の空気の粗密変化が緩和され、気柱共鳴音の発生を抑制することができる。また、閉止溝は陸部内で終端しているので、主溝で発生した気柱共鳴音が閉止溝を介して車両外側に放出されることはない。従って、騒音性能を向上することができる。このとき、主溝自体の構造（溝幅や溝深さ）は維持されているので、主溝による優れた排水性能は維持される。また、上述のように閉止溝は陸部内で終端しているので、閉止溝が形成された陸部の剛性が著しく低下することはなく、操縦安定性能を維持することもできる。

本発明では、ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延在してショルダー陸部を複数のブロックに区画する複数本のショルダーラグ溝が形成され、各ショルダーラグ溝がショルダー陸部においてタイヤ周方向に隣り合うショルダー閉止溝間に配置されることが好ましい。このようにショルダーラグ溝を設けることで、ショルダーラグ溝による排水性能が得られるため、ウェット性能を向上することができる。また、ショルダー陸部においてショルダーラグ溝とショルダー閉止溝とが周方向に交互に配置されるので、常に接地面内にショルダーラグ溝とショルダー閉止溝とが含まれるようになり、ウェット性能と騒音性能とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明では、センター陸部の少なくとも１つに、タイヤ周方向に延在して主溝よりも溝幅および溝深さが小さい周方向細溝と、この周方向細溝とセンター陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する主溝とに開口する複数本のセンターラグ溝とが形成され、各センターラグ溝がタイヤ周方向に隣り合うセンター閉止溝間に配置されることが好ましい。このように周方向細溝とセンターラグ溝とを設けることで、周方向細溝とセンターラグ溝とによる排水性能が得られるため、ウェット性能を向上することができる。また、センター陸部においてセンターラグ溝とセンター閉止溝とが周方向に交互に配置されるので、常に接地面内にセンターラグ溝とセンター閉止溝とが含まれるようになり、ウェット性能と騒音性能とをバランスよく両立するには有利になる。尚、センターラグ溝はセンター陸部に隣接する主溝どうしを結ぶものではないので、主溝で生じた気柱共鳴音がセンターラグ溝を介して伝播することはなく、また、センター陸部の剛性が著しく低下することはないので操縦安定性能を維持することができる。

本発明では、ショルダー陸部において周方向に隣り合うショルダーラグ溝の間に区画されたブロックの接地領域内での面積に対するショルダー閉止溝の溝面積の割合Ａｓと、センターラグ溝と周方向細溝とが形成されたセンター陸部において周方向に隣り合うセンターラグ溝と周方向細溝との間に区画されたブロックの面積に対するセンター閉止溝の溝面積の割合Ａｃとが、Ａｓ＞Ａｃの関係を満たすことが好ましい。このようにショルダー閉止溝とセンター閉止溝との大きさを設定することで、騒音性能への寄与が大きいショルダー陸部と操縦安定性（特に初期操舵時の応答性）への寄与が大きいセンター陸部との溝比率のバランスを良好にすることができ、騒音性能と操縦安定性能とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明では、主溝がタイヤ赤道の両側にそれぞれ２本ずつ形成されて、２列のショルダー陸部と３列のセンター陸部が区画され、タイヤ赤道上のセンター陸部にセンター閉止溝のみが形成され、最外側主溝のタイヤ幅方向内側に隣接するセンター陸部に周方向細溝と前記センターラグ溝とが形成された仕様にすることが好ましい。この仕様では、トレッド面全体に示す各溝、各陸部の割合が最適化され、騒音性能とウェット性能と操縦安定性能とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明において、「接地領域」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の両端部（タイヤ幅方向両側の接地端）の間の領域である。「溝面積比率」とは、接地領域における陸部の面積に対するその陸部に形成された溝の総面積の比率である。具体的には、「接地領域内における総溝面積比率Ａｔ」は、接地領域に含まれる全陸部の総面積に対する接地領域内の全溝の総面積の比率であり、「接地領域内における主溝面積比率Ａｍ」は、接地領域に含まれる全陸部の総面積に対する接地領域内の主溝の総面積の比率である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図２の第一陸部および第二陸部を拡大して示す正面図である。 図２の第一陸部の一部を拡大して示す斜視図である。 図２の第二陸部の一部を拡大して示す斜視図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１〜３では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図１，２に示すように、トレッド部１の外表面には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が設けられている。図１，２の例では、タイヤ赤道ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつの主溝が設けられている。以下、タイヤ幅方向最外側に配置された主溝を最外側主溝１１、この最外側主溝１１のタイヤ幅方向内側に配置された主溝を内側主溝１２という。これら４本の主溝１０により複数（５列）の陸部２０が区画されている。以下、最外側主溝１１のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部をショルダー陸部２１、最外側主溝１１のタイヤ幅方向内側に位置してタイヤ幅方向に隣り合う２本の主溝１０に区画される陸部をセンター陸部２２，２３という。尚、センター陸部２２は最外側主溝１１と内側主溝１２との間に区画された陸部であり、センター陸部２３は２本の内側主溝１２巻に区画されてタイヤ赤道ＣＬ上に位置する陸部である。

