JP2017190077A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能を維持しながら、騒音性能及びウェット性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】最外側主溝１１のタイヤ幅方向外側に隣接する第一陸部２１にこの陸部をブロックに区画する第一ラグ溝３１を形成し、第一ラグ溝３１間に一端が最外側主溝１１に開口して他端が第一陸部２１内で終端する第一閉止溝４１を形成し、最外側主溝１１のタイヤ幅方向内側に隣接する第二陸部２２にこの陸部をブロックに区画する第二ラグ溝３２を形成し、第二ラグ溝３２間にそれぞれ一端が最外側主溝１１に開口して他端が第二陸部２２内で終端する第二閉止溝４２を形成し、これらラグ溝３１，３２および閉止溝４１，４２のそれぞれの最外側主溝１１に対する開口位置をタイヤ周方向にずらして配置し、第一ラグ溝３１の溝幅Ｗｒ１と第一閉止溝４１の溝幅Ｗｃ１と第二ラグ溝３２の溝幅Ｗｒ２と第二閉止溝４２の溝幅Ｗｃ２とがＷｃ１≧Ｗｒ１かつＷｃ２≧Ｗｒ２の関係を満たすようにする。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性能を維持しながら、騒音性能及びウェット性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、雨などで濡れた路面での走行性能（ウェット性能）を確保するため、排水性能の向上が重要な要素となることから、一般的にタイヤ周方向に直線的に延びる主溝を形成することにより排水性能の向上を図っている。しかしながら、このような主溝は、気柱共鳴音の抑制が困難であり、騒音の低減を図ることが困難であるという問題がある。

そこで、主溝で発生した気柱共鳴音が車外に放出されないように、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を主溝に連通させずに陸部内で終端させたり、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を主溝に連通させても接地端に対して開口させずに陸部内で終端させることが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。このとき、単純にラグ溝を陸部内で終端させただけでは、主溝内の水をラグ溝を介して車外に排出することができなくなり、ウェット性能に悪影響が出るため、例えば、接地領域内における主溝の溝面積比率を増大させたり、陸部内で終端するラグ溝と主溝や接地端に開口するラグ溝とを混在させたりすることで、ウェット性能と騒音性能とを両立することが検討されている。しかしながら、このような対策ではウェット性能と騒音性能とを必ずしも充分に両立することができないという問題があった。また、様々な溝を配置することで陸部剛性が不均一になり操縦安定性能に悪影響が出る虞があった。そのため、これら性能をバランスよく両立するための更なる対策が求められている。

特開２００５‐２３１４３０号公報

本発明の目的は、操縦安定性能を維持しながら、騒音性能及びウェット性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝が設けられ、これら主溝により複数の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部を第一陸部とし、前記最外側主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部を第二陸部としたとき、前記第一陸部にタイヤ幅方向に延在して前記第一陸部を複数のブロックに区画する第一ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、タイヤ周方向に隣り合う前記第一ラグ溝間にそれぞれタイヤ幅方向に延在して一端が前記最外側主溝に開口して他端が前記第一陸部内で終端する第一閉止溝が形成され、前記第二陸部にタイヤ幅方向に延在して前記第二陸部を複数のブロックに区画する第二ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、タイヤ周方向に隣り合う前記第二ラグ溝間にそれぞれタイヤ幅方向に延在して一端が前記最外側主溝に開口して他端が前記第二陸部内で終端する第二閉止溝が形成され、前記第一ラグ溝の前記最外側主溝に対する開口位置と前記第一閉止溝の前記最外側主溝に対する開口位置と前記第二ラグ溝の前記最外側主溝に対する開口位置と前記第二閉止溝の前記最外側主溝に対する開口位置とがタイヤ周方向にずれて配置され、前記第一ラグ溝の溝幅Ｗｒ１と前記第一閉止溝の溝幅Ｗｃ１と前記第二ラグ溝の溝幅Ｗｒ２と前記第二閉止溝の溝幅Ｗｃ２とがＷｃ１≧Ｗｒ１かつＷｃ２≧Ｗｒ２の関係を満たすことを特徴とする。

