CN107074034A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其能够提高耐磨损性能以及湿地性能，同时能够提高磨损后期的轮胎外观。使第一～第三主槽(11、12、13)以及细槽(14)距轮胎赤道(CL)的距离(GL1～GL4)分别为轮胎触地宽度一半(TL/2)的5～20％、20～35％、55～70％、40～60％，并设置一端到达车辆内侧的触地端(E)、另一端在第一条状花纹(21)内终止的第一胎纹槽(31)；一端与第三主槽(13)连通、另一端在第二条状花纹(22)内终止的第二胎纹槽(32)；一端与第二主槽(12)连通、另一端在第三条状花纹(23)内终止的第三胎纹槽(33)；一端与第一主槽(11)连通、另一端在第四条状花纹(24)内终止的第四胎纹槽(34)；与细槽(14)交叉且两端在第四条状花纹(24)和第五条状花纹(25)内终止的第五胎纹槽(35)；以及一端到达车辆外侧的触地端(E)、另一端在第五条状花纹(25)内终止的第六胎纹槽(36)。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎，更具体而言涉及一种能够高维且均衡地兼顾湿地性能、干地性能、耐偏磨损性能以及噪音性能的充气轮胎。
背景技术
以往，在充气轮胎中，要求高维且均衡地改善干地性能(例如，干燥路面上的驾驶稳定性能、行驶时间)和湿地性能(例如，湿滑路面上的驾驶稳定性能、水面防滑性能)。并且，除了这些性能以外，还要求同时改善对轮胎的磨损(特别是，偏磨损)、噪音(例如，通过噪音)的性能。
例如，作为提高这些性能中的湿地性能的方法，公知有在充气轮胎的胎面部配置多个槽从而改善排水性的方法。然而，若单纯增加槽，则会导致胎面刚性降低，无法充分获得干地性能、耐偏磨损性能。并且，根据槽的形状、配置，容易产生通过噪音并导致噪音性能降低。因此，为了均衡地改善这些性能，需要调整槽的个数、形状、配置等。
例如，专利文献1中提出了下述内容，如图4所示，在比轮胎赤道靠近车辆内侧区域设置2条主槽，同时在比轮胎赤道靠近车辆外侧区域设置1条主槽以及比该主槽靠近车辆外侧且槽宽小于主槽的细槽，利用这些主槽和细槽划分而成的环岸部中，在比细槽靠近车辆内侧的环岸部设置车辆内侧端部到达触地端或者主槽且车辆外侧端部在各环岸部内终止的胎纹槽，且在与细槽邻接的环岸部设置与细槽交叉且车辆内侧端部在环岸部内终止、车辆外侧端部到达触地端的胎纹槽。在这样的胎面图案中，与主槽连通的胎纹槽在环岸部内终止，因此胎面刚性不会显著下降，能够在维持干地性能的同时获得排水性能，进一步细槽配置在对于干地性能、耐偏磨损性能影响较大的车辆外侧区域，由此能够高度维持该部位的胎面刚性，且能够有效改善干地性能、耐偏磨损性能。另一方面，能够利用与细槽交叉的胎纹槽弥补由于细槽的槽宽较小而降低的湿地性能，因此能够均衡地改善这些性能。
然而，近年来由于受到车辆的高性能化以及道路整修不断发展的影响，对车辆速度的高速化的要求逐渐提高，随之，在以往的胎面花纹结构中，特别是在高速行驶时开始难以高维地兼顾这些性能。并且，即使在环路行驶那样的严酷的行驶环境下，也需要高维地兼顾这些性能，因此以往的胎面花纹结构并无法充分确保这些性能。因此，需要高维且均衡地兼顾湿地性能、干地性能、耐偏磨损性能以及噪音性能的进一步的改善。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2010-215221号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于，提供一种充气轮胎，其能够高维且均衡地兼顾湿地性能、干地性能、耐偏磨损性能以及噪音性能。
技术方案
用于实现上述目的的本发明的充气轮胎的特征在于，具备：在轮胎周向延伸而形成环状的胎面部；配置在该胎面部两侧的一对侧壁部；以及配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，所述充气轮胎相对于车辆的安装方向为指定的方向，在比所述胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆外侧的位置设置在轮胎周向延伸的第一主槽，在比所述胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆内侧的位置设置在轮胎周向延伸的第二主槽，在比所述胎面部的所述第二主槽靠近车辆内侧的位置设置在轮胎周向延伸的第三主槽，在比所述胎面部的所述第一主槽靠近车辆外侧的位置设置在轮胎周向延伸且槽宽小于所述第一主槽至所述第三主槽的细槽，使从所述第一主槽的中心位置至轮胎赤道位置的距离GL1为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的5％～20％，使从所述第二主槽的中心位置至轮胎赤道位置的距离GL2为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的20％～35％，使从所述第三主槽的中心位置至轮胎赤道位置的距离GL3为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的55％～70％，使从所述细