ショルダー陸部２１には、タイヤ幅方向に延在するショルダー閉止溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。このショルダー閉止溝３１は、タイヤ幅方向内側の端部が外側主溝１１に連通し、タイヤ幅方向外側の端部は接地端Ｅに到達せずにショルダー陸部２１内で終端している。図示の例では、タイヤ周方向に隣り合うショルダー閉止溝３１の間にそれぞれショルダーラグ溝４１が形成されている。言い換えれば、ショルダー陸部２１には、ショルダー閉止溝３１とショルダーラグ溝４１とが周方向に間隔をおいて交互に配置されている。ショルダーラグ溝４１は、タイヤ幅方向内側の端部が最外側主溝１１に連通し、タイヤ幅方向外側の端部が接地端Ｅを超えて延在し、ショルダー陸部２１を複数のブロックに区画している。つまり、ショルダーラグ溝４１に区画されたブロックのそれぞれにショルダー閉止溝３１が形成されていることになる。図示の例では、これら溝の他に、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１に連通してタイヤ周方向に延びる周方向サイプ５１Ａと、ショルダー閉止溝３１の延長線上に位置して、タイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向内側の端部がショルダー陸部２１内で終端し、タイヤ幅方向外側の端部が接地端Ｅを超えて延在する幅方向サイプ５１Ｂとが設けられている。

最外側主溝１１のタイヤ幅方向内側に隣接するセンター陸部２２には、タイヤ幅方向に延在するセンター閉止溝２２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。このセンター閉止溝３２は、タイヤ幅方向外側の端部が外側主溝１１に連通し、タイヤ幅方向内側の端部は周方向細溝５２や内側主溝１２に到達せずにセンター陸部２２内で終端している。タイヤ周方向に隣り合うセンター閉止溝３２の間には、タイヤ幅方向に延在するセンターラグ溝４２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。言い換えれば、センター陸部２２には、センター閉止溝３２とセンターラグ溝４２とが周方向に間隔をおいて交互に配置されている。このセンターラグ溝４２は、タイヤ幅方向外側の端部が最外側主溝１１に連通し、タイヤ幅方向内側の端部がセンター陸部２２内に設けられた周方向細溝５２に連通している。図示の例では、センターラグ溝４２は、長手方向の中腹で溝幅が段階的に狭くなっている。センター陸部２２は、センターラグ溝４２と周方向細溝５２とにより複数のブロックに区画されている。つまり、センターラグ溝４２と周方向細溝５２とにより区画されたブロックのそれぞれにセンター閉止溝３２が形成されていることになる。尚、周方向細溝５２は、主溝１０よりも溝幅および溝深さが小さく、タイヤ周方向に延びる溝である。図示の例では、センターラグ溝４２は周方向細溝５２に連通することでセンター陸部２２を複数のブロックに区画しているが、センターラグ溝４２のタイヤ幅方向内側の端部を内側主溝１２に連通させることでセンター陸部２２を複数のブロックに区画するようにしてもよい。いずれにしても、センターラグ溝４２はセンター陸部２２を複数のブロックに分断するものである。

タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２３には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在するセンター閉止溝３３が、タイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。このセンター閉止溝３３は、タイヤ幅方向外側の端部が内側主溝１２に連通し、タイヤ幅方向内側の端部がセンター陸部２３内で終端している。センター閉止溝３３は、タイヤ赤道ＣＬの両側の内側主溝１２のそれぞれに対して形成されている。図示の例では、タイヤ赤道ＣＬの一方側のセンター閉止溝３３と他方側のセンター閉止溝３３とは略同一直線上に配置されている。

図示の例では、接地領域内において、ショルダー閉止溝３１、最外側主溝１１に隣接するセンター陸部２２に形成されたセンター閉止溝３２、ショルダーラグ溝４１、最外側主溝１１に隣接するセンター陸部２２に形成されたセンターラグ溝４２のいずれもタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜している。一方、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２３に形成されたセンター閉止溝３３は、ショルダー閉止溝３１、最外側主溝１１に隣接するセンター陸部２２に形成されたセンター閉止溝３２、ショルダーラグ溝４１、最外側主溝１１に隣接するセンター陸部２２とは逆方向に傾斜している。これら溝はタイヤ赤道ＣＬの一方側と他方側とで略点対称の関係になっている。

本発明では、ショルダー陸部２１およびセンター陸部２２，２３のすべてに閉止溝３０（ショルダー閉止溝３１、センター閉止溝３２，３３）が設けられているので、これら閉止溝３０が開口した主溝１０（最外側主溝１１、内側主溝１２）では、主溝１０内の空気は主溝１０から分岐したこれら閉止溝３０に逃げることができ、気柱共鳴音の原因となる主溝１０内の空気の粗密変化が緩和され、気柱共鳴音の発生を抑制することができる。また、閉止溝３０は各陸部２０内で終端しているので、主溝１０で発生した気柱共鳴音が閉止溝３０を介して車両外側に放出されることはない。従って、騒音性能を向上することができる。このとき、主溝１０自体の構造（溝幅や溝深さ）は維持されているので、主溝１０による優れた排水性能は維持される。また、上述のように閉止溝３０は陸部２０内で終端しているので、閉止溝３０が形成された陸部２０の剛性が著しく低下することはなく、操縦安定性能を維持することもできる。

図示の例では、タイヤ赤道ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつの主溝１０が設けられているが、本発明では、少なくとも２本の主溝が形成されていればよい。主溝１０が２本である場合、この２本の主溝１０が最外側主溝１１となり、この主溝１０（最外側主溝１１）により区画された陸部２０（２列のショルダー陸部２１と１列のセンター陸部２２）のすべてに閉止溝３０が形成される。この場合も、閉止溝３０による上述の効果を得ることができる。

ショルダー陸部２１には、図示のように、ショルダー閉止溝３１に加えてショルダーラグ溝４１を形成することが好ましい。ショルダーラグ溝４１は、上述のように、タイヤ幅方向に延在してショルダー陸部２１を複数のブロックに区画するものであり、タイヤ周方向に隣り合うショルダー閉止溝３１間に配置されるものである。このようにショルダーラグ溝４１を設けることで、ショルダーラグ溝４１による排水性能が得られるため、ウェット性能を向上することができる。また、ショルダー陸部２１においてショルダー閉止溝１３とショルダーラグ溝４１とが周方向に交互に配置されるので、常に接地面内にショルダー閉止溝３１とショルダーラグ溝４１とが含まれるようになり、ウェット性能と騒音性能とをバランスよく両立するには有利になる。

