CN105980173B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其能够提高在干燥路面的驾驶稳定性能(干地性能)、在冰雪路面的行驶性能(雪地性能)和噪音性能。本发明的充气轮胎中，利用4条主槽(11,12)划分形成中央环岸部(13C)、中间环岸部(13M)和胎肩环岸部(13S)，在各环岸部(13)上形成有多条横纹槽(14)和刀槽(15)，使形成于胎肩环岸部(13S)上的横纹槽(14)相对于第2主槽(12)为非连通，并且使中心区域的槽面积比率大于胎肩区域的槽面积比率，将自轮胎赤道(CL)至第1主槽(11)的轮胎宽度方向中心的距离(L1)设定为自轮胎赤道(CL)至触地端(E)的距离(L)的15％～25％的范围内，另一方面，将自轮胎赤道(CL)至第2主槽(12的)轮胎宽度方向中心的距离(L2)设定为自轮胎赤道(CL)至触地端(E)的距离(L)的50％～65％的范围内。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎，其在胎面具有在轮胎周向上延伸的4条主槽，更具体而言，涉及一种充气轮胎，其能够提高在干燥路面的驾驶稳定性能(干地性能)、在冰雪路面的行驶性能(雪地性能)和噪音性能。
背景技术
以往，对于全年使用的全季节用的充气轮胎而言，要求兼具在干燥路面的驾驶稳定性能(干地性能)、在冰雪路面的行驶性能(雪地性能)。例如，在专利文献1中，通过使横纹槽和刀槽在中间环岸部的槽面积比率大于在中央环岸部和胎肩环岸部的槽面积比率，从而兼具干地性能和雪地性能。其中所述横纹槽和刀槽设置在利用4条周向主槽划分形成的5个环岸部(1个中央环岸部、2个中间环岸部、2个胎肩环岸部)上。
另一方面，在车辆通过时，要求抑制由于安装在该车辆上的充气轮胎而产生的噪音(轮胎通过噪音)，提高噪音性能。作为这样的提高噪音性能的方法，已知有例如减小胎面的槽面积比率的方法。但是，减小胎面的槽面积比率时，存在雪地性能劣化的问题。另外，即使在维持专利文献1中的槽面积比率的大小关系的状态下，整体上减小胎面的槽面积比率，胎面花纹的良好平衡也会受到破坏，因此无法兼具干地性能、雪地性能和噪音性能。因此，要求进一步改善，使其高度兼具这三个性能。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2010-168006号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于提供一种充气轮胎，其能够提高在干燥路面的驾驶稳定性能(干地性能)、在冰雪路面的行驶性能(雪地性能)和噪音性能。
技术方案
为了达到上述目的的本发明的充气轮胎，其在胎面部的表面具有在轮胎周向上延伸的4条主槽，该4条主槽由位于轮胎赤道的轮胎宽度方向两侧的1对第1主槽和位于各第1主槽的轮胎宽度方向外侧的1对第2主槽构成，利用这些第1主槽和第2主槽划分形成5个环岸部，所述5个环岸部由位于所述1对第1主槽之间的1个中央环岸部、位于所述第1主槽与所述第2主槽之间的1对中间环岸部、与所述第2主槽相比位于轮胎宽度方向外侧的1对胎肩环岸部构成，在这5个环岸部分别形成有在轮胎宽度方向延伸的多条横纹槽和在轮胎宽度方向延伸的多条刀槽，所述充气轮胎的特征在于，使所述多条横纹槽中的形成于所述胎肩环岸部上的胎肩横纹槽相对于所述第2主槽为非连通，并且使以这些中央环岸部和中间环岸部各自中所含的所述横纹槽和所述刀槽的总槽面积相对于与所述第2主槽相比位于轮胎赤道侧的中心区域中所含的所述中央环岸部和所述中间环岸部的面积的比例的方式求出的中心区域的槽面积比率Vc和该胎肩环岸部的部分中所含的所述横纹槽和所述刀槽的总槽面积相对于所述第2主槽与触地端之间的胎肩区域中所含的所述胎肩环岸部部分的面积的比例的方式求出的胎肩区域的槽面积比率Vs满足Vc>Vs的关系，将自轮胎赤道起至所述第1主槽的轮胎宽度方向中心的距离设定在自轮胎赤道起至触地端的距离的15％～25％的范围内，并且，将自轮胎赤道起至所述第2主槽的轮胎宽度方向中心的距离设定在自轮胎赤道起至触地端的距离的50％～65％的范围内。
有益效果
如上所述，在本发明中，通过使胎肩横纹槽相对于第2主槽为非连通，能够抑制胎面噪音释放至车外而提高噪音性能，同时能够提高环岸部刚性而提高干地性能。另一方面，触地压相对较大的中心区域的槽面积比率增大，因此能够提高在冰雪路面的行驶性能。另外，第1主槽和第2主槽配置在规定的范围内，特别是第2主槽与以往相比，配置在靠近轮胎赤道处，由此能够抑制胎面噪音劣化而提高噪音性能，同时能够提高干地性能。