本発明では、上述のように、第一陸部および第二陸部のそれぞれに陸部を分断するラグ溝（第一ラグ溝、第二ラグ溝）と陸部内で終端する閉止溝（第一閉止溝、第二閉止溝）とを設けてこれらを混在させているので、ラグ溝による排水性能を得ながら、閉止溝によって気柱共鳴音の発生を抑制することができ、ウェット性能と騒音性能とを両立することができる。このとき、第一陸部と第二陸部のそれぞれにおいてラグ溝と閉止溝とが周方向に交互に配置されているので、常に接地面内にラグ溝および閉止溝が含まれるようになり、ウェット性能と騒音性能とをバランスよく両立するには有利になる。更に、第一ラグ溝、第一閉止溝、第二ラグ溝、および第二閉止溝のそれぞれの最外側主溝に対する開口位置がタイヤ周方向にずれて配置されているので、気柱共鳴音が発生する際の節や腹の位置が制限されて、気柱共鳴音の発生が抑制されて、騒音性能を高めるには有利になる。また、各陸部に設けられるラグ溝および閉止溝の溝幅を上述のように設定しているので、ラグ溝および閉止溝の溝面積の差を抑えることができ、ウェット性能と騒音性能とをバランスよく両立するには有利になる。また、これにより各陸部においてラグ溝および閉止溝によって区画された部分の剛性のバランスも良好になるため、操縦安定性を高めることもできる。

本発明では、第一ラグ溝の溝深さＤｒ１と第一閉止溝の溝深さＤｃ１と第二ラグ溝の溝深さＤｒ２と第二閉止溝の溝深さＤｃ２とがＤｒ１＞Ｄｃ１かつＤｒ２＞Ｄｃ２の関係を満たすことが好ましい。このように各溝の溝深さを設定することで、摩耗進行時に溝体積が減少して排水性能が重要になった際に、ウェット性能に寄与する第一ラグ溝および第二ラグ溝が残存して、良好なウェット性能を維持することが可能になる。また、この溝深さの関係により、各陸部においてラグ溝よりも溝幅が広い閉止溝の溝深さが小さくなるので、陸部剛性のバランスが良好になり、操縦安定性を高めることができる。

本発明では、接地領域内における第一ラグ溝の長さＬｒ１と第一閉止溝の長さＬｃ１と第二ラグ溝の長さＬｒ２と第二閉止溝の長さＬｃ２とが０．２５≦Ｌｃ１／Ｌｒ１≦０．７５かつ０．２５≦Ｌｃ２／Ｌｒ２≦０．７５の関係を満たすことが好ましい。このように各溝の長さを設定することで、各閉止溝の長さを適度に確保することができ、騒音性能や操縦安定性能を維持しながら、閉止溝による排水性能も得ることが可能になる。尚、各長さは、周方向に投影した各溝のタイヤ軸方向の長さである。

本発明では、接地領域内における総溝面積比率Ａｔと接地領域内における主溝面積比率Ａｍとが０．２≦Ａｔ≦０．４かつ０．６５≦Ａｍ／Ａｔ≦０．７５の関係を満たすことが好ましい。このように溝面積比率の関係を設定することで、ウェット性能と騒音性能とを両立し、また優れた操縦安定性能を維持するには有利になる。

本発明では、第一ラグ溝の溝深さＤｒ１と第一閉止溝の溝深さＤｃ１と第二ラグ溝の溝深さＤｒ２と第二閉止溝の溝深さＤｃ２とがそれぞれ最外側主溝から離れるに従って減少することが好ましい。このように各溝の溝深さを設定することで、摩耗が進行してもこれら溝が最外側主溝に連通した状態を維持することができ、摩耗末期までウェット性能と騒音性能とを両立するには有利になる。