最外側主溝１１に隣接するセンター陸部２２には、図示のように、センターラグ溝４２を形成することが好ましい。センターラグ溝４２は、上述のように、タイヤ幅方向に延在して最外側主溝１１と周方向細溝５２とに開口して、周方向細溝４２と共にセンター陸部２２を複数のブロックに区画するものであり、タイヤ周方向に隣り合うセンター閉止溝３２間に配置されるものである。このように周方向細溝５２とセンターラグ溝４２とを設けることで、周方向細溝５２とセンターラグ溝４２とによる排水性能が得られるため、ウェット性能を向上することができる。また、センター陸部２２においてセンターラグ溝４２とセンター閉止溝３２とが周方向に交互に配置されるので、常に接地面内にセンターラグ溝４２とセンター閉止溝３２とが含まれるようになり、ウェット性能と騒音性能とをバランスよく両立するには有利になる。図示の例のセンターラグ溝４２は周方向細溝５２と最外側主溝１１とを結ぶものであって、センター陸部２２に隣接する主溝１０どうしを結ぶものではないので、主溝１０で生じた気柱共鳴音がセンターラグ溝４２を介して伝播し難くなり騒音性能を高めるには有利になる。また、このセンターラグ溝４２によってセンター陸部２２の剛性が著しく低下することはないので操縦安定性能を維持するには有利になる。

センターラグ溝４２および周方向細溝５２は、主として排水性能を付与するために形成されるものであるので、最外側主溝１１のタイヤ幅方向内側における排水性能を高める観点からは、最外側主溝１１のタイヤ幅方向内側に存在する陸部（センター陸部２２，２３）のいずれに設けてもよい。但し、トレッド面全体における溝の配置のバランスを鑑みると、図示のように、最外側主溝１１に隣接するセンター陸部２２に、センターラグ溝４２と周方向細溝５２とを設けることが好ましい。

尚、周方向細溝５２とは、主溝１０に対して溝幅および溝深さが小さい溝である。主溝１０の溝幅が例えば３ｍｍ〜１５ｍｍ、溝深さが例えば６ｍｍ〜１０ｍｍであるのに対して、周方向細溝５２の溝幅は例えば１．５ｍｍ〜５ｍｍ、溝深さは主溝１０の有効溝深さの３０％〜８０％に設定される。

図示の例では、最外側主溝１１の両側のショルダー陸部２１およびセンター陸部２２にショルダー閉止溝３１、ショルダーラグ溝４１、センター閉止溝３２、センターラグ溝４２がいずれも最外側主溝１１に開口するように形成されるが、この場合、それぞれの開口位置はタイヤ周方向にずれて配置されていることが好ましい。より詳しくは、これら溝のそれぞれの開口端の溝幅方向中心点が一致せずにタイヤ周方向にずれて配置されていることが好ましい。このように開口位置を配置することで、最外側主溝１１において生じる気柱共鳴音を最外側主溝１１に開口するこれら溝によって効率良く分散することができ、騒音性能を向上するには有利になる。

