CN105705345B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎（1），其胎面部（2）形成有由沿轮胎周向延伸存在的至少3条周向槽（22）划分出的沿轮胎周向延伸存在的至少4条肋条（23），以轮胎赤道面（CL）为界在轮胎宽度方向上的一侧配置的肋条（23）和在另一侧配置的肋条（23）的至少2条肋条在子午截面上从胎面表面（21）的轮廓线（L）向轮胎径向外侧突出，而且其突出量（G）形成为从轮胎宽度方向上的一侧朝向另一侧逐渐减小，胎面表面（21）的槽面积比（R）为，以轮胎赤道面（CL）为界与轮胎宽度方向上的一侧相比另一侧的较大。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更详细而言，涉及能够提高高速行驶时的操纵稳定性以及具有外倾的高速行驶时的耐久性的充气轮胎。

背景技术

以往，例如在专利文献1中提出有如下的充气轮胎：为了确保直行稳定性，在胎面部上由与胎面宽度方向的截面交叉的槽划分出陆部，并在胎面宽度方向的截面上，使陆部的接地面为向半径方向外侧凸出的曲线形状，并且使该接地面的与横跨整个胎面宽度的胎面踏面轮廓线最接近的顶部，从陆部宽度中心朝向陆部的一个侧缘在陆部宽度的0.1～0.4倍的范围内偏移。

此外，以往，例如在专利文献2中提出有如下的充气轮胎：将胎面表面由沿着轮胎周向的纵槽划分为在轮胎赤道上延伸的中央陆部、在胎肩部上延伸的外侧陆部以及位于中央陆部和外侧陆部之间的中间陆部，而且，在安装于标准轮辋上并充气至标准内压的无负荷的标准状态下的、包含轮胎轴的轮胎子午线截面上，中央陆部的外表面的曲率半径R1大于中间陆部的外表面的曲率半径R2，而且各曲率半径R1和R2的中心位于相同位置。

还有，以往，例如在专利文献3中提出有如下形成的充气轮胎，包括：至少一个胎体及带束层；带束保护层，其在上述带束层的轮胎径向外侧将由有机纤维帘线构成的加强帘线沿轮胎周向螺旋状地卷绕而成；以及胎面部，其具有以轮胎赤道面为界槽面积比率不同的胎面表面，其中，上述胎面表面具有在子午截面中以轮胎赤道面为界的槽面积比率较小的一侧配置有轮胎径向最外位置的胎面轮廓，而且在各轮胎宽度方向最外端，形成为相对于轮胎径向上最外位置使所述胎面轮廓在轮胎径向的下陷量相等。

该专利文献3所记载的充气轮胎，具备胎面部，该胎面部具有以轮胎赤道面为界槽面积比率不同的胎面表面，由此在槽面积比率较大的一侧(即，槽较多的一侧)能够获得排水性能，而在槽面积比率较小的一侧(即，槽较少而刚性高的一侧)能够获得干燥路面上的操纵稳定性，所以能够兼顾排水性能和操纵稳定性。而且，根据该充气轮胎，由于其胎面表面具有在子午截面中以轮胎赤道面为界的槽面积比率较小的一侧配置有轮胎径向最外位置的胎面轮廓，由此增加刚性较高的一侧的接地压力来使整个接地区域的接地压力均一化，所以不会导致高速行驶下的耐久性劣化，并能够抑制因以轮胎赤道面为界的胎面部的刚性差而产生的锥度效应(conicity)的恶化。

专利文献1：日本特开2002-29216号公报

专利文献2：日本特开2004-122904号公报

专利文献3：日本特开2011-230699号公报

发明内容

近年来，随着车辆的高性能化，提出有能够兼顾高速行驶时的操纵稳定性以及具有外倾的高速行驶时的耐久性这种要求。这里，为了确保操纵稳定性较有效的是，如专利文献1所示，通过使形成于胎面部的肋条(陆部)的轮廓在轮胎子午截面中从胎面表面的轮廓向轮胎径向外侧突出，以提高肋条的接地性。但是，在应用于具有外倾的车辆的情况下，例如在具有负外倾时，安装于车辆时位于轮胎赤道面内侧的肋条的接地长度比位于外侧的肋条的接地长度长，高速行驶下的耐久性有下降倾向。因此存在难以兼顾高速行驶下的操纵稳定性和具有外倾的高速行驶时的耐久性这种问题。