本発明において、「接地領域」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の両端部（タイヤ幅方向両側の接地端）の間の領域である。「溝面積比率」とは、接地領域における陸部の面積に対するその陸部に形成された溝の総面積の比率である。具体的には、「接地領域内における総溝面積比率Ａｔ」は、接地領域に含まれる全陸部の総面積に対する接地領域内の全溝の総面積の比率であり、「接地領域内における主溝面積比率Ａｍ」は、接地領域に含まれる全陸部の総面積に対する接地領域内の主溝の総面積の比率である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図２の第一陸部および第二陸部を拡大して示す正面図である。 図２の第一陸部の一部を拡大して示す斜視図である。 図２の第二陸部の一部を拡大して示す斜視図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１〜３では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図１，２に示すように、トレッド部１の外表面には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が設けられている。図１，２の例では、タイヤ赤道ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつの主溝が設けられている。以下、タイヤ幅方向最外側に配置された主溝を最外側主溝１１、この最外側主溝１１のタイヤ幅方向内側に配置された主溝を内側主溝１２という。これら４本の主溝１０により複数（５列）の陸部２０が区画されている。以下、最外側主溝１１のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部を第一陸部２１、最外側主溝１１のタイヤ幅方向内側に隣接し、最外側主溝１１と内側主溝１２との間に位置する陸部を第二陸部２２、２本の内側主溝１２間に位置する陸部を第三陸部２３という。

第一陸部２１には、タイヤ幅方向に延在する第一ラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。この第一ラグ溝３１は、タイヤ幅方向内側の端部が最外側主溝１１に連通し、タイヤ幅方向外側の端部が接地端Ｅを超えて延在し、第一陸部２１を複数のブロックに区画している。周方向に隣り合う第一ラグ溝３１の間には第一閉止溝４１が形成されている。この第一閉止溝４１は、タイヤ幅方向内側の端部が外側主溝１１に連通し、タイヤ幅方向外側の端部は接地端Ｅに到達せずに第一陸部２１内で終端している。言い換えれば、第一陸部２１には、第一ラグ溝３１と第一閉止溝４１とが周方向に間隔をおいて交互に配置されている。図示の例では、これら溝の他に、タイヤ周方向に隣り合う第一ラグ溝３１に連通してタイヤ周方向に延びる周方向サイプ５１Ａと、第一閉止溝４１の延長線上に位置して、タイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向内側の端部が第一陸部２１内で終端し、タイヤ幅方向外側の端部が接地端Ｅを超えて延在する幅方向サイプ５１Ｂとが設けられている。

第二陸部２２には、タイヤ幅方向に延在する第二ラグ溝３２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。この第二ラグ溝３２は、タイヤ幅方向外側の端部が最外側主溝１１に連通し、タイヤ幅方向内側の端部が第二陸部２２内に設けられた周方向細溝５２に連通している。図示の例では、第二ラグ溝３２は、長手方向の中腹で溝幅が段階的に狭くなっている。第二陸部２２は、第二ラグ溝３２と周方向細溝５２とにより複数のブロックに区画されている。尚、周方向細溝５２は、主溝１０よりも溝幅および溝深さが小さく、タイヤ周方向に延びる溝である。図示の例では、第二ラグ溝３２は周方向細溝５２に連通することで第二陸部２２を複数のブロックに区画しているが、第二ラグ溝３２のタイヤ幅方向内側の端部を内側主溝１２に連通させることで第二陸部２２を複数のブロックに区画するようにしてもよい。いずれにしても、第二ラグ溝３２は第二陸部２２を複数のブロックに分断するものである。タイヤ周方向に隣り合う第二ラグ溝３２の間には第二閉止溝４２が形成されている。この第二閉止溝４２は、タイヤ幅方向外側の端部が外側主溝１１に連通し、タイヤ幅方向内側の端部は周方向細溝５２や内側主溝１２に到達せずに第二陸部２２内で終端している。言い換えれば、第二陸部２２には、第二ラグ溝３２と第二閉止溝４２とが周方向に間隔をおいて交互に配置されている。