槽的中心位置至轮胎赤道位置的距离GL4为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的40％～60％，在比所述第三主槽靠近车辆内侧划分形成第一条状花纹，在所述第三主槽与所述第二主槽之间划分形成第二条状花纹，在所述第二主槽与所述第一主槽之间划分形成第三条状花纹，在所述第一主槽与所述细槽之间划分形成第四条状花纹，在比所述细槽靠近车辆外侧划分形成第五条状花纹，同时在所述胎面部设置有一端到达车辆内侧的触地端、另一端以相对于所述第三主槽为非连通的方式在第一条状花纹内终止的多个第一胎纹槽；一端与所述第三主槽连通、另一端在第二条状花纹内终止的多个第二胎纹槽；一端与所述第二主槽连通、另一端在第三条状花纹内终止的多个第三胎纹槽；一端与所述第一主槽连通、另一端在第四条状花纹内终止的多个第四胎纹槽；与所述细槽交叉且一端在第四条状花纹内终止、另一端在第五条状花纹内终止的多个第五胎纹槽；以及一端到达车辆外侧的触地端、另一端以相对于所述细槽为非连通的方式在第五条状花纹内终止的多个第六胎纹槽。
发明效果
在本发明中，如上所述，将在轮胎周向延伸的主槽配置在轮胎赤道附近、比轮胎赤道靠近车辆内侧的位置，由此能够进行高效的排水。另一方面，在最靠近车辆外侧的位置设置细槽而非主槽，因此能够充分确保该部位的排水性能，同时能够提高胎面刚性，且能够在维持排水性能以及湿地性能的同时实现驾驶稳定性能的提高。另外，使所有的胎纹槽的单侧的端部在条状花纹内终止，并且使利用主槽和细槽划分而成的环岸部构成在轮胎周向连续的条状花纹，因此从这点出发，也能够提高胎面刚性，进而提高驾驶稳定性能。此时，设置在轮胎周向连续的条状花纹，同时如上所述确定胎纹槽的终止位置，因此还能够抑制偏磨损。如此，能够维持优异的排水性能以及湿地性能，同时能够提高驾驶稳定性能，进一步也能够得到优异的耐偏磨损性能。
在本发明中，优选细槽的槽宽为第一主槽的槽宽的10％～60％。通过如此设定细槽相对于主槽宽度的槽宽，有利于兼顾湿地性能和驾驶稳定性能。
在本发明中，优选第一主槽至第三主槽的槽宽分别为8mm～16mm，细槽的槽宽为1mm～6mm。通过如此将各槽的槽宽设定在规定的范围内，有利于兼顾湿地性能和驾驶稳定性能。
在本发明中，优选第三条状花纹的宽度为第二条状花纹的宽度的80％～120％。如此，通过使第二条状花纹与第三条状花纹为同等的宽度，有利于得到充分的胎面刚性、提高驾驶稳定性能。
在本发明中，优选按照开口部分别在轮胎周向上偏离的方式配置第二胎纹槽和第三胎纹槽，同时按照开口部分别在轮胎周向上偏离的方式配置第三胎纹槽和第四胎纹槽。如此，通过使设置在相邻的条状花纹上的胎纹槽的开口部不一致，能够使胎面刚性的平衡均匀化，进而能够有效提高驾驶稳定性能和耐偏磨损性能。
在本发明中，优选使第三胎纹槽相对于轮胎宽度方向朝向第二胎纹槽的反方向倾斜，并使第四胎纹槽相对于轮胎宽度方向朝向第三胎纹槽的反方向倾斜。如此，通过确定各胎纹槽的倾斜方向，能够使胎面刚性的平衡均匀化，进而能够有效提高驾驶稳定性能和耐偏磨损性能。
在本发明中，优选第五胎纹槽的第四条状花纹侧的一端与第五条状花纹侧的另一端均位于比第五胎纹槽与细槽的交点靠近轮胎周向的一方侧。特别是，优选使第五胎纹槽朝向轮胎周向的一方侧弯曲。如此，通过设定第五胎纹槽的形状，在制动/驱动时、旋转时分散了施加在容易受到损伤的胎纹槽上的力，能够抑制偏磨损的产生。特别是，通过形成为朝向轮胎周向的一方侧弯曲的形状，还能够进一步改善通过噪音。
此时，优选第五胎纹槽的弯曲部的曲率半径为8mm～50mm。通过如此设定第五胎纹槽的弯曲形状，有利于改善耐偏磨损性能和噪音性能。
在本发明中，优选比胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆外侧区域的槽面积比率相对大于比胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆内侧区域的槽面积比率，比胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆外侧区域的槽面积比率为8％～25％的范围，比胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆内侧区域的槽面积比率为22％～40％的范围。通过如此设定槽面积比例，有利于均衡地兼顾排水性能和驾驶稳定性能。需要说明的是，在本发明中，槽面积比率为触地区域的槽面积相对于胎面部的该触地区域的面积的比率。
在本发明中，优选对第一主槽至第三主槽以及细槽实施倒角加工。由此，能够不扩大槽宽本身，而在磨损初期充分确保第一主槽至第三主槽以及细槽的槽体积，并能够在确保胎面刚性的同时获得优异的排水性能。需要说明的是，如此实施倒角加工的情况下，上述槽宽为以槽壁的延长线与胎面表面的延长线的交点为基准的槽宽。