另外，专利文献2所示的充气轮胎虽然可提高耐久性，但是用于小型卡车的，而且由于曲率半径的差异，中央陆部本身就极度地向轮胎径向外侧突出，与中间陆部差距较大，因此在应用于具有外倾的车辆时，中央陆部的耐久性会下降，而且操纵稳定性也会下降。

此外，专利文献3所示的充气轮胎具有将轮胎径向最外位置配置在以轮胎赤道面为界槽面积比率较小的一侧即胎面部的刚性较高的一侧的胎面轮廓。然而，专利文献3所示的充气轮胎是对包含槽在内的胎面表面整体的轮廓进行规定的，槽不是接地的部分，实际上接地的是陆部(肋条)。也就是说，专利文献3所示的充气轮胎没有详细地研究槽和各陆部，因此难以高度地抑制锥度效应恶化，还有改善余地。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种充气轮胎，其能够兼顾高速行驶时的操纵稳定性以及具有外倾的高速行驶时的耐久性，并且能够抑制锥度效应的恶化。

为了解决上述问题来达到本发明的目的，本发明的充气轮胎为胎面部形成有由沿轮胎周向延伸存在的至少3条周向槽划分出的沿轮胎周向延伸存在的至少4条肋条的充气轮胎，其特征在于，以轮胎赤道面为界在轮胎宽度方向上的一侧配置的上述肋条和在另一侧配置的上述肋条的至少2条上述肋条，在子午截面上从胎面表面的轮廓线向轮胎径向外侧突出，而且其突出量形成为从轮胎宽度方向上的一侧朝向另一侧逐渐减小，上述胎面表面的槽面积比为，以轮胎赤道面为界与轮胎宽度方向上的一侧相比另一侧的较大。

根据该充气轮胎，由于从轮廓线突出的至少2条肋条的突出量形成为从一侧朝向另一侧逐渐减小，所以通过在设定为负外倾的情况下使上述一侧为车辆外侧而另一侧为车辆内侧来安装到车辆，而在设定为正外倾的情况下使上述一侧为车辆内侧而使另一侧为车辆外侧来安装到车辆，从而轮胎宽度方向上的接地性得以提高，因此能够提高高速行驶时的操纵稳定性。而且，在设定为负外倾的情况下使上述一侧为车辆外侧而使另一侧为车辆内侧来安装到车辆，而在设定为正外倾的情况下使上述一侧为车辆内侧而使另一侧为车辆外侧来安装到车辆，从而在轮胎宽度方向上能够减缓过度的接地，各肋条的接地长度(在胎面表面与路面接触的区域中的轮胎周向的长度)变得均匀，能够提高具有外倾的高速行驶时的耐久性。其结果，能够兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有外倾的高速行驶时的耐久性。

而且，根据该充气轮胎，以轮胎赤道面为界与肋条的突出量较大的轮胎宽度方向上的一侧的槽面积比相比，使肋条的突出量较小的轮胎宽度方向上的另一侧的槽面积比较大。由此，在轮胎宽度方向上，使胎面部的刚性产生差异，利用槽面积比来抵消因肋条的突出量的差异而产生的胎面部的轮胎宽度方向上的形状不均匀(刚性差)，其结果是，由于能够抑制刚性差，所以能够抑制锥度效应的恶化。特别是，根据该充气轮胎，能够抵消与路面接触的各肋条所产生的形状不均匀(刚性差)，因此与对包含槽在内的胎面表面整体的轮廓进行规定的情况相比，能够高度地抑制锥度效应恶化。

此外，本发明的充气轮胎的特征在于，上述肋条的从上述轮廓线的突出量G为0.05mm以上且2.0mm以下。

如果肋条的突出量小于0.05mm，则肋条的突出量过小，而难以获得接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果。另一方面，如果肋条的突出量超过2.0mm，则肋条的突出量过大，也难以获得接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果。因此，通过使肋条的突出量为0.05mm以上且2.0mm以下，能够显著地获得兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有外倾的高速行驶时的耐久性的效果。

此外，本发明的充气轮胎的特征在于，上述肋条的突出量较大的一侧的上述槽面积比Ra为0.20以上且0.30以下，上述肋条的突出量较小的一侧的上述槽面积比Rb为0.25以上且0.40以下，而且各上述槽面积比Ra、Rb满足Ra＜Rb的关系