第一陸部２１および第二陸部２２に設けられた第一ラグ溝３１、第二ラグ溝３２、第一閉止溝４１、および第二閉止溝４２はいずれも最外側主溝１１に開口しているが、それぞれの開口位置はタイヤ周方向にずれて配置されている。より詳しくは、これら溝のそれぞれの開口端の溝幅方向中心点が一致せずにタイヤ周方向にずれて配置されている。

これら第一ラグ溝３１、第二ラグ溝３２、第一閉止溝４１、および第二閉止溝４２の溝幅について、図３に示すように、第一ラグ溝３１の溝幅をＷｒ１とし、第一閉止溝４１の溝幅をＷｃ１とし、第二ラグ溝３２の溝幅をＷｒ２とし、第二閉止溝４２の溝幅をＷｃ２としたとき、これら溝幅Ｗｒ１，Ｗｃ１，Ｗｒ２，Ｗｃ２は、Ｗｃ１≧Ｗｒ１かつＷｃ２≧Ｗｒ２の関係を満たしている。

図示の例では、接地領域内において、第一ラグ溝３１、第二ラグ溝３２、第一閉止溝４１、および第二閉止溝４２のいずれもタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜している。また、これら溝はタイヤ赤道ＣＬの一方側と他方側とで略点対称の関係になっている。

第三陸部２３には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第三閉止溝３３が、タイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。この第三閉止溝３３は、タイヤ幅方向外側の端部が内側主溝１２に連通し、タイヤ幅方向内側の端部が第三陸部２３内で終端している。第三閉止溝３３は、タイヤ赤道ＣＬの両側の内側主溝１２のそれぞれに対して形成されている。タイヤ赤道ＣＬの一方側の第三閉止溝３３と他方側の第三閉止溝３３とは略同一直線上に配置されている。図示の例では、第三閉止溝３３は、第一ラグ溝３１、第二ラグ溝３２、第一閉止溝４１、および第二閉止溝４２とは逆方向に傾斜している。第三閉止溝３３についてもタイヤ赤道ＣＬの一方側と他方側とで略点対称の関係になっている。本発明は最外側主溝１１に隣接する陸部（第一陸部２１および第二陸部２２）の構造を規定するものであるので、第三陸部２３の構造については図示の態様に限定されない。

本発明では、上述のように、第一陸部２１および第二陸部２２のそれぞれに陸部を分断するラグ溝（第一ラグ溝３１、第二ラグ溝３２）と陸部内で終端する閉止溝（第一閉止溝４１、第二閉止溝４２）とを設けてこれらを混在させているので、ラグ溝による排水性能を得ながら、閉止溝によって気柱共鳴音の発生を抑制することができ、ウェット性能と騒音性能とを両立することができる。このとき、第一陸部２１と第二陸部２２のそれぞれにおいてラグ溝と閉止溝とが周方向に交互に配置されているので、常に接地面内にラグ溝および閉止溝が含まれるようになり、ウェット性能と騒音性能とをバランスよく両立するには有利になる。更に、第一ラグ溝３１、第一閉止溝４１、第二ラグ溝３２、および第二閉止溝４２のそれぞれの最外側主溝に対する開口位置がタイヤ周方向にずれて配置されているので、最外側主溝１１において気柱共鳴音が発生する際の節や腹の位置が制限されて、気柱共鳴音の発生が抑制されて、騒音性能を高めるには有利になる。また、各陸部に設けられるラグ溝および閉止溝の溝幅を上述のように設定しているので、ラグ溝および閉止溝の溝面積の差を抑えることができ、ウェット性能と騒音性能とをバランスよく両立するには有利になる。また、これにより各陸部においてラグ溝および閉止溝によって区画された部分の剛性のバランスも良好になるため、操縦安定性を高めることもできる