在本发明中，优选中央环岸部由在轮胎周向上连续的1个条状花纹构成，并且，中间环岸部由多个花纹块在轮胎周向上排列而形成的花纹块列构成。如此，中央环岸部由条状花纹构成，因此能够提高中央环岸部的刚性、提高着地感，从而提高干地性能。另外，中间环岸部由花纹块列构成，因此能够确保雪地牵引，从而提高雪地性能。
在本发明中，优选在胎肩环岸部设置辅助槽，该辅助槽在轮胎周向上延伸，具有第2主槽槽宽的10％～25％的槽宽。由此，能够抑制胎面噪音的劣化，同时能够确保冰雪路面的转弯方向的牵引性能，从而提高雪地性能。
在本发明中，优选中心区域的槽面积比率Vc与胎肩区域的槽面积比率Vs之比Vc/Vs满足1.03<Vc/Vs<1.10的关系。如此，通过将槽面积比率设定在一定的范围内，能够抑制各环岸部的刚性差过大，因此有利于兼具雪地性能和干地性能。
在本发明中，优选在第2主槽的轮胎赤道侧的槽侧壁上间断地设置多个点高，在构成中间环岸部的花纹块上形成花纹块宽度相对较小的部位和花纹块宽度相对较大的部位，使花纹块宽度相对较大的部位的周向长度大于花纹块宽度相对较小的部位的周向长度。由此，能够增大第2主槽的槽体积，因此能够提高雪地性能。另外，通过增大花纹块宽度相对较大的部位的周向长度，能够确保花纹块刚性，因此能够提高干地性能。
在本发明中，优选形成于胎面部的表面上的胎面花纹具有含有2种以上的间距长度的间距排列，该间距排列中的间距长度的最大/最小比为1.25～1.40的范围。如此，通过减小间距长度之比，能够减小各环岸部的刚性的变动，从而提高干地性能。
在本发明中，优选胎面部由在轮胎径向上叠层的2层以上的橡胶层构成，构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶JIS硬度为60～70，构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶JIS硬度小于构成轮胎径向最内侧的橡胶层的橡胶JIS硬度，其硬度差为10～15。由此，能够高度兼具干地性能和雪地性能。需要说明的是，在本发明中，JIS硬度是指JIS K6253中规定的硬度计硬度，使用A型硬度计进行测定。
在本发明中，优选胎面部由在轮胎径向上叠层的2层以上的橡胶层构成，构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶脆化温度为-45℃以下。由此，能够使雪地性能良好。需要说明的是，在本发明中，脆化温度是指依据JIS K6261进行测定得到的温度。
需要说明的是，在本发明中，触地端是指，在将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并填充正规内压的状态下，垂直放置在平面上，并施加正规负载时的轮胎轴向上的端部位置。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，该规格对每个轮胎规定的轮辋，例如，在JATMA中是指标准轮辋，在TRA中是指“Design Rim”，或者在ETRTO中是指“Measuring Rim”。“正规内压”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格在各轮胎中规定的气压，在JATMA中是指最高气压，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“INFLATIONPRESSURE”，但轮胎为乘用车用时是180kPa。“正规负载”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的负载，在JATMA中是指最大负载能力，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“LOAD CAPACITY”，但是，轮胎为乘用车用时，则为相当于所述负载的88％的负载。
附图说明
图1是由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的子午线剖面图。
图2是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的胎面的主视图。
图3是表示由本发明的另一实施方式构成的充气轮胎的胎面的主视图。
