JP5454336B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に有して排水性および操縦安定性を両立させる空気入りタイヤであって、かつ高速耐久性およびコニシティの悪化を抑制する空気入りタイヤに関するものである。

一般に、排水性および操縦安定性を両立させるため、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に有した空気入りタイヤが知られている。かかる空気入りタイヤにおいては、車両に装着した場合の車両内側と車両外側とで溝面積比率が大きく異なると、コニシティが大きい値となり、走行中に車両が左右方向に偏るハンドル流れが発生するおそれがある。

その対策として、ベルトカバー材の配置や、ベルトの張力などを設定することで、トレッド部のパターン剛性を均一化することが考えられる。しかしながら、この対策では、非対称パターンにおいて、溝面積が小さくトレッドゴムボリュームが大きいことでパターン剛性の高い側（ヒステリシスロスによる発熱が大きい側）でのベルトカバー材による拘束力を相対的に落とす方向となるため、高速走行（例えば、Ｙレンジなど）での高速耐久性が要求される場合では採用が難しいことから、別の対策が望まれる。

なお、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）は、トレッド部が、円筒状の主トレッドと、その両端から丸みをもって径方向内側へそれぞれ連なる補助トレッドとからなるとと共に、多数の主溝とこれらの主溝によって区分けされた陸部を有したタイヤにおいて、少なくとも主トレッドは、全体面積に対する溝部分の面積の比率によって定義されるネガティブ率が左右領域で異なるタイヤにおいて、補助トレッドの丸みをもつ輪郭の曲率半径は左右異なり、ネガティブ率の小さい主トレッド領域に連なる側が大きく形成されている。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤ（非対称プロファイルに非対称トレッドパターンを具えた偏平ラジアルタイヤ）は、トレッド外半面を２等分して外側ショルダー部と外側メディエイト部に分けると共に、トレッド内半面を２等分して内側ショルダー部と内側メディエイト部に分け、内側ショルダー部の曲率半径を外側ショルダー部の６０〜９０［％］にし、トレッド外半面の溝面積比をトレッド内半面の溝面積比より小さくしている。

また、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤ（タイヤ・リムホイール組立体および空気入りタイヤ）は、タイヤ赤道面を挟んで一方のトレッド外表面と他方のトレッド外表面とは子午断面で見たときの曲率半径が異なると共に、車両外側のショルダー端までの落ち量を、車両内側のショルダー端の落ち量よりも大きく設定している。

特開平８−１６４７１５号公報 特開平９−３００９０６号公報 特開２００２−１９２９０６号公報

上述した特許文献１〜特許文献３に記載の空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に有した空気入りタイヤにおいて、トレッド面の曲率半径を異ならせることで、高速耐久性やコニシティの問題を改善する傾向となる。しかし、近年の車両の性能向上に伴い、さらなる高速耐久性やコニシティの問題を改善することが望まれている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に有した空気入りタイヤにおいて、高速耐久性およびコニシティの悪化を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１つのカーカスおよびベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に有機繊維コードからなる補強コードがタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられたベルトカバー層と、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面は、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有し、かつ各タイヤ幅方向最外端でのタイヤ径方向最外位置からタイヤ径方向への前記トレッドプロファイルの落ち込み量を等しく形成したことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部を備えたことにより、溝面積比率の大きい側（すなわち溝が多い側）で排水性能が得られると共に、溝面積比率の小さい側（すなわち溝が少なく剛性が高い側）で乾燥路面での操縦安定性が得られるため、排水性能と操縦安定性とを両立することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、トレッド面が、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側、すなわちトレッド部の剛性の高い側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有することにより、剛性の高い側で接地圧を高くして接地領域全体として接地圧を均一化させるので、高速走行での耐久性の悪化を伴うことなく、タイヤ赤道面を挟むトレッド部の剛性差が起因となるコニシティの悪化を抑制することができる。なお、タイヤ径方向最外位置がタイヤ赤道面上にある一般的なトレッドプロファイルでは、旋回時においてコニシティの影響で期待しない疑似トーアウトまたはトーインが付く状態となるが、上記のトレッドプロファイルを適用することで疑似トーイン・トーアウトが解消されるため、操縦安定性を向上させることができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、各タイヤ幅方向最外端でのタイヤ径方向最外位置からタイヤ径方向へのトレッドプロファイルの落ち込み量を等しく形成することにより、タイヤ赤道面を挟んだ各接地領域の接地形状を均一化させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ赤道面から前記タイヤ径方向最外位置までのタイヤ幅方向寸法ＷＡと、タイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向寸法ＷＢとの関係が、０［％］＜ＷＡ／ＷＢ≦２０［％］の範囲に設定されていることを特徴とする。