図示の例では４本の主溝１０が設けられているが、主溝１０は少なくとも２本（タイヤ赤道ＣＬの両側にそれぞれ１本ずつ）が設けられていればよい。主溝１０が２本である場合、この２本の主溝１０が最外側主溝１１となり、この主溝１０（最外側主溝１１）に隣接する陸部に上述のように第一ラグ溝３１、第二ラグ溝３２、第一閉止溝４１、および第二閉止溝４２が形成される。尚、この場合、タイヤ赤道ＣＬの一方側の最外側主溝１１に開口する第二ラグ溝３２と、タイヤ赤道ＣＬの他方側の最外側主溝１１に開口する第二ラグ溝３２とが共通の陸部に形成されることになるが、例えばタイヤ赤道ＣＬの両側の第二ラグ溝３２のタイヤ幅方向内側の端部をそれぞれ共通の陸部に形成された周方向細溝５２に連通させることで、上述の構造を得ることができる。或いは、第二ラグ溝３２をタイヤ赤道ＣＬを超えて延在させてタイヤ赤道ＣＬの両側の主溝１０に連通させることで、上述の構造を得るようにしてもよい。

尚、本発明において、主溝１０とは溝幅が例えば３ｍｍ〜１５ｍｍ、溝深さが例えば６ｍｍ〜１０ｍｍの溝であり、任意で設けられる周方向細溝５２とは溝幅が例えば１．５ｍｍ〜５ｍｍ、溝深さが例えば３ｍｍ〜７ｍｍの溝である。

第一ラグ溝３１や第二ラグ溝３２が陸部を分断せずに陸部内で終端していると、これらラグ溝を介して主溝１０内の水をタイヤ幅方向外側に排出することができなくなり排水性能が悪化する。第一閉止溝４１や第二閉止溝４２が陸部内で終端せずに接地端Ｅを超えて延在したり主溝１０や周方向細溝５２に連通したりしていると、これら閉止溝による気柱共鳴音の低減効果が得られなくなり、更に、気柱共鳴音が第一ラグ溝３１および第二ラグ溝３２だけでなく、これら閉止溝を介して車外に放出されるようになるため、騒音性能が悪化する。

第一ラグ溝３１、第二ラグ溝３２、第一閉止溝４１、および第二閉止溝４２の最外側主溝１１に対する開口位置が一致すると、これら溝によって気柱共鳴音の発生を充分に阻害することができなくなり騒音性能が低下する。

第一ラグ溝３１、第二ラグ溝３２、第一閉止溝４１、および第二閉止溝４２の溝幅が上述の関係から外れると、相対的に溝長さが大きい第一ラグ溝３１および第二ラグ溝３２の溝面積が増大し、相対的に溝長さが小さい第一閉止溝４１および第二閉止溝４２の溝面積が減少するため、これら溝によって区画された各陸部の部分の剛性のバランスが悪化して、操縦安定性に悪影響が出る。好ましくは、第一ラグ溝３１の溝幅Ｗｒ１と第一閉止溝４１の溝幅Ｗｃ１と第二ラグ溝３２の溝幅Ｗｒ２と第二閉止溝４２の溝幅Ｗｃ２とがＷｃ１＞Ｗｒ１かつＷｃ２＞Ｗｒ２の関係を満たすとよい。また、第一ラグ溝３１の溝幅Ｗｒ１および第二ラグ溝３２の溝幅Ｗｒ２は例えば１．５ｍｍ〜６．０ｍｍであるとよく、第一閉止溝４１の溝幅Ｗｃ１および第二閉止溝４２の溝幅Ｗｃ２は例えば８．０ｍｍ以下であるとよい。