ラグ溝４０（ショルダーラグ溝４１、センターラグ溝４２）および閉止溝３０（ショルダー閉止溝３１、センター閉止溝３２）が共に形成されている陸部２０（ショルダー陸部２１、センター陸部２２）におけるこれら溝の溝幅について、図３に示すように、ショルダーラグ溝４１の溝幅をＷｒ１とし、ショルダー閉止溝３１の溝幅をＷｃ１とし、センターラグ溝４２の溝幅をＷｒ２とし、センター閉止溝３２の溝幅をＷｃ２としたとき、これら溝幅Ｗｒ１，Ｗｃ１，Ｗｒ２，Ｗｃ２は、Ｗｃ１≧Ｗｒ１かつＷｃ２≧Ｗｒ２の関係を満たしていることが好ましい。このように各陸部２０に設けられるラグ溝４０および閉止溝３０の溝幅を上述のように設定しているので、ラグ溝４０および閉止溝３０の溝面積の差を抑えることができ、ウェット性能と騒音性能とをバランスよく両立するには有利になる。また、これにより各陸部２０においてラグ溝４０および閉止溝３０によって区画された部分の剛性のバランスも良好になるため、操縦安定性を高めることもできる。ラグ溝４０および閉止溝３０の溝幅が上述の関係から外れると、相対的に溝長さが大きいショルダーラグ溝４１およびセンターラグ溝４２の溝面積が増大し、相対的に溝長さが小さいショルダー閉止溝３１およびセンター閉止溝３２の溝面積が減少するため、これら溝によって区画された各陸部の部分の剛性のバランスが悪化して操縦安定性に悪影響が出る。より好ましくは、ショルダーラグ溝４１の溝幅Ｗｒ１とショルダー閉止溝３１の溝幅Ｗｃ１とセンターラグ溝４２の溝幅Ｗｒ２とセンター閉止溝３２の溝幅Ｗｃ２とがＷｃ１＞Ｗｒ１かつＷｃ２＞Ｗｒ２の関係を満たすとよい。更に、ショルダーラグ溝４１の溝幅Ｗｒ１およびセンターラグ溝４２の溝幅Ｗｒ２は例えば１．５ｍｍ〜６．０ｍｍであるとよく、ショルダー閉止溝３１の溝幅Ｗｃ１およびセンター閉止溝３２の溝幅Ｗｃ２は例えば８．０ｍｍ以下であるとよい。また、ショルダーラグ溝４１の溝幅Ｗｒ１がショルダー閉止溝３１の溝幅Ｗｃ１の０．８倍〜１．２倍であり、センターラグ溝４２の溝幅Ｗｒ２がセンター閉止溝３２の溝幅Ｗｃ２の０．８倍〜１．２倍であるとよい。

ラグ溝４０および閉止溝３０が共に形成されている陸部２０におけるこれら溝の溝深さについて、図４，５に示すように、ショルダーラグ溝４１の溝深さをＤｒ１とし、ショルダー閉止溝３１の溝深さをＤｃ１とし、センターラグ溝４２の溝深さをＤｒ２とし、センター閉止溝３２の溝深さをＤｃ２としたとき、これら溝深さがＤｒ１＞Ｄｃ１かつＤｒ２＞Ｄｃ２の関係を満たすことが好ましい。このように各溝の溝深さを設定することで、摩耗進行時に溝体積が減少して排水性能が重要になった際に、ウェット性能に寄与するショルダーラグ溝４１およびセンターラグ溝４２が残存して、良好なウェット性能を維持することが可能になる。また、この溝深さの関係により、各陸部２０においてラグ溝４０よりも溝幅が広い閉止溝３０の溝深さが小さくなるので、陸部剛性のバランスが良好になり、操縦安定性を高めることができる。ショルダーラグ溝４１の溝深さＤｒ１、センターラグ溝４２の溝深さＤｒ２、ショルダー閉止溝３１の溝深さＤｃ１、およびセンター閉止溝３２の溝深さＤｃ２は、溝としての機能を発揮するために主溝１０の有効溝深さの５０％以上であることが好ましい。特に、排水に寄与するショルダーラグ溝４１の溝深さＤｒ１およびセンターラグ溝４２の溝深さＤｒ２は主溝１０の有効溝深さの７０％以上であることが好ましい。更に、ショルダーラグ溝４１の溝深さＤｒ１がショルダー閉止溝３１の溝深さＤｃ１の１．２倍〜１．６倍であり、センターラグ溝４２の溝深さＤｒ２がセンター閉止溝３２の溝深さＤｃ２の１．２倍〜１．６倍であるとよい。