ＷＡ／ＷＢが２０［％］を超えると、タイヤ径方向最外位置が接地端寄りとなるため、接地領域の接地形状、およびコニシティの調整が難しくなると共に、溝面積比率の小さい側の接地端寄りの接地圧が高くなりすぎることから、高速耐久性やコニシティが悪化する。したがって、この空気入りタイヤによれば、ＷＡ／ＷＢを適正化することで、排水性能と操縦安定性とを両立させると共に、高速耐久性およびコニシティの悪化を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ径方向最外位置から溝面積比率の小さい側のタイヤ幅方向最外端に連なる前記トレッドプロファイルの曲率半径ＲＳと、前記タイヤ径方向最外位置から溝面積比率の大きい側のタイヤ幅方向最外端に連なる前記トレッドプロファイルの曲率半径ＲＬとの関係が、６０［％］≦ＲＳ／ＲＬ≦１００［％］の範囲に設定されていることを特徴とする。

ＲＳ／ＲＬが６０［％］未満であると、タイヤ径方向最外位置から溝面積比率の小さい側のタイヤ幅方向最外端に連なるトレッドプロファイルの曲率が小さすぎるため、接地領域の接地形状の調整が難しくなる。一方、ＲＳ／ＲＬが１００［％］以上であると、落ち込み量を等しくするためにトレッドプロファイルに屈曲点を設ける必要があり、接地領域の接地形状の調整が難しくなる。このように、接地領域の接地形状の調整が難しくなると、高速耐久性やコニシティが悪化する。したがって、この空気入りタイヤによれば、ＲＳ／ＲＬを適正化することで、排水性能と操縦安定性とを両立させると共に、高速耐久性およびコニシティの悪化を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド面の接地領域においてタイヤ赤道面を挟んだ溝面積比率［％］の差ΔＧが、５≦ΔＧ≦１５の範囲に設定されていることを特徴とする。

タイヤ赤道面を挟んだ溝面積比率の差ΔＧが５未満であると、排水性能と操縦安定性との両立が困難となる。一方、タイヤ赤道面を挟んだ溝面積比率の差ΔＧが１５を超えると、コニシティの調整が難しくなる。したがって、この空気入りタイヤによれば、溝面積比率の差ΔＧを適正化することで、排水性能と操縦安定性とを両立させると共に、高速耐久性およびコニシティの悪化を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、車両への装着時に、タイヤ赤道面を挟んで車両外側のトレッド面の溝面積比率Ｇｏｕｔが２０［％］≦Ｇｏｕｔ≦３０［％］の範囲に設定されていると共に、車両内側のトレッド面の溝面積比率Ｇｉｎが２５［％］≦Ｇｉｎ≦４０［％］の範囲に設定され、かつ、Ｇｏｕｔ＜Ｇｉｎとされていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を挟んで車両外側のトレッド面の溝面積比率Ｇｏｕｔを、車両内側のトレッド面の溝面積比率Ｇｉｎより小さくすることで、排水性能を確保しつつ、旋回走行時の操縦安定性、特に高速走行（例えば、Ｙレンジなど）での操縦安定性を向上させることができる。しかも、ＧｏｕｔおよびＧｉｎを適正化することで、排水性能と操縦安定性とを両立させる効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に有した空気入りタイヤにおいて、高速耐久性およびコニシティの悪化を抑制することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面でのトレッドプロファイルを示す概略図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、乗用車に用いられるタイヤであって、特に高速走行（例えば、Ｙレンジなど）用として好適である。この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面（以下、トレッド面という）２１が空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド面２１には、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２が、タイヤ幅方向に複数並設されている。主溝２２は、本実施の形態において、トレッド面２１に４本設けられている。また、主溝２２は、本実施の形態において、タイヤ幅方向最外側の１本が他の３本に比して溝幅が最も細く形成されている。そして、トレッド面２１には、複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施の形態では５本）形成されている。また、陸部２３には、タイヤ周方向にエッジ成分を有する副溝２４がタイヤ周方向に複数並設されている。