图4是表示由本发明的另一实施方式构成的充气轮胎的胎面的主视图。
图5是表示由本发明的另一实施方式构成的充气轮胎的胎面的主视图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的结构。
在图1中，符号CL表示轮胎赤道。本发明的充气轮胎T由胎面部1、侧壁部2、胎圈部3构成。左右一对胎圈部3之间架置有帘布层4。该帘布层4包含向轮胎径向延伸的多条增强帘线，于配置在各胎圈部3上的胎圈芯5的周围，从轮胎内侧向外侧折返。另外，在胎圈芯5的外圈上配置有胎边芯6，该胎边芯6由帘布层4的主体部和折返部包入。另一方面，在胎面部1上的帘布层4的外周侧埋设有多层(图1中为2层)的带束层7，8。各带束层7，8，包含相对于轮胎周向倾斜的多条增强帘线，而且，增强帘线在各层之间以相互交叉的方式配置。在这些带束层7，8中，增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度，例如被设定在10°～40°的范围内。进一步，在带束层7，8的外周侧设置有带束增强层9。带束增强层9包含向轮胎周向取向的有机纤维帘线。在带束增强层9中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度，例如被设定在0°～5°。
本发明能够应用于这样的常规充气轮胎，但其截面结构并不限于上述基本结构。
如图2中所示，在本发明的充气轮胎的胎面部1的外表面、即胎面10上设有在轮胎周向上延伸的4条主槽(2条第1主槽11，2条第2主槽12)。第1主槽11配置在轮胎赤道CL的轮胎宽度方向两侧，第2主槽12配置在各第1主槽11的轮胎宽度方向外侧。这些主槽11,12的槽宽为例如触地宽度(左右触地端E之间的距离)的4％～8％，槽深为例如6.5mm～9.5mm。
在本发明中，主槽11,12的轮胎宽度方向的配置限定在一定的范围内。具体而言，自轮胎赤道CL起至第1主槽11的轮胎宽度方向中心的距离L1设定为自轮胎赤道CL起至触地端E的距离L的15％～25％、优选为17％～21％的范围内。另外，自轮胎赤道CL起至第2主槽12的轮胎宽度方向中心的距离L2设定为自轮胎赤道CL起至触地端E的距离L的50％～65％、优选为53％～60％的范围内。
通过这些主槽11,12，在胎面10上划分形成5个环岸部13。具体而言，在1对第1主槽11之间划分形成1个中央环岸部13C，在第1主槽11与第2主槽12之间划分形成1对中间环岸部13M，在第2主槽12的轮胎宽度方向外侧划分形成1对胎肩环岸部13S。
在这5个环岸部13(1个中央环岸部13C、2个中间环岸部13M、2个胎肩环岸部13S)上分别形成有在轮胎宽度方向上延伸的多条横纹槽14和在轮胎宽度方向上延伸的多条刀槽15(以下将设置在中央环岸部13C上的横纹槽表示为14C，将设置在中间环岸部13M上的横纹槽表示为14M或14m，将设置在胎肩环岸部13S上的横纹槽表示为14S或14s，将设置在中央环岸部13C上的刀槽表示为15C，将设置在中间环岸部13M上的刀槽表示为15M，将设置在胎肩环岸部13S上的刀槽表示为15S)。横纹槽14的槽宽为例如1.5mm～7.0mm，槽深为例如3.0mm～7.5mm。特别是设置在胎肩环岸部13S上的横纹槽14S，14s的槽宽为例如第2主槽12的槽宽的10％～25％。刀槽15的槽宽和槽深小于横纹槽14，槽宽为例如0.6mm～1mm，槽深为主槽11,12的槽深的50％～60％，即使横切环岸部13，也并非实质上隔断环岸部13。
在图2的示例中，在中央环岸部13C上交互设置下述组合：从一侧的第1主槽11延伸至轮胎赤道CL的横纹槽14C与在横纹槽14C的延伸方向上从该横纹槽14C的终端延伸至另一侧的第1主槽11的刀槽15C的组合；从另一侧的第1主槽11延伸至轮胎赤道CL的横纹槽14C与在横纹槽14C的延伸方向上从该横纹槽14C的终端延伸至一侧的第1主槽11的刀槽15C的组合。由此，中央环岸部13C由未被横纹槽14C隔断的在轮胎周向上连续的1个条状花纹构成。
在图2的示例中，在2个中间环岸部13M上分别设有与第1主槽11和第2主槽12这两者连通的多条横纹槽14M，中间环岸部13M分别由多个花纹块在轮胎周向上排列而形成的花纹块列构成。需要说明的是，在图2的示例中，在各花纹块上设有与第1主槽连通且在花纹块内部终止的2条刀槽15M和位于该2条刀槽15M的延长线之间、同时与第2主槽12连通且在花纹块内部终止的1条横纹槽14m。