在使各槽面积比Ra、Rb满足Ra＜Rb的关系来抑制肋条的刚性差时，使肋条的突出量较大的一侧的槽面积比Ra为0.20以上且0.30以下，并且使肋条的突出量较小的一侧的槽面积比Rb为0.25以上且0.40以下。由此，能够显著地获得抑制锥度效应恶化的效果。

此外，本发明的充气轮胎的特征在于，指定有安装到车辆时相对于车辆内外侧的取向，上述肋条的突出量形成为从车辆外侧朝向车辆内侧逐渐减小，车辆内侧的上述胎面表面的槽面积比大于车辆外侧。

根据该充气轮胎，在对应高速行驶的情况下，为了提高操纵稳定性，优选设定为负外倾。因此，通过将肋条的突出量形成为从车辆外侧朝向车辆内侧逐渐减小，在具有负外倾时，能够显著地获得接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果。其结果，能够显著地获得兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有负外倾的高速行驶时的耐久性的效果。而且，通过使车辆内侧的胎面表面的槽面积比R大于车辆外侧，在具有负外倾的情况下，能够抑制各肋条的刚性差从而高度地抑制锥度效应恶化。

此外，本发明的充气轮胎的特征在于，从上述轮廓线突出的上述肋条隔着上述周向槽相邻地设置，该相邻的各上述肋条的突出量之差为0.1mm以上且0.8mm以下。

如果相邻的各肋条的突出量之差小于0.1mm，则各肋条间的突出量的差过小，而难以获得接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果。另一方面，如果相邻的各肋条的突出量之差超过0.8mm，则各肋条间的突出量的差过大，也难以获得接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果。因此，通过使相邻的各肋条的突出量G之差为0.01mm以上且0.8mm以下，能够显著地获得兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有外倾的高速行驶时的耐久性的效果。而且，通过使车辆内侧的胎面表面的槽面积比大于车辆外侧，在具有外倾的情况下，能够抑制各肋条的刚性差从而高度地抑制锥度效应恶化。

此外，本发明的充气轮胎的其特征在于，从上述轮廓线突出的上述肋条设置在上述周向槽之间。

从轮廓线突出的肋条是设置在周向槽之间的肋条，也就是除去轮胎宽度方向最外侧的肋条之外的、轮胎宽度方向内侧的各肋条。使该轮胎宽度方向内侧的各肋条从轮廓线向轮胎径向外侧突出，并使其突出量形成为从轮胎宽度方向上的一侧朝向另一侧逐渐减小，这大为有助于接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果，因此能够显著地获得兼顾高速行驶下的操纵稳定性和具有外倾时高速行驶下的耐久性的效果。而且，通过使车辆内侧的胎面表面的槽面积比大于车辆外侧，在具有外倾的情况下，能够抑制各肋条的刚性差从而高度地抑制锥度效应恶化。

本发明的充气轮胎能够兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有外倾的高速行驶时的耐久性，而且能够抑制锥度效应恶化。

附图说明

图1是本发明实施方式涉及的充气轮胎的胎面部的子午截面图。

图2是本发明实施方式涉及的充气轮胎的胎面部的子午截面图。

图3是本发明实施方式涉及的充气轮胎的胎面部的子午截面放大图。

图4是本发明实施方式涉及的充气轮胎的胎面部的子午截面放大图。

图5是本发明实施方式涉及的充气轮胎的胎面部的子午截面放大图。

图6是表示本发明实施例涉及的充气轮胎的性能试验结果的图表。

图7是表示本发明实施例涉及的充气轮胎的性能试验结果的图表。

图8是表示本发明实施例涉及的充气轮胎的性能试验结果的图表。

符号说明

1 充气轮胎

2 胎面部

21 胎面表面

22 周向槽

23 肋条

24 横纹槽

CL 轮胎赤道面

G 突出量

L 轮廓线

R 槽面积比

具体实施方式

下面，基于附图详细地说明本发明的实施方式。不过本发明并不局限于该实施方式。此外，本实施方式的结构要素中包含本领域技术人员能够替换的、容易想到的、或者实质上相同的结构要素。还有，本实施方式所记载的多个变形示例在对本领域技术人员而言显然易见的范围内可以任意进行组合。