需要说明的是，在本发明中，触地端是指，在将轮胎轮辋组装到正规轮辋，并填充正规内压的状态下，垂直放置在平面上，并施加正规负载时的轮胎轴向上的端部，触地宽度是指，左右的触地端之间的轮胎轴向的长度。另外，确定上述槽面积比率时的触地区域为由该触地宽度指定的区域。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，该规格在各轮胎中规定的轮辋，例如，在JATMA中是指标准轮辋，在TRA中是指“Design Rim”，或者在ETRTO中是指“Measuring Rim”。“正规内压”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格在各轮胎中规定的气压，在JATMA中是指最高气压，在TRA中是指表“TIRE ROADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“INFLATION PRESSURE”，但轮胎为乘用车用时是180kPa。“正规负载”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的负载，在JATMA中是指最大负载能力，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“LOAD CAPACITY”，但是，轮胎为乘用车用时，则为相当于所述负载的88％的负载。
附图说明
图1是由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的子午线剖面图。
图2是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的胎面的主视图。
图3是放大显示图1的充气轮胎的主槽的剖面图。
图4是表示现有的充气轮胎的胎面的主视图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的构成。并且，本发明的充气轮胎相对于车辆的安装方向为指定的方向，将向车辆安装时与轮胎赤道CL相比相对于车辆构成内侧的侧(在附图中表示为“IN”的一侧)称为“车辆内侧”，将向车辆安装时与轮胎赤道CL相比相对于车辆构成外侧的一侧(在附图中表示为“OUT”的一侧)称为“车辆外侧”。
在图1中，符号CL表示轮胎赤道。本发明的充气轮胎具备：胎面部1，其在轮胎周向上延伸并形成环状；一对侧壁部2，其配置在胎面部1的两侧；以及一对胎圈部3，其配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧。左右一对胎圈部3之间架设有帘布层4(图1中为两层)。该帘布层4包含在轮胎径向上延伸的多条增强帘线，绕着配置于各胎圈部3的胎圈芯5，从车辆内侧向外侧折回。另外，在胎圈芯5的外周上配置有胎边芯6，该胎边芯6由帘布层4的主体部和折回部包住。另一方面，在胎面部1的帘布层4的外周侧埋设有多层(图1中为两层)的带束层7。各带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多条增强帘线，这些增强帘线在层间以彼此交叉的方式配置。在带束层7中，增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度，例如被设定在10°～40°的范围内。在带束层7的外周侧还设有多层(图1中为三层)带束增强层8。带束增强层8可以包含仅覆盖如图1中例示的带束层7的端部的层。带束增强层8包含在轮胎周向取向的有机纤维帘线。在带束增强层8中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度例如被设定为0°～5°。
本发明适用于这样的常规充气轮胎，但其剖面构造并不限于上述基本构造。
如图2所示，在胎面部1上设有在轮胎周向上延伸的3条主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)。第一主槽11配置在比胎面部1的轮胎赤道CL位置靠近车辆外侧的位置。第二主槽12配置在比胎面部1的轮胎赤道CL位置靠近车辆内侧的位置。第三主槽13配置在比胎面部1的第二主槽12靠近车辆内侧的位置。另外，除了这些主槽之外，在胎面部1上还设有沿轮胎周向延伸的一条细槽14。该细槽14的槽宽比主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)小，配置在比胎面部1的第一主槽11靠近车辆外侧的位置。
具体而言，如图2所示，使从所述第一主槽11的中心位置至轮胎赤道CL位置的距离为GL1，使从所述第二主槽12的中心位置至轮胎赤道CL位置的距离为GL2，使从所述第三主槽13的中心位置至轮胎赤道CL位置的距离为GL3，使从所述细槽14的中心位置至轮胎赤道CL位置的距离为GL4时，主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)和细槽14如下进行配置，距离GL1为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的5％～20％，距离GL2为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的20％～35％，距离GL3为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的55％～70％，距离GL4为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的40％～60％。