ラグ溝４０および閉止溝３０が共に形成されている陸部２０におけるこれら溝の長さについて、図３に示すように、接地領域内におけるショルダーラグ溝４１の長さをＬｒ１とし、ショルダー閉止溝３１の長さをＬｃ１とし、センターラグ溝４２の長さをＬｒ２とし、センター閉止溝３２の長さをＬｃ２としたとき、これら長さが０．２５≦Ｌｃ１／Ｌｒ１≦０．７５かつ０．１５≦Ｌｃ２／Ｌｒ２≦０．７５の関係を満たすことが好ましい。このように各溝の長さを設定することで、各閉止溝３０の長さを適度に確保することができ、騒音性能や操縦安定性能を維持しながら、閉止溝３０による排水性能も得ることが可能になる。長さの比Ｌｃ１／Ｌｒ１またはＬｃ２／Ｌｒ２が０．２５よりも小さいとショルダー閉止溝３１またはセンター閉止溝３２が短過ぎるためこれら閉止溝３０による排水性能が見込めなくなり、ウェット性能を充分に高めることが難しくなる。長さの比Ｌｃ１／Ｌｒ１またはＬｃ２／Ｌｒ２が０．７５よりも大きいとショルダー閉止溝３１またはセンター閉止溝３２が長過ぎるためこれら閉止溝３０によって充分に気柱共鳴音を抑制することが難しくなる。また、陸部剛性が低下するため操縦安定性を高度に維持することが難しくなる。

尚、閉止溝３０（センター閉止溝３３）のみが形成された陸部２０（タイヤ赤道ＣＬ上のセンター陸部２３）における閉止溝３０（センター閉止溝３３）の溝幅は例えば１．５ｍｍ〜５ｍｍ、溝深さは主溝１０の有効溝深さの３０％〜８０％、長さは陸部２０の幅の例えば２０％〜６０％に設定することができる。

ラグ溝４０（ショルダーラグ溝４１、センターラグ溝４２）および閉止溝３０（ショルダー閉止溝３１、センター閉止溝３２，３３）の溝深さは各溝の全長において一定であってもよいが、好ましくは、各溝が開口する主溝１０から離れるに従って減少するとよい。このように各溝の溝深さを変化させることで、摩耗が進行してもこれら溝がそれぞれ主溝１０に連通した状態を維持することができ、摩耗末期までウェット性能と騒音性能とを両立するには有利になる。具体的には、各ラグ溝４０の主溝１０に対する開口端における溝深さ（最大値）を各主溝１０の有効溝深さの例えば８０％〜９０％にして、各ラグ溝４０の主溝１０から離れた端部における溝深さ（最小値）を各主溝１０の有効溝深さの例えば７０％〜８５％にする一方で、各閉止溝３０の主溝１０に対する開口端における溝深さ（最大値）を各主溝１０の有効溝深さの例えば６０％〜７０％にして、各閉止溝３０の主溝１０から離れた端部における溝深さ（最小値）を各主溝１０の有効溝深さの例えば５０％〜６５％にするとよい。

ショルダー陸部２１において周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１の間に区画されたブロックの接地領域内での面積に対するショルダー閉止溝３１の溝面積の割合をＡｓとし、センターラグ溝４２と周方向細溝５２とが形成されたセンター陸部２２において周方向に隣り合うセンターラグ溝４２と周方向細溝５２との間に区画されたブロックの面積に対するセンター閉止溝３２の溝面積の割合をＡｃとしたとき、これら溝面積の割合Ａｓ，ＡｃがＡｓ＞Ａｃの関係を満たすことが好ましい。このようにショルダー閉止溝３１とセンター閉止溝３２との大きさを設定することで、騒音性能への寄与が大きいショルダー陸部２１と操縦安定性（特に初期操舵時の応答性）への寄与が大きいセンター陸部２２との溝比率のバランスを良好にすることができ、騒音性能と操縦安定性能とをバランスよく両立するには有利になる。溝面積の割合Ａｓ，Ａｃが上述の関係から外れると、騒音性能への寄与が大きいショルダー陸部２１と操縦安定性への寄与が大きいセンター陸部２２との間の溝比率のバランスが悪化して、これら性能をバランスよく両立することが難しくなる。より好ましくは、ショルダー閉止溝３１の溝面積の割合Ａｓが０．０５〜０．１０であるとよく、センター閉止溝３２の溝面積の割合Ａｃが０．０３〜０．０８であるとよい。