图1和图2是本实施方式涉及的充气轮胎的胎面部的子午截面图，图3～图5是本实施方式涉及的充气轮胎的胎面部的子午截面放大图。

在以下的说明中，“轮胎径向”是指与充气轮胎1的旋转轴(未图示)正交的方向，“轮胎径向内侧”是指在轮胎径向上靠近旋转轴的一侧，“轮胎径向外侧”是指在轮胎径向上远离旋转轴的一侧。此外，“轮胎周向”是指以上述旋转轴为中心轴的旋转方向。此外，“轮胎宽度方向”是指与上述旋转轴平行的方向，“轮胎宽度方向内侧”是指在轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，“轮胎宽度方向外侧”是指在轮胎宽度方向上远离轮胎赤道面CL的一侧。“轮胎赤道面CL”是指与充气轮胎1的旋转轴正交并且通过充气轮胎1轮胎宽度中心的平面。“轮胎宽度”是指位于轮胎宽度方向外侧的部分之间的轮胎宽度方向上的宽度，即，在轮胎宽度方向上离轮胎赤道面CL最远的部分之间的距离。“轮胎赤道线”是指位于轮胎赤道面CL上且沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。在本实施方式中，对轮胎赤道线标注与轮胎赤道面相同的符号“CL”。

如图1和图2所示，本实施方式的充气轮胎1中，胎面部2由橡胶材料(胎面橡胶)构成，露出在充气轮胎1的轮胎径向最外侧，其表面构成充气轮胎1的轮廓。胎面部2的外周表面、即行驶时与路面接触的踏面上形成有胎面表面21。胎面部2还设置有在胎面表面21开口的周向槽22。周向槽22的从胎面表面21至槽底的槽深有5mm以上，沿着轮胎周向延伸，在轮胎宽度方向上排列地设置有多条(图1中为4条，图2中为3条)。在胎面部2中，在轮胎宽度方向上排列地形成有由这些多条周向槽22划分出的多条(图1中为5条、图2中为4条的)肋条23，其沿着轮胎周向延伸。此外，在胎面部2中，在各肋条23上形成有横纹槽24，其在与周向槽22交叉的方向上延伸，在轮胎周向上排列地设置有多条。在图1和图2中，仅在轮胎宽度方向最外侧的肋条23上设置横纹槽24，不过也可以还设置在其他肋条23上。该横纹槽24可以采用与周向槽22连通或者不与周向槽22连通的任一种形态。此外，在轮胎宽度方向最外侧的肋条23上设置该横纹槽24时，将其形成为向轮胎宽度方向外侧开口。另外，如图1所示，在轮胎赤道面CL上形成有肋条23的情况下，即使在该轮胎赤道面CL上的肋条23上形成有沿轮胎周向延伸且槽深为5mm以上的槽，该槽也不包含于周向槽22。

此外，虽然未图示，但充气轮胎1包括：与胎面部2的轮胎宽度方向两外侧的部位连接地配置的胎肩部；与各胎肩部连接并露出在充气轮胎1的轮胎宽度方向最外侧的胎侧部；以及与各胎侧部连接并嵌合于轮辋的胎圈部。此外，虽然未图示，但充气轮胎1的各胎圈部的内部设置有胎圈芯，其通过将钢丝即胎圈钢丝沿轮胎周向卷绕成环状来形成。并且，充气轮胎1中设置有胎体帘布层，其在一对胎圈芯处从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折返，并且沿轮胎周向搭挂成圆环状而构成轮胎的骨架。此外，充气轮胎1中还设置有带束层，其在胎面部2的内部配置于胎体帘布层的外周即轮胎径向外侧，且具有将至少2层带束层叠而成的多层结构。

在如上所述的充气轮胎1为全新的时候，如图1和图2所示，以轮胎赤道面为界在轮胎宽度方向上的一侧配置的肋条23以及在另一侧配置的肋条23的至少两条肋条23形成为，在子午截面上从胎面表面21的轮廓线L向轮胎径向外侧突出。而且突出地形成的各肋条23的突出量G形成为从轮胎宽度方向上的一侧朝向另一侧逐渐减小。在图1中示出了如下示例：轮胎宽度方向最外侧的肋条23形成为没有突出，而在周向槽22之间设置的3条肋条形成为从轮廓线L突出，而且从一侧朝向另一侧，突出量G有Ga＞Gb＞Gc的关系。而在图2中，所有的(4条)肋条23都形成为从轮廓线L突出，而且从一侧朝向另一侧，突出量G有Gd＞Ge＞Gf＞Gg的关系。