本発明では、図４，５に示すように、第一ラグ溝３１の溝深さをＤｒ１とし、第一閉止溝４１の溝深さをＤｃ１とし、第二ラグ溝３２の溝深さをＤｒ２とし、第二閉止溝４２の溝深さをＤｃ２としたとき、これら溝深さがＤｒ１＞Ｄｃ１かつＤｒ２＞Ｄｃ２の関係を満たすことが好ましい。このように各溝の溝深さを設定することで、摩耗進行時に溝体積が減少して排水性能が重要になった際に、ウェット性能に寄与する第一ラグ溝３１および第二ラグ溝３２が残存して、良好なウェット性能を維持することが可能になる。また、この溝深さの関係により、各陸部においてラグ溝よりも溝幅が広い閉止溝の溝深さが小さくなるので、陸部剛性のバランスが良好になり、操縦安定性を高めることができる。第一ラグ溝３１の溝深さＤｒ１、第二ラグ溝３２の溝深さＤｒ２、第一閉止溝４１の溝深さＤｃ１、および第二閉止溝４２の溝深さＤｃ２は、溝としての機能を発揮するために主溝１０の有効溝深さの５０％以上であることが好ましい。特に、排水に寄与する第一ラグ溝３１の溝深さＤｒ１および第二ラグ溝３２の溝深さＤｒ２は主溝１０の有効溝深さの７０％以上であることが好ましい。

本発明では、図３に示すように、接地領域内における第一ラグ溝３１の長さをＬｒ１とし、第一閉止溝４１の長さをＬｃ１とし、第二ラグ溝３２の長さをＬｒ２とし、第二閉止溝４２の長さをＬｃ２としたとき、これら長さが０．２５≦Ｌｃ１／Ｌｒ１≦０．７５かつ０．２５≦Ｌｃ２／Ｌｒ２≦０．７５の関係を満たすことが好ましい。このように各溝の長さを設定することで、各閉止溝の長さを適度に確保することができ、騒音性能や操縦安定性能を維持しながら、閉止溝による排水性能も得ることが可能になる。長さの比Ｌｃ１／Ｌｒ１またはＬｃ２／Ｌｒ２が０．２５よりも小さいと第一閉止溝４１または第二閉止溝４２が短過ぎるためこれら閉止溝による排水性能が見込めなくなり、ウェット性能を充分に高めることが難しくなる。長さの比Ｌｃ１／Ｌｒ１またはＬｃ２／Ｌｒ２が０．７５よりも大きいと第一閉止溝４１または第二閉止溝４２が長過ぎるためこれら閉止溝によって充分に気柱共鳴音を抑制することが難しくなる。また、陸部剛性が低下するため操縦安定性を高度に維持することが難しくなる。

本発明では、接地領域内における総溝面積比率Ａｔと接地領域内における主溝面積比率Ａｍとが０．２≦Ａｔ≦０．４かつ０．６５≦Ａｍ／Ａｔ≦０．７５の関係を満たすことが好ましい。このように溝面積比率の関係を設定することで、ウェット性能と騒音性能とを両立し、また優れた操縦安定性能を維持するには有利になる。総溝面積比率Ａｔが０．２よりも小さいと、タイヤ全体の溝面積が少なくなるため、排水性能を充分に確保することができず、優れたウェット性能を得ることが困難になる。総溝面積比率Ａｔが０．４よりも大きいと、溝面積が大き過ぎるため溝に起因する騒音が増加し、優れた騒音性能を得ることが困難になる。また、溝が増えることで陸部剛性も低下するため、操縦安定性を充分に維持することが難しくなる。溝面積の比Ａｍ／Ａｔが０．６５よりも小さいと主溝１０以外の溝が占める割合が大きくなるため通過騒音が悪化する。溝面積の比Ａｍ／Ａｔが０．７５よりも大きいと主溝以外１０の溝、特にラグ溝が占める割合が小さくなるため、ウェット性能と騒音性能との両立が難しくなる。