在图2的示例中，在2个胎肩环岸部13S上分别设有对于第2主槽12为非连通的多条横纹槽(胎肩横纹槽14S，14s)。在图2的示例中，胎肩横纹槽14S，14s为圆弧状，相对于轮胎赤道CL的一侧与另一侧的圆弧朝向相反。需要说明的是，在图2的示例中，终止位置不同的2种胎肩横纹槽14S，14s交互配置，同时从胎肩横纹槽14S，14s的第2主槽12侧的端部朝向第2主槽12，设有在胎肩横纹槽14S，14s的延长方向上延伸的刀槽15S。
需要说明的是，在图2的示例中，按照终止部进一步连接2种胎肩横纹槽14S，14s中位于第2主槽12侧的胎肩横纹槽14S的终止部的方式，将在轮胎周向上延伸的辅助槽16设置于各胎肩环岸部13S上。
在如此构成的胎面花纹中，将与第2主槽12相比位于轮胎赤道CL侧的区域划分为中心区域Ce，将第2主槽12与触地端E之间的区域划分为胎肩区域Sh时，设定使中心区域Ce的槽面积比率Vc大于胎肩区域Sh的槽面积比率Vs。即，中心区域Ce的槽面积比率Vc与胎肩区域Sh的槽面积比率Vs满足Vc>Vs的关系。需要说明的是，槽面积比率是各环岸部中所含的横纹槽14和刀槽15的总槽面积相对于各区域中所含的环岸部的面积的比例。具体而言，中心区域Ce的槽面积比率Vc是指，这些中央环岸部13C和中间环岸部13M各自中所含的横纹槽14C，14M，14m和刀槽15C，15M的总槽面积相对于中心区域Ce中所含的中央环岸部13C和中间环岸部13M的面积的比例，胎肩区域Sh的槽面积比率Vs是指，该胎肩环岸部13S的部分中所含的横纹槽14S，14s和刀槽15S的总槽面积相对于胎肩区域Sh中所含的胎肩环岸部13S的部分的面积的比例。如图2所示，主槽(第2主槽12)的槽宽周期性变化的情况下，将连接槽宽狭窄部分的虚拟线(图中虚线)看做槽壁面，将与槽宽较宽的部分的图中虚线相比位于环岸部侧的部分看做包含在横纹槽14中，求出槽面积比率。
在本发明中，通过如上所述构成胎面花纹，能够兼具在干燥路面的驾驶稳定性能(干地性能)、在冰雪路面的行驶性能(雪地性能)和噪音性能。即，如上所述，胎肩横纹槽14S，14s相对于第2主槽12为非连通，由此胎面噪音不会通过胎肩横纹槽14S，14s释放到车外，从而能够提高噪音性能。另外，胎肩环岸部13S未被横纹槽14S，14s隔断，因此能够提高胎肩环岸部13S的刚性，从而提高干地性能。另一方面，在行驶时，与胎肩区域Sh相比，与路面接触的中心区域Ce的槽面积比率增大，因此能够提高雪地性能。另外，第1主槽11和第2主槽12配置在上述的范围内，特别是第2主槽12与以往相比，配置在靠近轮胎赤道CL处，由此能够抑制胎面噪音劣化而提高噪音性能，同时能够提高干地性能。
此时，如果第1主槽11配置在与上述范围相比更靠近轮胎赤道CL处，则中央环岸部13C的宽度变得过于狭窄，无法充分确保中央环岸部13C的刚性，干地性能劣化。如果第1主槽11配置在与上述范围相比更靠近轮胎宽度方向外侧，则中央环岸部13C的宽度变得过宽，来自主槽的放射音增加，噪音性能劣化。如果第2主槽12配置在与上述范围相比更靠近轮胎赤道CL处，则横纹槽组分减少，雪地性能劣化。如果第2主槽12配置在与上述范围相比更靠近轮胎宽度方向外侧，则来自主槽的放射音增加，噪音性能劣化。
对于中央环岸部13C而言，如图3所示，花纹块也可以为在轮胎周向上排列的花纹块列，但优选如图2所示由在轮胎周向上连续的1个条状花纹构成。另外，中间环岸部13M优选如图2所示由花纹块列构成。中央环岸部13C由条状花纹构成，由此能够提高中央环岸部13C的刚性、提高驾驶时的着地感，从而提高干地性能。另外，中间环岸部13M由花纹块列构成，由此能够确保雪地牵引，从而提高雪地性能。
对于胎肩环岸部13S而言，如图4所示，也可以仅设置横纹槽14S，14s和刀槽15S，但优选如图2的所示设置辅助槽16。设置辅助槽16的情况下，其槽宽可以设定在第2主槽12的槽宽的10％～25％的范围。如此，通过设置辅助槽16，胎肩环岸部13S的槽面积增加，能够确保转弯方向的雪地牵引。另外，虽然槽面积增加，但辅助槽16与第2主槽12平行延伸，不与第2主槽12连通，因此不会有损噪音性能。此时，如果辅助槽16的槽宽小于上述范围，则无法充分获得基于设置辅助槽16而得到的效果。如果辅助槽16的槽宽大于上述范围，则辅助槽16实质上与主槽11,12等同，胎肩环岸部13S被隔断，因此无法充分获得兼具干地性能、雪地性能和噪音性能的效果。