副溝２４は、本実施の形態において、タイヤ赤道面Ｃ上に形成された中央陸部２３ａでは、一側の主溝２２に一端が連通し、溝幅の最も細い主溝２２に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延在した他端が、他側の主溝２２に連通しない片端閉塞型に形成されている。

また、副溝２４は、本実施の形態において、中央陸部２３ａのタイヤ幅方向両側の中間陸部２３ｂでは、一側の主溝２２に一端が連通し、溝幅の最も細い主溝２２に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延在した他端が、他側の主溝２２に連通しない片端閉塞型に形成されている。

また、副溝２４は、本実施の形態において、タイヤ幅方向最外側であって溝幅の最も細い主溝２２により形成された一方の外側陸部２３ｃでは、主溝２２に貫通して形成され、当該外側陸部２３ｃに隣接する中間陸部２３ｂにてタイヤ幅方向内側端が閉塞して形成されている。この副溝２４は、閉塞したタイヤ幅方向内側端が、中間陸部２３ｂの副溝２４に連通せず独立して形成されている。また、副溝２４は、本実施の形態において、タイヤ幅方向最外側の他方の外側陸部２３ｃでは、主溝２２に連通せずタイヤ幅方向内側端が閉塞して形成されている。また、各外側陸部２３ｃに設けられた副溝２４のタイヤ幅方向外側の端部は、タイヤ周方向に屈曲して形成されている。なお、本実施の形態において、各外側陸部２３ｃに形成された副溝２４のタイヤ幅方向外側端の位置をトレッド部２のタイヤ幅方向最外端Ｅとする。

ここで、主溝２２は、トレッド面２１に開口する溝幅が３［ｍｍ］以上で、かつ溝深さが４［ｍｍ］以上に規定されたものをいう。また、副溝２４に含まれる細溝は、トレッド面２１に開口する溝幅が１．２［ｍｍ］以下に規定されたものをいう。また、副溝２４に含まれるラグ溝は、主溝２２および細溝の規定に属さない全てのものをいう。この溝の規定は、タイヤ新品時を基準としている。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２の両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、カーカス６、ベルト層７、およびベルトカバー層８を有している。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラ５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラ５２は、カーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されたゴム材である。

カーカス６は、少なくとも１層設けられており、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードが、コートゴムで被覆されたものである。コードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道面Ｃに対する角度が実質的に９０［度］であって、タイヤ赤道面Ｃに対する９０［度］を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度を含む。

ベルト層７は、少なくとも１層設けられており、トレッド部２においてカーカス６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層７は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードがコートゴムで被覆されたものである。ベルト層７のコードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道面Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト層７が図２に示すようにベルト７１，７２を有した多層構造の場合、相互にコードが交差して配置される。

ベルトカバー層８は、少なくとも１層設けられており、トレッド部２においてベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、ベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルトカバー層８は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）の補強コードがコートゴムで被覆されたものである。補強コードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道面Ｃに対する角度が実質的に０［度］であって、タイヤ赤道面Ｃに対する０［度］を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度を含む。なお、ベルトカバー層８は、自身のタイヤ幅方向寸法よりも幅狭（例えば１０ｍｍ幅）のストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられた構成とされている。

上述した空気入りタイヤ１において、本実施の形態では、トレッド部２は、タイヤ赤道面Ｃを挟んで溝面積比率Ｇが異なるトレッド面２１を有している。

溝面積比率Ｇとは、図１に示す接地領域２５において、当該接地領域２５の面積（接地面積）Ｘに対し、トレッド面２１に開口する主溝２２および副溝２４の総溝面積Ｙの比（Ｇ＝Ｙ／Ｘ×１００［％］）である。