第一ラグ溝３１、第二ラグ溝３２、第一閉止溝４１、および第二閉止溝４２の溝深さは各溝の全長において一定であってもよいが、好ましくは、第一ラグ溝３１の溝深さＤｒ１と第一閉止溝の溝深さＤｃ１と第二ラグ溝の溝深さＤｒ２と第二閉止溝の溝深さＤｃ２とがそれぞれ最外側主溝から離れるに従って減少するとよい。このように各溝の溝深さを設定することで、摩耗が進行してもこれら溝が最外側主溝１１に連通した状態を維持することができ、摩耗末期までウェット性能と騒音性能とを両立するには有利になる。具体的には、第一ラグ溝３１および第二ラグ溝３２の最外側主溝１１に対する開口端における溝深さ（最大値）を最外側主溝１１の有効溝深さの例えば８０％〜９０％にして、第一ラグ溝３１および第二ラグ溝３２の最外側主溝１１から離れた端部における溝深さ（最小値）を有効溝深さの例えば７０％〜８５％にする一方で、第一閉止溝４１および第二閉止溝４２の最外側主溝１１に対する開口端における溝深さ（最大値）を最外側主溝１１の有効溝深さの例えば７０％〜６０％にして、第一閉止溝４１および第二閉止溝４２の最外側主溝１１から離れた端部における溝深さ（最小値）を有効溝深さの例えば６５％〜５０％にするとよい。

タイヤサイズが２３５／５０Ｒ１８ ９７Ｖであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、接地領域内における総溝面積比率Ａｔ、接地領域内における主溝面積比率Ａｍ、これらの比Ａｍ／Ａｔ、第一ラグ溝の溝幅Ｗｒ１、溝深さＤｒ１、第一閉止溝の溝幅Ｗｃ１，溝深さＤｃ１、長さ（第一ラグ溝の長さに対する割合）Ｌｃ１／Ｌｒ１、第二ラグ溝の溝幅Ｗｒ２、溝深さＤｒ２、第二閉止溝の溝幅Ｗｃ２，溝深さＤｃ２、長さ（第二ラグ溝の長さに対する割合）Ｌｃ２／Ｌｒ２をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜３、実施例１〜１１の１５種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、比較例３は、第一閉止溝および第二閉止溝がそれぞれ第一ラグ溝および第二ラグ溝と同じ長さを有し、第一閉止溝および第二閉止溝も陸部をブロックに分断している例である。厳密には閉止溝（最外側主溝に開口しない側の端部が陸部内で終端する溝）は存在しないが、便宜的に第一閉止溝および第二閉止溝が延長したものと見做して、各欄に値を示している。

実施例１０〜１１は、第一ラグ溝、第二ラグ溝、第一閉止溝、および第二閉止溝の溝深さががそれぞれ最外側主溝から離れるに従って減少する例である。これら例の溝深さＤｒ１，Ｄｃ１，Ｄｒ２，Ｄｃ２の欄には、最外側主溝に対する開口端における溝深さ（最大値）と最外側主溝から離れた端部における溝深さ（最小値）とを「最大値／最小値」の順に併記している。

これら１５種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ウェット性能、騒音性能、操縦安定性を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１８×７１／２Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．５ＬのＳＵＶ車両（試験車両）に装着し、湿潤路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット性能が優れることを意味する。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ１８×７１／２Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．５ＬのＳＵＶ車両（試験車両）に装着し、評価者の前を速度８０ｋｍ／ｈで走行したときの通過音についての官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通過音の音圧が低く、騒音性能が優れることを意味する。

操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１８×７１／２Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．５ＬのＳＵＶ車両（試験車両）に装着し、乾燥した舗装路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れることを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１１はいずれも、従来例１と比較して、ウェット性能および騒音性能をバランスよく高度に両立し、かつ操縦安定性を維持または向上した。一方、比較例１〜２は、ラグ溝と閉止溝の溝幅の大小関係が逆転しているため、ウェット性能と騒音性能を両立することができなかった。比較例３は、陸部内で終端する溝を有さないため、ウェット性能と騒音性能を両立することができなかった。