如上所述，中心区域Ce的槽面积比率Vc与胎肩区域Sh的槽面积比率Vs满足Vc>Vs的关系，但优选这些比值Vc/Vs满足1.03<Vc/Vs<1.10的关系。如此，通过设定中心区域Ce的槽面积比率Vc与胎肩区域Sh的槽面积比率Vs的关系，能够防止中心区域Ce与胎肩区域Sh之间的刚性差，从而能够兼具干地性能和雪地性能。此时，如果比值Vc/Vs小于1.03，则中心区域Ce的槽面积比率Vc与胎肩区域Sh的槽面积比率Vs之差几乎不存在，因此难以充分提高雪地性能。如果比值Vc/Vs大于1.10，则中心区域Ce与胎肩区域Sh之间的刚性差过大，难以平衡良好地兼具干地性能和雪地性能。
第2主槽12的槽宽可以如图5所示保持一定，但优选如图2所示那样，在第2主槽的轮胎赤道侧的槽侧壁上间断设置多个点高12P。即，在包含在构成中间环岸部13M的花纹块列中的花纹块上可以形成花纹块宽度相对较小的部位和花纹块宽度相对较大的部位。此时，优选使花纹块宽度相对较大的部位的周向长度大于花纹块宽度相对较小的部位的周向长度。特别是，在图2的示例中，在构成中间环岸部13M的花纹块的第2主槽12侧设置与第2主槽12连接且在花纹块内终止的横纹槽14m，利用该横纹槽14m划分的2个花纹块部分的一者花纹块宽度相对较小，另一者花纹块宽度相对较大。另外，利用横纹槽14m划分的2个花纹块部分的另一者与横纹槽14m的终止部相比，朝向与第1主槽11侧的花纹块部分相比邻接的花纹块突出，由此花纹块宽度相对较大的部位的周向长度大于花纹块宽度相对较小的部位的周向长度。此时，利用横纹槽14m划分的2个花纹块部分的另一者朝向邻接的花纹块突出，由此在位于邻接的花纹块之间的横纹槽14M(隔断中间环岸部13M形成花纹块的横纹槽14M)的一部分产生槽宽狭窄的部分，在该槽宽狭窄的部分，槽宽也确保在1.3mm以上。如此，通过在第2主槽12的槽侧壁设置点高12P，结果使第2主槽12的槽体积增加，因此能够提高雪地性能。另外，通过如上述所述设置花纹块的形状，特别是通过增大花纹块宽度相对较大的部位的周向长度，能够确保花纹块刚性，因此能够提高干地性能。
在如上所述构成的胎面花纹中，各环岸部13中的横纹槽14的配置各异，因此存在包含2种以上的间距长度的间距排列。此时，该间距排列的间距长度的最大/最小比优选在1.25～1.40的范围内。如此，通过减小间距长度之比，能够获得基于横纹槽14的充分的雪地性能，同时能够减小各环岸部的刚性的变动，从而提高干地性能。即，作为全年使用的全季节用充气轮胎，能够获得兼具雪地性能和干地性能的优异性能。
胎面部1也可以由单一的橡胶层构成，但优选由在轮胎径向上叠层的2层以上的橡胶层构成。此时，优选构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶JIS硬度为60～70，构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶JIS硬度小于构成轮胎径向最内侧的橡胶层的橡胶JIS硬度，其硬度差为10～15。该硬度的设定与常规无钉轮胎等的冬用轮胎的设定(轮胎径向最外侧的橡胶层的JIS硬度为50左右，小于轮胎径向最内侧的橡胶层的JIS硬度，其硬度差为16以上)、非冬用轮胎的常规轮胎的设定(轮胎径向最外侧的橡胶层的JIS硬度为60～75左右，但轮胎径向最外侧的橡胶层的JIS硬度大于轮胎径向最内侧的橡胶层的JIS硬度)不同，利用其可以高度兼具干地性能和雪地性能。即，作为全年使用的全季节用充气轮胎，能够获得优异的性能。
如此，胎面部由在轮胎径向叠层的2层以上的橡胶层构成时，优选将构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶脆化温度设为-45℃以下。如此，通过设定脆化温度，能够使雪地性能良好。使构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶脆化温度大于-45℃时，雪地性能劣化。
实施例
制作轮胎尺寸为225/60R18、具有图1中示例的截面形状，且对于作为基调的胎面花纹、中心区域的槽面积比率Vc、胎肩区域的槽面积比率Vs、自轮胎赤道至第1主槽的距离相对于自轮胎赤道至触地端的距离的比例(第1主槽的位置)、自轮胎赤道至第2主槽的距离相对于自轮胎赤道至触地端的距离的比例(第2主槽的位置)、胎肩横纹槽的形状、中央环岸部的形状、中间环岸部的形状、有无辅助槽、比值Vc/Vs、有无点高、点高的位置、间距长度比、外侧橡胶层的橡胶硬度、内侧橡胶层的橡胶硬度、橡胶硬度之差、外侧橡胶层的脆化温度分别如表1所示进行设定的常规例1、比较例1～3、实施例1～8的12种充气轮胎。