接地領域内における総溝面積比率をＡｔとし、接地領域内における主溝面積比率をＡｍとしたとき、これら溝面積比率Ａｔ，Ａｍが０．２≦Ａｔ≦０．４かつ０．６５≦Ａｍ／Ａｔ≦０．７５の関係を満たすことが好ましい。このように溝面積比率の関係を設定することで、ウェット性能と騒音性能とを両立し、また優れた操縦安定性能を維持するには有利になる。総溝面積比率Ａｔが０．２よりも小さいと、タイヤ全体の溝面積が少なくなるため、排水性能を充分に確保することができず、優れたウェット性能を得ることが困難になる。総溝面積比率Ａｔが０．４よりも大きいと、溝面積が大き過ぎるため溝に起因する騒音が増加し、優れた騒音性能を得ることが困難になる。また、溝が増えることで陸部剛性も低下するため、操縦安定性を充分に維持することが難しくなる。溝面積の比Ａｍ／Ａｔが０．６５よりも小さいと主溝１０以外の溝が占める割合が大きくなるため通過騒音が悪化する。溝面積の比Ａｍ／Ａｔが０．７５よりも大きいと主溝以外１０の溝、特にラグ溝３０が占める割合が小さくなるため、ウェット性能と騒音性能との両立が難しくなる。

タイヤサイズが２３５／５０Ｒ１８ ９７Ｖであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、ショルダー陸部に形成される閉止溝（ショルダー閉止溝）の有無、開口方向、溝幅Ｗｃ１、溝深さＤｃ１、溝長さ（ショルダーラグ溝の長さに対する割合）Ｌｃ１／Ｌｒ１、溝面積（ショルダーラグ溝で区画されたブロックの面積に対する割合）Ａｓ、ショルダー陸部に形成されるラグ溝（ショルダーラグ溝）の有無、溝幅Ｗｒ１、溝深さＤｒ１、最外側主溝に隣接するセンター陸部（センター陸部１）に形成される閉止溝（センター閉止溝）の有無、溝幅Ｗｃ２、溝深さＤｃ２、溝長さ（センターラグ溝の長さに対する割合）Ｌｃ２／Ｌｒ２、溝面積（センターラグ溝および周方向細溝で区画されたブロックの面積に対する割合）Ａｃ、最外側主溝に隣接するセンター陸部（センター陸部１）に形成されるラグ溝（センターラグ溝）の有無、溝幅Ｗｒ２、溝深さＤｒ２、最外側主溝に隣接するセンター陸部（センター陸部１）に形成される周方向細溝の有無、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部（センター陸部２）に形成される閉止溝（センター閉止溝）の有無、溝幅、溝深さ、溝長さ（センターラグ溝の長さまたはセンター陸部２の幅に対する割合）、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部（センター陸部２）に形成されるラグ溝（センターラグ溝）の有無、溝幅、溝深さ、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部（センター陸部２）に形成される周方向細溝の有無、接地領域内における総溝面積比率Ａｔ、接地領域内における主溝面積比率Ａｍ、これらの比Ａｍ／Ａｔ、第一ラグ溝の溝幅Ｗｒ１をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜１５の１７種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、従来例１は、各陸部に閉止溝のみが形成されるが、ショルダー閉止溝が最外側主溝ではなく接地端側に開口している例である。言い換えれば、ショルダー閉止溝のタイヤ幅方向内側の端部がショルダー陸部内で閉止し、タイヤ幅方向外側の端部が接地端を超えて延在している例である。比較例１は、全ての陸部に閉止溝が形成されず、陸部を分断するラグ溝のみが形成された例である。

表１，２のセンター陸部２の閉止溝の溝長さの欄について、このセンター陸部２にセンターラグ溝が形成されている場合は、センターラグ溝の長さに対する割合を示し、このセンター陸部２にセンターラグ溝が形成されていない場合は、センター陸部２の幅に対する割合を示した。

実施例１５は、ラグ溝および閉止溝の溝深さがそれぞれ各主溝が開口する主溝から離れるに従って減少する例である。これら例の溝深さの欄には、主溝に対する開口端における溝深さ（最大値）と主溝から離れた端部における溝深さ（最小値）とを「最大値／最小値」の順に併記している。