尚、表１〜２には示していないが、実施例１〜１１は、いずれも充分な溝深さを有するため摩耗末期においてもウェット性能および騒音性能を両立することができた。特に、実施例１０〜１１は、第一ラグ溝、第二ラグ溝、第一閉止溝、および第二閉止溝の溝深さががそれぞれ最外側主溝から離れるに従って減少しているため、最外側主溝と第一ラグ溝、第二ラグ溝、第一閉止溝、および第二閉止溝とからなる溝形状が摩耗末期まで確実に維持されるため、摩耗末期までウェット性能および騒音性能を両立する効果が良好に得ることができた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 主溝
１１ 最外側主溝
１２ 内側主溝
２１ 第一陸部
２２ 第二陸部
２３ 第三陸部
３１ 第一ラグ溝
３２ 第二ラグ溝
３３ 第三閉止溝
４１ 第一閉止溝
４２ 第二閉止溝
５１Ａ 周方向サイプ
５１Ｂ 幅方向サイプ
５２ 周方向細溝
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (5)

1. トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の主溝が設けられ、これら主溝により複数の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
   前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部を第一陸部とし、前記最外側主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部を第二陸部としたとき、前記第一陸部にタイヤ幅方向に延在して前記第一陸部を複数のブロックに区画する第一ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、タイヤ周方向に隣り合う前記第一ラグ溝間にそれぞれタイヤ幅方向に延在して一端が前記最外側主溝に開口して他端が前記第一陸部内で終端する第一閉止溝が形成され、前記第二陸部にタイヤ幅方向に延在して前記第二陸部を複数のブロックに区画する第二ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、タイヤ周方向に隣り合う前記第二ラグ溝間にそれぞれタイヤ幅方向に延在して一端が前記最外側主溝に開口して他端が前記第二陸部内で終端する第二閉止溝が形成され、前記第一ラグ溝の前記最外側主溝に対する開口位置と前記第一閉止溝の前記最外側主溝に対する開口位置と前記第二ラグ溝の前記最外側主溝に対する開口位置と前記第二閉止溝の前記最外側主溝に対する開口位置とがタイヤ周方向にずれて配置され、前記第一ラグ溝の溝幅Ｗｒ１と前記第一閉止溝の溝幅Ｗｃ１と第二ラグ溝の溝幅Ｗｒ２と前記第二閉止溝の溝幅Ｗｃ２とがＷｃ１≧Ｗｒ１かつＷｃ２≧Ｗｒ２の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一ラグ溝の溝深さＤｒ１と前記第一閉止溝の溝深さＤｃ１と第二ラグ溝の溝深さＤｒ２と前記第二閉止溝の溝深さＤｃ２とがＤｒ１≧Ｄｃ１かつＤｒ２≧Ｄｃ２の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 接地領域内における前記第一ラグ溝の長さＬｒ１と前記第一閉止溝の長さＬｃ１と第二ラグ溝の長さＬｒ２と前記第二閉止溝の長さＬｃ２とが０．２５≦Ｌｃ１／Ｌｒ１≦０．７５かつ０．２５≦Ｌｃ２／Ｌｒ２≦０．７５の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 接地領域内における総溝面積比率Ａｔと接地領域内における主溝面積比率Ａｍとが０．２≦Ａｔ≦０．４かつ０．６５≦Ａｍ／Ａｔ≦０．７５の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一ラグ溝の溝深さＤｒ１と前記第一閉止溝の溝深さＤｃ１と第二ラグ溝の溝深さＤｒ２と前記第二閉止溝の溝深さＤｃ２とがそれぞれ前記最外側主溝から離れるに従って減少することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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