利用这些主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)和细槽14，在胎面部1上划分形成在周向延伸的5列环岸部(第一条状花纹21、第二条状花纹22、第三条状花纹23、第四条状花纹24、第五条状花纹25)。第一条状花纹21划分形成于比第三主槽13靠近车辆内侧。第二条状花纹22划分形成于第三主槽13与第二主槽12之间。第三条状花纹23划分形成于第二主槽12与第一主槽11之间。第四条状花纹24划分形成于第一主槽11与细槽14之间。第五条状花纹15划分形成于比细槽14靠近车辆外侧。这些环岸部均设置有后述的胎纹槽，但未被胎纹槽中断，在轮胎周向的整周上连续。
各条状花纹(第一条状花纹21、第二条状花纹22、第三条状花纹23、第四条状花纹24、第五条状花纹25)分别设有在轮胎宽度方向延伸的多个胎纹槽(第一胎纹槽31，第二胎纹槽32，第三胎纹槽33，第四胎纹槽34，第五胎纹槽35，第六胎纹槽36)。第一胎纹槽31具有一端到达车辆内侧的触地端E、另一端以与第三主槽13非连通的方式在第一条状花纹21内终止的形状。第二胎纹槽32具有一端与第三主槽13连通、另一端在第二条状花纹22内终止的形状。第三胎纹槽33具有一端与第二主槽12连通、另一端在第三条状花纹23内终止的形状。第四胎纹槽34具有一端与第一主槽11连通、另一端在第四条状花纹24内终止的形状。第五胎纹槽35具有与细槽14交叉且一端在第四主槽24内终止、另一端在第五条状花纹25内终止的形状。第六胎纹槽36具有一端到达车辆外侧的触地端E、另一端以与细槽14非连通的方式在第五条状花纹25内终止的形状。
在本发明中，如上所述，将在轮胎周向延伸的主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)配置在轮胎赤道CL附近、比轮胎赤道CL靠近车辆内侧的位置，由此能够进行高效的排水。另一方面，在最靠近车辆外侧的位置设置槽宽小于主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)的细槽14，因此能够充分确保该部位的排水性能，同时能够提高胎面刚性，且能够在维持排水性能以及湿地性能的同时实现驾驶稳定性能的提高。另外，使所有的胎纹槽(第一胎纹槽31，第二胎纹槽32，第三胎纹槽33，第四胎纹槽34，第五胎纹槽35，第六胎纹槽36)的单侧的端部在各条状花纹(第一条状花纹21、第二条状花纹22、第三条状花纹23、第四条状花纹24、第五条状花纹25)内终止，并且使利用主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)和细槽14划分而成的环岸部构成在轮胎周向连续的条状花纹，因此从这点出发，也能够提高胎面刚性，进而提高驾驶稳定性能。此时，不仅仅设置在轮胎周向连续的条状花纹，如上所述确定胎纹槽的终止位置，因此还能够抑制偏磨损。如此，能够维持优异的排水性能以及湿地性能，同时能够提高驾驶稳定性能，进一步也能够得到优异的耐偏磨损性能。
此时，距离GL1小于轮胎触地宽度TL的一半TL/2的5％时，第一主槽几乎与轮胎赤道CL一致，且无法充分确保第三条状花纹23的宽度，因此难以均衡地提高胎面刚性。距离GL1大于轮胎触地宽度TL的一半TL/2的20％时，第一主槽11过于偏离轮胎赤道CL，难以有效地排水。距离GL2小于轮胎触地宽度TL的一半TL/2的20％时，无法充分确保第三条状花纹23的宽度，因此难以均衡地提高胎面刚性。距离GL2大于轮胎触地宽度TL的一半TL/2的35％时，第二主槽12偏离轮胎赤道CL，轮胎赤道CL附近的槽面积减小，因此难以有效地排水。距离GL3小于轮胎触地宽度TL的一半TL/2的55％时，无法充分确保第二条状花纹22的宽度，因此难以均衡地提高胎面刚性。距离GL3大于轮胎触地宽度TL的一半TL/2的70％时，第三主槽13过于偏向轮胎宽度方向外侧，因此难以有效地排水。距离GL4小于轮胎触地宽度TL的一半TL/2的40％时，第五条状花纹25的宽度过宽，难以进行该部位的排水。距离GL4大于轮胎触地宽度TL的一半TL/2的60％时，第四条状花纹24的宽度过宽，难以有效地排水。
另外，胎纹槽(第一胎纹槽31，第二胎纹槽32，第三胎纹槽33，第四胎纹槽34，第五胎纹槽35，第六胎纹槽36)的至少一者的端部未在各条状花纹(第一条状花纹21、第二条状花纹22、第三条状花纹23、第四条状花纹24、第五条状花纹25)内终止，将各条状花纹中断时，环岸部刚性降低，难以得到优异的驾驶稳定性能。
主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)的槽宽(图2的W1，W2，W3)为了获得充分的排水性能而优选在8mm以上，但若槽宽变得过大，则通过转弯中的侧向力而在槽部中易于产生弯曲变形，因此优选在16mm以下。更优选的是，可以将主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)的槽宽设为10mm～14mm。另外，主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)的槽深为了获得充分的排水性能而优选在5mm以上，但若槽深变得太大，则胎面刚性降低且难以充分提高驾驶稳定性，因此优选在7mm以下。更优选的是，可以将主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)的槽深设为5.5mm～7.5mm。