これら１７種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ウェット性能、騒音性能、操縦安定性を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１８×７１／２Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．５ＬのＳＵＶ車両（試験車両）に装着し、湿潤路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット性能が優れることを意味する。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ１８×７１／２Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．５ＬのＳＵＶ車両（試験車両）に装着し、評価者の前を速度８０ｋｍ／ｈで走行したときの通過音についての官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通過音の音圧が低く、騒音性能が優れることを意味する。

操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１８×７１／２Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．５ＬのＳＵＶ車両（試験車両）に装着し、乾燥した舗装路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れることを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１５はいずれも、従来例１と比較して、ウェット性能および操縦安定性能を維持または向上しながら騒音性能を向上し、これら性能をバランスよく高度に両立した。一方、比較例１は、閉止溝が形成されていないため、騒音性能を向上することができなかった。また、ラグ溝のみが形成されることで陸部剛性が低下するため、操縦安定性能も低下した。

尚、表１〜２には示していないが、実施例１〜１１は、いずれも充分な溝深さを有するため摩耗末期においてもウェット性能および騒音性能を両立することができた。特に、実施例１５は、ラグ溝および閉止溝の溝深さがそれぞれ各溝が開口する主溝から離れるに従って減少しているため、主溝、ラグ溝、閉止溝とからなる溝形状が摩耗末期まで確実に維持されて、摩耗末期までウェット性能および騒音性能を両立する効果を良好に得ることができた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 主溝
１１ 最外側主溝
１２ 内側主溝
２０ 陸部
２１ ショルダー陸部
２２，２３ センター陸部
３０ 閉止溝
３１ ショルダー閉止溝
３２，３３ センター閉止溝
４０ ラグ溝
４１ ショルダーラグ溝
４２ センターラグ溝
５１Ａ 周方向サイプ
５１Ｂ 幅方向サイプ
５２ 周方向細溝
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (5)

1. トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝と、これら主溝により区画された複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部をショルダー陸部とし、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側主溝のタイヤ幅方向内側に位置してタイヤ幅方向に隣り合う前記主溝間に区画された陸部をセンター陸部としたとき、前記ショルダー陸部および前記センター陸部のすべてにタイヤ幅方向に延在する閉止溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記閉止溝のうち前記ショルダー陸部に形成されたショルダー閉止溝は一端が前記最外側主溝に開口して他端が接地端に到達せずに前記ショルダー陸部内で閉止し、前記閉止溝のうち前記センター陸部に形成されたセンター閉止溝は一端が前記センター陸部に隣接する主溝のいずれかに開口して他端が前記センター陸部内で閉止していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延在して前記ショルダー陸部を複数のブロックに区画する複数本のショルダーラグ溝が形成され、各ショルダーラグ溝が前記ショルダー陸部においてタイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー閉止溝間に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸部の少なくとも１つに、タイヤ周方向に延在して前記主溝よりも溝幅および溝深さが小さい周方向細溝と、該周方向細溝と前記センター陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する主溝とに開口する複数本のセンターラグ溝とが形成され、各センターラグ溝がタイヤ周方向に隣り合う前記センター閉止溝間に配置されたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部において周方向に隣り合う前記ショルダーラグ溝の間に区画されたブロックの接地領域内での面積に対する前記閉止溝の溝面積の割合Ａｓと、前記センターラグ溝と前記周方向細溝とが形成されたセンター陸部において周方向に隣り合う前記センターラグ溝と前記周方向細溝との間に区画されたブロックの面積に対する前記閉止溝の溝面積の割合Ａｃとが、Ａｓ＞Ａｃの関係を満たすことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記主溝がタイヤ赤道の両側にそれぞれ２本ずつ形成されて、２列の前記ショルダー陸部と３列の前記センター陸部が区画され、タイヤ赤道上のセンター陸部に前記センター閉止溝のみが形成され、前記最外側主溝のタイヤ幅方向内側に隣接するセンター陸部に前記周方向細溝と前記センターラグ溝とが形成されたことを特徴とする請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。

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