接地領域２５とは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２１が平坦面と接地する領域をいう。また、接地領域２５のタイヤ幅方向の両最外端を接地端Ｔといい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。また、接地端Ｔのタイヤ幅方向の間隔を接地幅ＷＴとする。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、本実施の形態では、タイヤ赤道面Ｃを挟んだトレッド面２１の溝面積比率Ｇを、図１〜図３における左側領域をＧＬ、右側領域をＧＲとしたとき、ＧＬ＜ＧＲとしている。すなわち、左側領域ＧＬは、右側領域ＧＲよりも総溝面積Ｙが小さく設定されている。

そして、図３に示すように、トレッド面２１は、子午断面においてタイヤ赤道面Ｃを挟んで溝面積比率Ｇの小さい側（左側領域ＧＬ）に、タイヤ径方向最外位置Ｐを配置したトレッドプロファイルＴＰを有している。

タイヤ径方向最外位置Ｐとは、最もタイヤ径方向外側の位置であって、空気入りタイヤ１を正規リムに装着し、規定の空気圧とした無負荷状態でのタイヤ外径Ｈ（タイヤ径方向寸法）上にあるトレッドプロファイルＴＰの位置をいう。

さらに、トレッド面２１は、各タイヤ幅方向最外端Ｅでのタイヤ径方向最外位置Ｐからタイヤ径方向へのトレッドプロファイルＴＰの落ち込み量ＤＬ，ＤＲの関係をＤＬ＝ＤＲとし、各落ち込み量ＤＬ，ＤＲが等しく形成されている。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも１つのカーカス６およびベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に有機繊維コードからなる補強コードがタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられたベルトカバー層８と、タイヤ赤道面Ｃを挟んで溝面積比率Ｇが異なるトレッド面２１を有するトレッド部２とを備えている。そして、この空気入りタイヤ１において、トレッド面２１は、子午断面においてタイヤ赤道面Ｃを挟んで溝面積比率Ｇの小さい側にタイヤ径方向最外位置Ｐを配置したトレッドプロファイルＴＰを有し、かつ各タイヤ幅方向最外端Ｅでのタイヤ径方向最外位置Ｐからタイヤ径方向へのトレッドプロファイルＴＰの落ち込み量ＤＬ，ＤＲが等しく形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面Ｃを挟んで溝面積比率Ｇが異なるトレッド面２１を有するトレッド部２を備えたことにより、溝面積比率Ｇの大きい側（すなわち溝が多い側）で排水性能が得られると共に、溝面積比率Ｇの小さい側（すなわち溝が少なく剛性が高い側）で乾燥路面での操縦安定性が得られるため、排水性能（ＷＥＴ制動性）と操縦安定性（ＤＲＹ操安性）とを両立することが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、トレッド面２１が、子午断面においてタイヤ赤道面Ｃを挟んで溝面積比率Ｇの小さい側、すなわちトレッド部２の剛性の高い側にタイヤ径方向最外位置Ｐを配置したトレッドプロファイルＴＰを有することにより、剛性の高い側で接地圧を高くして接地領域２５全体として接地圧を均一化させるので、高速走行での耐久性（高速耐久性）の悪化を伴うことなく、タイヤ赤道面Ｃを挟むトレッド部２の剛性差が起因となるコニシティの悪化を抑制することが可能になる。また、タイヤ径方向最外位置Ｐがタイヤ赤道面Ｃ上にある一般的なトレッドプロファイルでは、旋回時においてコニシティの影響で期待しない疑似トーアウトまたはトーインが付く状態となるが、本実施の形態のトレッドプロファイルＴＰを適用することで疑似トーイン・トーアウトが解消されるため、操縦安定性を向上させることが可能である。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、各タイヤ幅方向最外端Ｅでのタイヤ径方向最外位置Ｐからタイヤ径方向へのトレッドプロファイルＴＰの落ち込み量ＤＬ，ＤＲを等しく形成することにより、タイヤ赤道面Ｃを挟んだ各接地領域２５の接地形状を均一化させることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ径方向最外位置Ｐまでのタイヤ幅方向寸法ＷＡと、タイヤ赤道面Ｃから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法ＷＢとの関係が、０［％］＜ＷＡ／ＷＢ≦２０［％］の範囲に設定されていることが好ましい。