此外，从轮廓线L突出的至少2条肋条23只要是以轮胎赤道面CL为界在轮胎宽度方向上的一侧配置的肋条23和在另一侧配置的肋条23即可，不需要是隔着周向槽22相邻的关系，可以是在轮胎宽度方向上，在从轮廓线L突出的各肋条23之间，存在没有从轮廓线L突出的肋条23。

这里，如图3所示，在为配置于周向槽22之间的肋条23的情况下，轮廓线L是指，在子午截面上通过位于该肋条23的轮胎宽度方向两侧且相邻的2条周向槽22的4个开口端P中的至少3个，而且在胎面表面21的轮胎径向方向内侧有中心，能够以最大曲率半径描绘的圆弧。

此外，如图4所示，在为位于轮胎宽度方向上最外侧的肋条23的情况下，轮廓线L是指，在子午截面上，在该肋条23上有接地端T并设该接地端T为P1、并设与该肋条23相邻的周向槽22的靠轮胎宽度方向外侧的开口端为P2、该周向槽22的靠轮胎宽度方向内侧的开口端为P3时，通过P1、P2、P3并在胎面表面21的轮胎径向内侧有中心的曲率半径的圆弧。

另外，如图5所示，在周向槽22的开口端实施了倒角C的情况下，以位于轮胎径向最外侧的端点为开口端，如上所述规定轮廓线L。图5中示出的是配置于周向槽22之间的肋条23，但即使是位于轮胎宽度方向最外侧的肋条23也是一样的。

此外，接地端T是指在将充气轮胎1安装到标准轮辋后充气至标准内压并施加标准载荷时，在该充气轮胎1的胎面部2的胎面表面21与路面接触的区域中轮胎宽度方向两侧的最外端，其在轮胎周向上连续。并且，两侧接地端T在轮胎宽度方向上的间隔为接地宽度WT。

“标准轮辋”是指日本汽车轮胎制造商协会(JATMA)所规定的“标准轮辋”、美国轮胎协会(TRA)所规定的“设计轮辋(Design Rim)”、或者欧洲轮胎轮辋技术组织(ETRTO)所规定的“测量轮辋(Measuring Rim)”。此外，“标准内压”是指JATMA所规定的“最高气压”、TRA所规定的“各种冷充胀压力下的轮胎负载极限(Tire Load Limits At Various ColdInflation Pressures)”中记载的最大值、或者ETRTO所规定的“充胀压力(InflationPressures)”。此外，“标准载荷”是指JATMA所规定的“最大负荷能力”、TRA所规定的“各种冷充胀压力下的轮胎负载极限”中记载的最大值、或者ETRTO所规定的“负载能力(LoadCapacity)”。

此外，在上述的充气轮胎1中，胎面表面21的槽面积比R以轮胎赤道面CL为界与轮胎宽度方向上的一侧(Ra)相比另一侧(Rb)的较大。槽面积比R是指在上述的接地宽度WT中，所有的槽22、24的槽面积与将接地面积和槽面积相加所得的胎面表面21之比。槽面积是指在胎面表面21上开口的槽22、24的开口面积。

如上所述，本实施方式的充气轮胎1是在胎面部2形成有由沿轮胎周向延伸存在的至少3条周向槽22划分出的沿轮胎周向延伸存在的至少4条肋条23的充气轮胎1，其中，以轮胎赤道面为界在轮胎宽度方向上的一侧配置的肋条23和在另一侧配置的肋条23的至少2条肋条23，在子午截面上从胎面表面21的轮廓线L向轮胎径向方向外侧突出，其突出量G形成为从轮胎宽度方向上的一侧朝向另一侧逐渐减小，所述胎面表面21的槽面积比R为，以轮胎赤道面CL为界的轮胎宽度方向上的一侧(Ra)相比另一侧的较大。

根据该充气轮胎1，由于从轮廓线L突出的至少2条肋条23的突出量G形成为从一侧朝向另一侧逐渐减小，所以通过在设定为负外倾的情况下使上述一侧为车辆外侧而使另一侧为车辆内侧来安装到车辆，而在设定为正外倾的情况下使上述一侧为车辆内侧而使另一侧为车辆外侧来安装到车辆，从而轮胎宽度方向上的接地性得到提高，因此能够提高高速行驶时的操纵稳定性。而且，在设定为负外倾的情况下使上述一侧为车辆外侧而使另一侧为车辆内侧来安装到车辆，而在设定为正外倾的情况下使上述一侧为车辆内侧而使另一侧为车辆外侧来安装到车辆，从而在轮胎宽度方向上能够减缓过度的接地，各肋条23的接地长度(在胎面表面21与路面接触的区域中的轮胎周向的长度)变得均匀，能够提高具有外倾的高速行驶时的耐久性。其结果，能够兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有外倾的高速行驶时的耐久性。