与此相对，细槽14为槽宽小于主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)的槽，其槽宽W4优选为第一主槽11的槽宽W1的10％～60％。通过如此设定细槽14相对于第一主槽11的槽宽W1的槽宽W4，有利于兼顾湿地性能和驾驶稳定性能。此时，若细槽14的槽宽W4小于第一主槽11的槽宽W1的10％，则难以通过细槽14充分获得充分的排水性能。若细槽14的槽宽W4大于第一主槽11的槽宽W1的60％，则难以高度维持第四条状花纹24和第五条状花纹25的刚性，难以提高驾驶稳定性能。
另外，细槽14的槽深虽无特别限定，但优选小于主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)的槽深。尤其优选为第一主槽的槽深的60％～80％。通过如此设定细槽14相对于第一主槽11的槽深的槽深，有利于兼顾湿地性能和驾驶稳定性能。此时，若细槽14的槽深小于第一主槽11的槽深的60％，则难以通过细槽14充分获得充分的排水性能。若细槽14的槽宽大于第一主槽11的槽宽的80％，则难以高度维持第四条状花纹24和第五条状花纹25的刚性，难以提高驾驶稳定性能。
具体而言，优选细槽14的槽宽W4为1mm～6mm，细槽14的槽深为3mm～6mm。若细槽14的槽宽W4小于1mm，则难以获得充分的排水性能，若细槽14的槽宽W4大于6mm，则胎面刚性降低，难以提高驾驶稳定性。若细槽14的槽深小于3mm，则难以获得充分的排水性能，若细槽14的槽深大于6mm，则胎面刚性降低，难以提高驾驶稳定性。
各条状花纹(第一条状花纹21、第二条状花纹22、第三条状花纹23、第四条状花纹24、第五条状花纹25)的宽度(图2的RW1，RW2，RW3，RW4，RW5)根据上述主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)和细槽14的配置(距离GL1～GL4)确定为规定的范围，特别优选第三条状花纹13的宽度RW3为第二条状花纹12的宽度RW2的80％～120％。如此，通过使第二条状花纹12与第三条状花纹13为同等的宽度，有利于得到充分的胎面刚性、提高驾驶稳定性能。
第一胎纹槽31和第二胎纹槽32，如图2中虚线所示，优选第二胎纹槽32配置在第一胎纹槽31的延长线上。如此通过配置第一胎纹槽31和第二胎纹槽32，能够得到优异的排水性。
另一方面，优选按照开口部分别在轮胎周向上偏离的方式配置第二胎纹槽32和第三胎纹槽33。同样优选按照开口部分别在轮胎周向上偏离的方式配置第三胎纹槽33和第四胎纹槽34。如此，通过使设置在相邻的条状花纹(第二条状花纹22与第三条状花纹23、第三条状花纹23与第四条状花纹24)上的胎纹槽(第二胎纹槽32，第三胎纹槽33，第四胎纹槽34)的开口部不一致，能够使胎面刚性的平衡均匀化，进而能够有效提高驾驶稳定性能和耐偏磨损性能。特别是，如图2所示，可以使第二胎纹槽32和第三胎纹槽33沿轮胎周向交互配置，并且使第三胎纹槽33和第四胎纹槽34沿轮胎周向交互配置。
如图2所示，优选各胎纹槽(第一胎纹槽31，第二胎纹槽32，第三胎纹槽33，第四胎纹槽34，第五胎纹槽35，第六胎纹槽36)相对于轮胎宽度方向倾斜。需要说明的是，在图2的示例中，第五胎纹槽35具有与细槽14交叉的弯曲形状，分别着眼于第四条状花纹24侧的一端与第五条状花纹25侧的另一端时，可认为其相对于轮胎宽度方向倾斜。胎纹槽如此倾斜的情况下，特别优选使第三胎纹槽33相对于轮胎宽度方向朝向第二胎纹槽32的反方向倾斜，并使第四胎纹槽34相对于轮胎宽度方向朝向第三胎纹槽33的反方向倾斜。如此，通过使第二胎纹槽32、第三胎纹槽33、第四胎纹槽34的倾斜方向彼此不同，能够使胎面刚性的平衡均匀化，进而能够有效提高驾驶稳定性能和耐偏磨损性能。
如上所述，各胎纹槽(第一胎纹槽31，第二胎纹槽32，第三胎纹槽33，第四胎纹槽34，第五胎纹槽35，第六胎纹槽36)未中断各条状花纹(第一条状花纹21、第二条状花纹22、第三条状花纹23、第四条状花纹24、第五条状花纹25)，在各条状花纹内终止，更优选的是，可以如下设定各胎纹槽的终止位置(各胎纹槽相对于各条状花纹宽度的长度)。即，可以将第一胎纹槽31的长度L1设为第一条状花纹21的宽度RW1的80％～90％，将第二胎纹槽32的长度L2设为第二条状花纹22的宽度RW2的30％～50％，将第三胎纹槽33的长度L3设为第三条状花纹23的宽度RW3的30％～50％，将第四胎纹槽34的长度L4设为第四条状花纹24的宽度RW4的30％～50％，将第六胎纹槽36的长度L6设为第五条状花纹25的宽度RW5的50％～80％。此时，优选无论设定成哪种长度的情况下，第三胎纹槽33也不要超越轮胎赤道CL而在第三条状花纹23的车辆内侧的部分终止。另外，对于第五胎纹槽35，一端在第四条状花纹24内终止、另一端在第五条状花纹25内终止，因此若将一端侧的长度(从细槽14的轮胎赤道CL侧的壁面至第四条状花纹24内的终止位置的轮胎宽度方向长度)设为L5a，将另一端侧的长度(从细槽14的轮胎宽度方向外侧的壁面至第五条状花纹25内的终止位置的轮胎宽度方向长度)设为L5b时，可以将长度L5a设为第四条状花纹24的宽度RW4的20％～30％，将长度L5b设为第五条状花纹25的宽度RW5的10％～20％。另外，第一条状花纹21的宽度RW1和第五条状花纹25的宽度RW5如图2所示，为从第三主槽13或细槽14至各触地端E的长度。