ＷＡ／ＷＢが２０［％］を超えると、タイヤ径方向最外位置Ｐが接地端Ｔ寄りとなるため、接地領域２５の接地形状、およびコニシティの調整が難しくなると共に、溝面積比率Ｇの小さい側の接地端Ｔ寄り（ショルダー部３寄り）の接地圧が高くなりすぎることから、高速耐久性やコニシティが悪化する。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、ＷＡ／ＷＢを適正化することで、排水性能（ＷＥＴ制動性）と操縦安定性（ＤＲＹ操安性）とを両立させると共に、高速耐久性およびコニシティの悪化を抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、タイヤ径方向最外位置Ｐから溝面積比率Ｇの小さい側のタイヤ幅方向最外端Ｅに連なるトレッドプロファイルＴＰの曲率半径ＲＳと、タイヤ径方向最外位置Ｐから溝面積比率Ｇの大きい側のタイヤ幅方向最外端Ｅに連なるトレッドプロファイルＴＰの曲率半径ＲＬとの関係が、６０［％］≦ＲＳ／ＲＬ＜１００［％］の範囲に設定されていることが好ましい。

ＲＳ／ＲＬが６０［％］未満であると、タイヤ径方向最外位置Ｐから溝面積比率Ｇの小さい側のタイヤ幅方向最外端Ｅに連なるトレッドプロファイルＴＰの曲率が小さすぎるため、接地領域２５の接地形状の調整が難しくなる。一方、ＲＳ／ＲＬが１００［％］以上であると、落ち込み量ＤＬ，ＤＲを等しくするためにトレッドプロファイルＴＰに屈曲点を設ける必要があり、接地領域２５の接地形状の調整が難しくなる。このように、接地領域２５の接地形状の調整が難しくなると、高速耐久性やコニシティが悪化する。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、ＲＳ／ＲＬを適正化することで、排水性能（ＷＥＴ制動性）と操縦安定性（ＤＲＹ操安性）とを両立させると共に、高速耐久性およびコニシティの悪化を抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面２１の接地領域２５においてタイヤ赤道面Ｃを挟んだ溝面積比率Ｇ［％］の差ΔＧが、５≦ΔＧ≦１５の範囲に設定されていることが好ましい。

タイヤ赤道面Ｃを挟んだ溝面積比率Ｇの差ΔＧが５未満であると、排水性能（ＷＥＴ制動性）と操縦安定性（ＤＲＹ操安性）との両立が困難となる。一方、タイヤ赤道面Ｃを挟んだ溝面積比率Ｇの差ΔＧが１５を超えると、コニシティの調整が難しくなる。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、溝面積比率Ｇの差ΔＧを適正化することで、排水性能（ＷＥＴ制動性）と操縦安定性（ＤＲＹ操安性）とを両立させると共に、高速耐久性およびコニシティの悪化を抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、車両への装着時に、図１〜図３に示すように、上述した左側領域を車両外側とし、右側領域を車両内側として、タイヤ赤道面Ｃを挟んで車両外側のトレッド面２１の溝面積比率Ｇｏｕｔが２０［％］≦Ｇｏｕｔ≦３０［％］の範囲に設定されていると共に、車両内側のトレッド面２１の溝面積比率Ｇｉｎが２５［％］≦Ｇｉｎ≦４０［％］の範囲に設定され、かつ、Ｇｏｕｔ＜Ｇｉｎとされていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面Ｃを挟んで車両外側のトレッド面２１の溝面積比率Ｇｏｕｔを、車両内側のトレッド面２１の溝面積比率Ｇｉｎより小さくすることで、排水性能（ＷＥＴ制動性）を確保しつつ、旋回走行時の操縦安定性（ＤＲＹ操安性）、特に高速走行（例えば、Ｙレンジなど）での操縦安定性（ＤＲＹ操安性）を向上させることが可能になる。しかも、２０［％］≦Ｇｏｕｔ≦３０［％］、および２５［％］≦Ｇｉｎ≦４０［％］の範囲とすることで、排水性能（ＷＥＴ制動性）と操縦安定性（ＤＲＹ操安性）とを両立させる効果を顕著に得ることが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、排水性能（ＷＥＴ制動性）、操縦安定性（ＤＲＹ操安性）、高速耐久性、およびコニシティ（ユニフォミティ：ＵＦ（コニシティ：ＣＯＮ））に関する性能試験が行われた（図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを、１８×８．５Ｊのリムに組み付けた。