而且，根据该充气轮胎1，以轮胎赤道面为界与肋条23的突出量G较大的轮胎宽度方向上的一侧的槽面积比Ra相比，使肋条23的突出量G较小的轮胎宽度方向上的另一侧的槽面积比Rb较大。由此，在轮胎宽度方向上，使胎面部2的刚性产生差异，利用槽面积比R来抵消因肋条23的突出量G的差异而产生的胎面部2的轮胎宽度方向上的形状不均匀(刚性差)，其结果是，由于能够抑制刚性差，所以能够抑制锥度效应恶化。特别是，根据该充气轮胎1，能够抵消与路面接触的各肋条23所产生的形状不均匀(刚性差)，因此与对包含槽22、24在内的胎面表面21整体的轮廓进行规定的情况相比，能够高度地抑制锥度效应恶化。

此外，本实施方式的充气轮胎1中，肋条23的从轮廓线L的突出量G优选为0.05mm以上且2.0mm以下。

如果肋条23的突出量G小于0.05mm，则肋条23的突出量G过小，而难以获得接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果。另一方面，如果肋条23的突出量G超过2.0mm，则肋条23的突出量G过大，也难以获得接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果。因此，通过使肋条23的突出量G为0.05mm以上且2.0mm以下，能够显著地获得兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有外倾的高速行驶时的耐久性的效果。此外，为了更显著地获得兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有外倾的高速行驶时的耐久性的效果，优选使肋条23从轮廓线L突出的突出量G为0.2mm以上且0.6mm以下。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选的是，肋条23的突出量G较大的一侧的槽面积比Ra为0.20以上且0.30以下，肋条23的突出量G较小的一侧的槽面积比Rb为0.25以上且0.40以下，而且各槽面积比Ra、Rb满足Ra＜Rb的关系。

在使各槽面积比Ra、Rb满足Ra＜Rb的关系来抑制肋条23的刚性差时，使肋条23的突出量G较大的一侧的槽面积比Ra为0.20以上且0.30以下，并且使肋条23的突出量G较小的一侧的槽面积比Rb为0.25以上且0.40以下。由此，能够显著地获得抑制锥度效应恶化的效果。此外，为了抑制锥度效应恶化，更优选的是，各槽面积比Ra、Rb处于Rb－Ra＝0.07～0.13的范围。

另外，在本实施方式的充气轮胎1，优选指定有安装到车辆时相对于车辆内外侧的取向，肋条23的突出量G形成为从车辆外侧朝向车辆内侧逐渐减小，车辆内侧的胎面表面21的槽面积比R大于车辆外侧。

这种充气轮胎1，例如通过设置在胎侧部的标志来表示安装到车辆时相对于车辆内外侧的取向，从而指定了相对于车辆内外侧的取向。此外，车辆内侧和车辆外侧的指定不局限于安装到车辆的时候。例如在安装到轮辋时，在轮胎宽度方向，轮辋相对于车辆内侧和外侧的取向已被确定。因此，充气轮胎1安装到轮辋后，在轮胎宽度方向上其相对于车辆内侧和车辆外侧的取向已被指定。

根据该充气轮胎1，在对应高速行驶的情况下，为了提高操纵稳定性，优选设定为负外倾。因此，通过将肋条23的突出量G形成为从车辆外侧朝向车辆内侧逐渐减小，在具有负外倾时，能够显著地获得接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果。其结果，能够显著地获得兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有负外倾的高速行驶时的耐久性的效果。而且，通过使车辆内侧的胎面表面21的槽面积比R大于车辆外侧，在具有负外倾的情况下，能够抑制各肋条23的刚性差从而高度地抑制锥度效应恶化。