需要说明的是，对于常规例1的胎面花纹，在图3的胎面花纹中，使胎肩横纹槽与第2主槽连通。在所有示例中，胎面部均具有外侧橡胶层与内侧橡胶层这2层橡胶层叠层的结构。
按照下述评估方法对这12种充气轮胎的干地性能、雪地性能和噪音性能进行评估，并将其结果一并显示于表1中。
干地性能
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为18×7.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装在排气量为2500cc的试验车辆(前轮驱动车)上，并在干燥路面上，由试驾员进行感官评估。评估结果通过将常规例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示在干燥路面的驾驶稳定性(干地性能)越优异。
雪地性能
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为18×7.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装在排气量为2500cc的试验车辆(前轮驱动车)上，并在冰雪路面上，由试驾员进行感官评估。评估结果通过将常规例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示在冰雪路面的行驶性能(雪地性能)越优异。
噪音性能
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为18×7.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装在排气量为2500cc的试验车辆(前轮驱动车)上，并按照基于欧洲轮胎通过噪音规定中对应的EEC/ECE轮胎单体噪音规定的测定方法，对轮胎通过噪音进行测定。评估结果以常规例1的测定值为基准，通过与常规例1的测定值之差(dB)来表示。差越大(负值大)，表示与常规例1相比，噪音越小，表示噪音性能优异。
根据表1可知，实施例1～8相对于常规例1，均显示出优异的干地性能、雪地性能和噪音性能。
另一方面，对于第1主槽和第2主槽比规定范围靠近轮胎中心侧的比较例1而言，与常规例1相比，干地性能和雪地性能劣化。对于第1主槽和第2主槽比规定范围靠近轮胎宽度方向外侧的比较例2而言，与常规例1相比，噪音性能劣化。对于中心区域的槽面积比率与胎肩区域的槽面积比率的大小关系不满足本发明规定的比较例3而言，雪地性能劣化。
符号说明
1 胎面部
2 侧壁部
3 胎圈部
4 帘布层
5 胎圈芯
6 胎边芯
7，8 带束层
9 带束增强层
10 胎面
11 第1主槽
12 第2主槽
12P 点高
13 环岸部
13C 中央环岸部
13M 中间环岸部
13S 胎肩环岸部
14，14C，14M，14m，14S，14s 横纹槽
15，15C，15M，15S 刀槽
16 辅助槽
CL 轮胎赤道
E 触地端

Claims (13)

1.一种充气轮胎，其在胎面部的表面具有在轮胎周向上延伸的4条主槽，所述4条主槽由位于轮胎赤道的轮胎宽度方向两侧的1对第1主槽和位于各第1主槽的轮胎宽度方向外侧的1对第2主槽构成，利用这些第1主槽和第2主槽划分形成5个环岸部，所述5个环岸部由位于所述1对第1主槽之间的1个中央环岸部、位于所述第1主槽与所述第2主槽之间的1对中间环岸部、与所述第2主槽相比位于轮胎宽度方向外侧的1对胎肩环岸部构成，在这5个环岸部分别形成有在轮胎宽度方向延伸的多条横纹槽和在轮胎宽度方向延伸的多条刀槽，
所述充气轮胎的特征在于，使所述多条横纹槽中的形成于所述胎肩环岸部上的胎肩横纹槽相对于所述第2主槽为非连通，并且使以这些中央环岸部和中间环岸部各自中所含的所述横纹槽和所述刀槽的总槽面积相对于与所述第2主槽相比位于轮胎赤道侧的中心区域中所含的所述中央环岸部和所述中间环岸部的面积的比例的方式求出的中心区域的槽面积比率Vc和所述胎肩环岸部的部分中所含的所述横纹槽和所述刀槽的总槽面积相对于所述第2主槽与触地端之间的胎肩区域中所含的所述胎肩环岸部部分的面积的比例的方式求出的胎肩区域的槽面积比率Vs满足Vc>Vs的关系，将自轮胎赤道起至所述第1主槽的轮胎宽度方向中心的距离设定在自轮胎赤道起至触地端的距离的15％～25％的范围内，并且，将自轮胎赤道起至所述第2主槽的轮胎宽度方向中心的距离设定在自轮胎赤道起至触地端的距离的50％～65％的范围内。