需要说明的是，各胎纹槽(第一胎纹槽31、第二胎纹槽32、第三胎纹槽33、第四胎纹槽34、第五胎纹槽35、第六胎纹槽36)的槽深并无特别限定，但优选比主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)的槽深浅，比细槽14的槽深深。更优选的是，可以为细槽14的槽深的80％以上，并且为第一主槽的槽深的100％以下。因此，如图1所示，第五胎纹槽35的槽深可以深于细槽14的槽深。
如上所述，第五胎纹槽35具有与细槽14交叉且一端在第四条状花纹24内终止、另一端在第五条状花纹25内终止的形状，如图2所示，优选第四条状花纹24的一端与第五条状花纹25侧的另一端均位于比第五胎纹槽35与细槽14的交点靠近轮胎周向的一方侧。作为这样的形状，可以示例在与细槽14的交点处弯曲的V字形状、如图2所示那样朝轮胎周向的一方侧弯曲的弯曲形状。通过采用这样的形状，在制动/驱动时、旋转时分散了施加在容易受到损伤的胎纹槽上的力，能够抑制偏磨损的产生。特别是若为图2所示例的弯曲形状，则还能够改善通过噪音，因此优选。
作为第五胎纹槽35的形状，采用图2所示的弯曲形状的情况下，优选使第五胎纹槽35的曲率半径R为8mm～50mm。通过如此设定第五胎纹槽的弯曲形状，有利于改善耐偏磨损性能和噪音性能。此时，若曲率半径R小于8mm，则无法充分确保第五胎纹槽35的轮胎宽度方向的长度，无法充分预期设置第五胎纹槽35所产生的效果。若曲率半径R大于50mm，则第五胎纹槽35的形状形成为大致沿轮胎宽度方向延伸的直线状，因此难以充分获得使第五胎纹槽35弯曲所产生的效果。另外，如图2所示，第五胎纹槽35的曲率半径R为以第五胎纹槽35的中心线(单点划线)为基准测定的值。
通过如上所述构成胎面图案，优选将在胎面部1的比轮胎赤道CL位置靠车辆外侧的区域的槽面积比例(车辆外侧的槽面积比例)设为与胎面部1的比轮胎赤道CL位置靠车辆内侧的区域的槽面积比例(车辆内侧的槽面积比例)相比相对较小，特别是，车辆外侧的槽面积比例在8％～25％的范围，车辆内侧的槽面积比例在22％～40％的范围。通过如此设定槽面积比例，有利于均衡地兼顾排水性能和驾驶稳定性能。
优选对在轮胎周向延伸的槽(即，第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13和细槽14)按照图3放大所示实施倒角加工(需要说明的是，图3对第一主槽11放大显示，其他槽也同样)。由此，能够不扩大槽宽本身，而在磨损初期充分确保这些槽的槽面积(槽体积)，并能够在确保胎面刚性的同时获得优异的排水性能。作为倒角，可以从槽壁和胎面表面形成的角部削取1mm～2mm的部分，特别优选圆倒角。需要说明的是，在如此实施倒角加工的情况下，上述主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)和细槽14的槽宽和槽深、胎纹槽长度、条状花纹宽度等尺寸如图3所示，以槽壁的延长线与胎面表面的延长线的交点P为基准测定。
实施例
在轮胎尺寸为285/35ZR20，且具有图1示例的增强结构的轮胎中，将作为基调的胎面图案、第一主槽～第三主槽以及细槽距轮胎赤道的距离(相对于触地宽度的一半TL的比例)、第一～第五胎纹槽的轮胎宽度方向长度(相对于各条状花纹宽度的比例)、第一～第三主槽以及细槽的槽宽(对于细槽，还一并记载相对于第一主槽的比例)、第一～第五条状花纹的条状花纹宽度(相对于触地宽度TL的比例，对于第三条状花纹的条状花纹宽度，还一并记载相对于第二条状花纹的条状花纹宽度的比例)、第二胎纹槽的开口部与第三胎纹槽的开口部的位置关系和第三胎纹槽的开口部与第四胎纹槽的开口部的位置关系(开口部的位置)、第二胎纹槽的倾斜方向与第三胎纹槽的倾斜方向的关系和第三胎纹槽的倾斜方向与第四胎纹槽的倾斜方向的关系(倾斜方向)、车辆外侧区域和车辆内侧区域的槽面积比例、是否对第一主槽～第三主槽以及细槽进行倒角加工分别按照表1～5进行设定，制作出常规例1、比较例1、实施例1～27等29种充气轮胎。
需要说明的是，在各例中，第一～第三主槽的深度均为5.5mm，细槽的深度为4.5mm，第一～第六胎纹槽的深度为5.5mm。