ＷＥＴ制動性の評価方法では、上記試験タイヤに、規定の空気圧（フロント２５０［ｋＰａ］／リア２２０［ｋＰａ］）を充填し、試験車両（欧州３リットルクラスＦＲ車）に装着した。そして、試験車両にて、ＷＥＴ舗装路面での走行速度１００［ｋｍ／ｈ］からの制動距離を評価する。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示し、その指数値が大きいほど好ましい。

ＤＲＹ操安性の評価方法では、上記試験車両にて、直線のテストコースを１００［ｋｍ／ｈ］で走行しつつ走行レーンを変更した際の初期応答性を、ドライバーが官能評価により操縦安定性について従来例を基準として評価する。この場合、５人のドライバーによる評価を平均したものを評価点として従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示し、その指数値が大きいほど好ましい。

高速耐久性の評価方法では、上記試験タイヤに、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて、キャンバー付高速試験機（キャンバー角：−４．０［度］）により速度１８０［ｋｍ／ｈ］から試験開始し、１０分走行毎に１０［ｋｍ／ｈ］速度を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行時間によって評価する。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示し、その指数値が大きいほど好ましい。

ＵＦ（ＣＯＮ）の評価方法では、上記試験タイヤに、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて、フォースバリエーション試験機により、ＪＡＳＯ Ｃ６０７の規格に基づくラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、さらに、タイヤの軸方向に作用する力の平均値［Ｎ］を測定して比較する。この測定値は、数値が小さいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なる非対称のトレッド面を有したものである。この従来例の空気入りタイヤは、トレッドプロファイルの落ち込み量が等しく、車両内側および車両外側の溝面積比率が規定内であるが、タイヤ径方向最外位置がタイヤ赤道面上（ＷＡ＝０）に配置され規定外であり、かつトレッドプロファイルの曲率半径の関係（ＲＳ／ＲＬ）および溝面積比率差が規定外である。

比較例１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が等しい対称のトレッド面を有するものである。この比較例１の空気入りタイヤは、トレッドプロファイルの落ち込み量が等しく、車両内側および車両外側の溝面積比率が規定内であるが、タイヤ径方向最外位置がタイヤ赤道面上（ＷＡ＝０）に配置され規定外であり、かつトレッドプロファイルの曲率半径の関係（ＲＳ／ＲＬ）および溝面積比率差が規定外である。また、比較例２の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なる非対称のトレッド面を有したものである。この比較例２の空気入りタイヤは、トレッドプロファイルの落ち込み量が等しく、車両内側および車両外側の溝面積比率と溝面積比率差とが規定内であるが、タイヤ径方向最外位置が溝面積比率の大きい側に配置されて規定外であり、かつトレッドプロファイルの曲率半径の関係（ＲＳ／ＲＬ）が規定外である。