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述中央环岸部由在轮胎周向上连续的1个条状花纹构成，并且，所述中间环岸部由多个花纹块在轮胎周向上排列而形成的花纹块列构成。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，在所述胎肩环岸部设置辅助槽，所述辅助槽在轮胎周向上延伸，具有所述第2主槽槽宽的10％～25％的槽宽。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述中心区域的槽面积比率Vc与所述胎肩区域的槽面积比率Vs之比Vc/Vs满足1.03<Vc/Vs<1.10的关系。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，在所述第2主槽的轮胎赤道侧的槽侧壁上间断地设置多个点高，在构成所述中间环岸部的花纹块上形成花纹块宽度相对较小的部位和花纹块宽度相对较大的部位，使所述花纹块宽度相对较大的部位的周向长度大于所述花纹块宽度相对较小的部位的周向长度。
6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，形成于所述胎面部的表面的胎面花纹中的各陆部中的所述横纹槽在轮胎周向具有含有2种以上的间距长度的间距排列，所述间距排列中的间距长度的最大/最小比为1.25～1.40的范围。
7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部由在轮胎径向上叠层的2层以上的橡胶层构成，构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶JIS硬度为60～70，构成所述轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶JIS硬度小于构成轮胎径向最内侧的橡胶层的橡胶JIS硬度，其硬度差为10～15。
8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部由在轮胎径向上叠层的2层以上的橡胶层构成，构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶脆化温度为-45℃以下。
9.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，所述中心区域的槽面积比率Vc与所述胎肩区域的槽面积比率Vs之比Vc/Vs满足1.03<Vc/Vs<1.10的关系。
10.根据权利要求9所述的充气轮胎，其特征在于，在所述第2主槽的轮胎赤道侧的槽侧壁上间断地设置多个点高，在构成所述中间环岸部的花纹块上形成花纹块宽度相对较小的部位和花纹块宽度相对较大的部位，使所述花纹块宽度相对较大的部位的周向长度大于所述花纹块宽度相对较小的部位的周向长度。
11.根据权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于，形成于所述胎面部的表面的胎面花纹中的各陆部中的所述横纹槽在轮胎周向具有含有2种以上的间距长度的间距排列，所述间距排列中的间距长度的最大/最小比为1.25～1.40的范围。
12.根据权利要求11所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部由在轮胎径向上叠层的2层以上的橡胶层构成，构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶JIS硬度为60～70，构成所述轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶JIS硬度小于构成轮胎径向最内侧的橡胶层的橡胶JIS硬度，其硬度差为10～15。
13.根据权利要求12所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部由在轮胎径向上叠层的2层以上的橡胶层构成，构成轮胎径向最外侧的橡胶层的橡胶脆化温度为-45℃以下。
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Country or region before: Japan