常规例1为具有图4的胎面花纹的例。虽然为与比较例1以及实施例1～27不同的胎面花纹，但将比轮胎赤道位置靠车辆外侧的位置的主槽视为第一主槽，将比轮胎赤道位置靠车辆内侧的位置的主槽视为第二主槽，将比第二主槽靠车辆内侧的位置的主槽视为第三主槽，将比第一主槽靠车辆外侧的位置的槽视为细槽，将从这些槽的中心位置至轮胎赤道位置的距离视为GL1～GL4。另外，将这些槽的槽宽视为W1～W4。同样，将比第三主槽靠近车辆内侧的环岸部视为第一条状花纹，将第三主槽与第二主槽之间的环岸部视为第二条状花纹，将第二主槽与第一主槽之间的环岸部视为第三条状花纹，将第一主槽与细槽之间的环岸部视为第四条状花纹，将比细槽靠近车辆外侧的环岸部视为第五条状花纹，将这些宽度视为RW1～RW5。再者，将形成于第一条状花纹上的胎纹槽视为第一胎纹槽，形成于第二条状花纹上的胎纹槽视为第二胎纹槽，将形成于第三胎纹槽上的胎纹槽视为第三胎纹槽，将形成于第四胎纹槽上且与第一主槽连通的胎纹槽视为第四胎纹槽，将它们的长度视为L1～L4。另一方面，图4中，设置在细槽附近和第五条状花纹上的胎纹槽的形状与图2的第五、第六胎纹槽的形状显著不同，为了方便说明，将一端与细槽连通、另一端在第四条状花纹内终止的胎纹槽视为第五胎纹槽(长度对应L5a、不存在L5b)，将设置在第五条状花纹上、一端到达车辆外侧的触地端、另一端与细槽连通的胎纹槽视为第六胎纹槽(长度对应L6)。
比较例1为下述例：以图2的胎面图案为基调，第一胎纹槽、第二胎纹槽、第三胎纹槽、第四胎纹槽和第六胎纹槽未在形成有各胎纹槽的条状花纹内终止，两端到达主槽、细槽或触地端，将各条状花纹中断为花纹块。因此，在表1中，第一～第四和第六胎纹槽的轮胎宽度方向长度(相对于各条状花纹的比例)为100％。
对于表1的“开口部位置”一栏，第二胎纹槽的开口部与第三胎纹槽的开口部、或者第三胎纹槽的开口部与第四胎纹槽的开口部不在轮胎周向上偏离而对齐的情况下，显示为“一致”，在轮胎周向上偏离的情况下显示为“不一致”。
针对这30种充气轮胎，利用下述评估方法，评估作为干地性能的干燥路面上的驾驶稳定性能和行驶时间、作为湿地性能的湿滑路面上的驾驶稳定性能和水面防滑性能，以及耐偏磨损性能和噪音性能，并一并在表1～2中显示其结果。
干地性能(驾驶稳定性能)
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，在由干燥路面构成的环路路线上通过试驾员实施试验行驶，感官评估当时的驾驶稳定性能。评估结果采用将常规例1设为5分(基准)的10分满分法表示。该分数越大，表示干地性能(驾驶稳定性能)越优异。
干地性能(行驶时间)
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，绕由干燥路面构成的环路路线(一周约4500m)行驶七周，并按每周计算一周所花的行驶时间(秒)。将测定的一周所花的行驶时间中最快的时间设为行驶时间。评价结果采用测量值的倒数，用将常规例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示行驶时间越短。需要说明的是，指数值若为“98”以上，则维持以往水平。
湿地性能(驾驶稳定性能)
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，在洒水的环路路线上通过试驾员实施试验行驶，感官评估当时的驾驶稳定性能。评估结果采用将常规例1设为5分(基准)的10分满分法表示。该分数越大，表示湿地性能(驾驶稳定性能)越优异。
湿地性能(水面防滑性能)
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，在直行路上实施进入水深10±1mm的水坑的行驶试验，逐渐增加进入水坑的速度，测定发生打滑现象的极限速度。评估结果通过将常规例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示水面防滑性能越优异。需要说明的是，指数值若为“98”以上，则维持以往水平。
耐磨损性能
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，在环路路线上通过试驾员实施试验行驶，连续行驶50km后，检查胎面部产生的偏磨损的程度。关于耐偏磨损性能，用10分满分(10：优，9～8：良，7～6：可，5以下：不良)评估偏磨损的程度。该指数值越大表示耐偏磨损性越优异。
噪音性能
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，计算在由ISO规定的车外噪音测定用的试验路面上以时速80km/h行驶时的通过噪音。评价结果采用测量值的倒数，用将常规例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示通过噪音越小，噪音性能越优异。需要说明的是，指数值若为“98”以上，则维持以往水平。
[表1]
[表2]
[表3]
[表4]
[表5]
从表1～5明显可知，与常规例1相比，均衡地提高了实施例1～27中任意一个的干地性能、湿地性能、耐偏磨损性能、噪音性能。
另一方面，胎纹槽未在条状花纹内终止的比较例1的湿地性能有所提高，但是干地性能未充分提高，而且耐偏磨损性能劣于常规例1。
符号说明
1 胎面部
2 侧壁部
3 胎圈部
4 帘布层
5 胎圈芯
6 胎边芯
7 带束层
8 带束增强层
11 第一主槽
12 第二主槽
13 第三主槽
14 细槽
21 第一条状花纹
22 第二条状花纹
23 第三条状花纹
24 第四条状花纹
25 第五条状花纹
31 第一胎纹槽
32 第二胎纹槽
33 第三胎纹槽
34 第四胎纹槽
35 第五胎纹槽
36 第六胎纹槽
CL 轮胎赤道
E 触地端

Claims (11)