これに対し、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なる非対称のトレッド面を有するものであり、トレッドプロファイルの落ち込み量が等しく、かつタイヤ径方向最外位置が溝面積比率の小さい側に配置されて規定内である。そして、実施例２および実施例３の空気入りタイヤは、実施例１に対してさらにタイヤ径方向最外位置が（ＷＡ／ＷＢ）の規定の範囲内にある。また、実施例４および実施例５は、実施例１に対してさらにトレッドプロファイルの曲率半径の関係（ＲＳ／ＲＬ）が規定の範囲内である。また、実施例６および実施例７は、実施例１に対してさらに溝面積比率差が規定の範囲内である。また、実施例８は、実施例１に対してさらに溝面積比率差と、車両外側および車両内側の溝面積比率とが規定の範囲内である。また、実施例９は、実施例１に対してさらにタイヤ径方向最外位置（ＷＡ／ＷＢ）と、トレッドプロファイルの曲率半径の関係（ＲＳ／ＲＬ）とが規定の範囲内である。また、実施例１０は、実施例１に対してさらにタイヤ径方向最外位置（ＷＡ／ＷＢ）と、トレッドプロファイルの曲率半径の関係（ＲＳ／ＲＬ）と、溝面積比率差とが規定の範囲内である。また、実施例１１は、実施例１に対してさらにタイヤ径方向最外位置（ＷＡ／ＷＢ）と、トレッドプロファイルの曲率半径の関係（ＲＳ／ＲＬ）と、溝面積比率差と、車両外側および車両内側の溝面積比率とが規定の範囲内である。

図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤでは、それぞれ排水性能（ＷＥＴ制動性）と操縦安定性（ＤＲＹ操安性）とを両立させると共に、高速耐久性およびコニシティが維持されていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に有した空気入りタイヤにおいて、高速耐久性およびコニシティの悪化を抑制することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ 陸部
２３ａ 中央陸部
２３ｂ 中間陸部
２３ｃ 外側陸部
２４ 副溝
２５ 接地領域
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラ
６ カーカス
７ ベルト層
７１，７２ ベルト
８ ベルトカバー層
Ｃ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｔ 接地端
ＷＴ 接地幅
Ｅ タイヤ幅方向最外端
Ｈ タイヤ外径
ＴＰ トレッドプロファイル
Ｐ タイヤ径方向最外位置
ＤＬ，ＤＲ トレッドプロファイルの落ち込み量
ＷＡ タイヤ赤道面からタイヤ径方向最外位置までのタイヤ幅方向寸法
ＷＢ タイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向寸法
Ｙ 総溝面積
Ｇ 溝面積比率
ＧＬ（Ｇｏｕｔ） 左側領域（車両外側）の溝面積比率
ＧＲ（Ｇｉｎ） 右側領域（車両内側）の溝面積比率
ΔＧ 溝面積比率の差
ＲＳ 左側領域（車両外側）のトレッドプロファイルの曲率半径
ＲＬ 右側領域（車両内側）のトレッドプロファイルの曲率半径

Claims (5)

1. 少なくとも１つのカーカスおよびベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に有機繊維コードからなる補強コードがタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられたベルトカバー層と、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド面は、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有し、かつ各タイヤ幅方向最外端でのタイヤ径方向最外位置からタイヤ径方向への前記トレッドプロファイルの落ち込み量を等しく形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ赤道面から前記タイヤ径方向最外位置までのタイヤ幅方向寸法ＷＡと、タイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向寸法ＷＢとの関係が、０［％］＜ＷＡ／ＷＢ≦２０［％］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ径方向最外位置から溝面積比率の小さい側のタイヤ幅方向最外端に連なる前記トレッドプロファイルの曲率半径ＲＳと、前記タイヤ径方向最外位置から溝面積比率の大きい側のタイヤ幅方向最外端に連なる前記トレッドプロファイルの曲率半径ＲＬとの関係が、６０［％］≦ＲＳ／ＲＬ≦１００［％］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド面の接地領域においてタイヤ赤道面を挟んだ溝面積比率［％］の差ΔＧが、５≦ΔＧ≦１５の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 車両への装着時に、タイヤ赤道面を挟んで車両外側のトレッド面の溝面積比率Ｇｏｕｔが２０［％］≦Ｇｏｕｔ≦３０［％］の範囲に設定されていると共に、車両内側のトレッド面の溝面積比率Ｇｉｎが２５［％］≦Ｇｉｎ≦４０［％］の範囲に設定され、かつ、Ｇｏｕｔ＜Ｇｉｎとされていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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