1.一种充气轮胎，其特征在于，具备：在轮胎周向延伸而形成环状的胎面部；配置在所述胎面部两侧的一对侧壁部；以及配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，所述充气轮胎相对于车辆的安装方向为指定的方向，
在比所述胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆外侧的位置设置在轮胎周向延伸的第一主槽，在比所述胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆内侧的位置设置在轮胎周向延伸的第二主槽，在比所述胎面部的所述第二主槽靠近车辆内侧的位置设置在轮胎周向延伸的第三主槽，在比所述胎面部的所述第一主槽靠近车辆外侧的位置设置在轮胎周向延伸且槽宽小于所述第一主槽至所述第三主槽的细槽，
使从所述第一主槽的中心位置至轮胎赤道位置的距离GL1为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的5％～20％，使从所述第二主槽的中心位置至轮胎赤道位置的距离GL2为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的20％～35％，使从所述第三主槽的中心位置至轮胎赤道位置的距离GL3为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的55％～70％，使从所述细槽的中心位置至轮胎赤道位置的距离GL4为轮胎触地宽度TL的一半TL/2的40％～60％，
在比所述第三主槽靠近车辆内侧划分形成第一条状花纹，在所述第三主槽与所述第二主槽之间划分形成第二条状花纹，在所述第二主槽与所述第一主槽之间划分形成第三条状花纹，在所述第一主槽与所述细槽之间划分形成第四条状花纹，在比所述细槽靠近车辆外侧划分形成第五条状花纹，
同时在所述胎面部设置有一端到达车辆内侧的触地端、另一端以相对于所述第三主槽为非连通的方式在第一条状花纹内终止的多个第一胎纹槽；一端与所述第三主槽连通、另一端在第二条状花纹内终止的多个第二胎纹槽；一端与所述第二主槽连通、另一端在第三条状花纹内终止的多个第三胎纹槽；一端与所述第一主槽连通、另一端在第四条状花纹内终止的多个第四胎纹槽；与所述细槽交叉且一端在第四条状花纹内终止、另一端在第五条状花纹内终止的多个第五胎纹槽；以及一端到达车辆外侧的触地端、另一端以相对于所述细槽为非连通的方式在第五条状花纹内终止的多个第六胎纹槽。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述细槽的槽宽为所述第一主槽的槽宽的10％～60％。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一主槽至所述第三主槽的槽宽分别为8mm～16mm，所述细槽的槽宽为1mm～6mm。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述第三条状花纹的宽度为所述第二条状花纹的宽度的80％～120％。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，按照开口部分别在轮胎周向上偏离的方式配置所述第二胎纹槽和所述第三胎纹槽，同时按照开口部分别在轮胎周向上偏离的方式配置所述第三胎纹槽和所述第四胎纹槽。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，使所述第三胎纹槽相对于轮胎宽度方向朝向所述第二胎纹槽的反方向倾斜，并使所述第四胎纹槽相对于轮胎宽度方向朝向所述第三胎纹槽的反方向倾斜。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述第五胎纹槽的所述第四条状花纹侧的一端与所述第五条状花纹侧的另一端均位于比所述第五胎纹槽与所述细槽的交点靠近轮胎周向的一方侧。
8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其特征在于，使所述第五胎纹槽朝向轮胎周向的一方侧弯曲。
9.根据权利要求8所述的充气轮胎，其特征在于，所述第五胎纹槽的弯曲部的曲率半径为8mm～50mm。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，比所述胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆外侧区域的槽面积比率相对大于比所述胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆内侧区域的槽面积比率，比所述胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆外侧区域的槽面积比率为8％～25％的范围，比所述胎面部的轮胎赤道位置靠近车辆内侧区域的槽面积比率为22％～40％的范围。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，对所述第一主槽至所述第三主槽以及所述细槽实施倒角加工。
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