此外，本实施方式的充气轮胎1中，优选的是，从轮廓线L突出的肋条23隔着周向槽22相邻地设置，该相邻的各肋条23的突出量G之差为0.1mm以上且0.8mm以下。

如果相邻的各肋条23的突出量G之差小于0.1mm，则各肋条23间的突出量G的差过小，而难以获得接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果。另一方面，如果相邻的各肋条23的突出量G之差超过0.8mm，则各肋条23间的突出量G的差过大，也难以获得接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果。因此，通过使相邻的各肋条23的突出量G之差为0.01mm以上且0.8mm以下，能够显著地获得兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有外倾的高速行驶时的耐久性的效果。而且，通过使车辆内侧的胎面表面21的槽面积比R大于车辆外侧，在具有外倾的情况下，能够抑制各肋条23的刚性差从而高度地抑制锥度效应恶化。

此外，本实施方式的充气轮胎1中，优选的是，从轮廓线L突出的肋条23设置在周向槽22之间。

即，如图1所示，从轮廓线L突出的肋条23是设置在周向槽22之间的肋条23，也就是除去轮胎宽度方向最外侧(胎肩侧)的肋条23之外的、轮胎宽度方向内侧的各肋条23。如果使该轮胎宽度方向内侧的各肋条23从轮廓线L向轮胎径向外侧突出，并使其突出量G形成为从轮胎宽度方向上的一侧朝向另一侧逐渐减小，则大为有助于接地性提高的效果和接地长度均匀化的效果，因此能够显著地获得兼顾高速行驶时的操纵稳定性和具有外倾的高速行驶时的耐久性的效果。而且，通过使车辆内侧的胎面表面21的槽面积比R大于车辆外侧，在具有外倾的情况下，能够抑制各肋条23的刚性差从而高度地抑制锥度效应恶化。

实施例

图6～图8是表示本实施方式涉及的充气轮胎的性能试验结果的图表。在本实施例中，对条件不同的多种充气轮胎实施有关高速操纵稳定性(高速行驶时的操纵稳定性)、具有外倾时的高速耐久性(具有外倾的高速行驶时的耐久性)和锥度效应的性能试验。

在该试验中，将轮胎尺寸295/35R21的充气轮胎作为试验轮胎。

高速操纵稳定性的评价方法如下：将上述实验轮胎安装到21×10J的轮辋上，充气至260kPa气压并安装到试验车辆(排气量4800cc的轿车)后，在路面干燥的车辆测试场上行驶，由熟练的1名试车驾驶员对换车道时和转弯时的转向性能以及直行时的稳定性进行感官评价。该感官评价通过以现有例的充气轮胎为基准(100)的指数来表示，该指数越高，表示操纵稳定性越优异。

具有外倾时的高速耐久性的评价方法如下：上述实验轮胎安装到21×10J的轮辋上，充气至340kPa气压并施加7.62kN的载荷，将外倾设为－2.7度(相当于使上述轮胎一侧为车辆外侧而使另一侧为车辆内侧来安装到车辆的情况)或+2.7度(相当于使上述轮胎一侧为车辆内侧而使另一侧为车辆外侧来安装到车辆的情况)，利用转鼓式耐久性试验机使其按照下述速度步骤行驶，并测量试验机检测到轮胎故障时的速度。并且以现有例的充气轮胎为基准，评价出提高了多少步骤或降低了多少步骤。这里，“+1步骤”表示“+10km/h”并能够行驶20min，“+0.5步骤”表示“+10km/h”并能够行驶10min。

步骤0…行驶时间0min 速度0km/h

步骤1…行驶时间1min 速度0～190km/h

步骤2…行驶时间5min 速度190km/h

步骤3…行驶时间5min 速度240km/h

步骤4…行驶时间10min 速度250km/h

步骤5…行驶时间10min 速度260km/h

步骤6…行驶时间10min 速度270km/h

步骤7…行驶时间20min 速度280km/h

步骤8…行驶时间20min 速度290km/h

步骤9…行驶时间20min 速度300km/h

步骤10…行驶时间20min 速度310km/h

以后，按“+1步骤”(“+10km/h”、行驶20min)地增加速度，直到发生故障为止。

锥度效应的评价方法如下：上述实验轮胎安装到21×10J的轮辋上，充气至200kPa气压，施加6.30kN的载荷，并通过轮胎均匀性试验机测量基于JASO C607标准的RFV(纵向的刚性平衡)，并测量在轮胎轴向上发生的侧向力的平均值。然后，以现有例的充气轮胎为基准(100)的指数来表示，指数越小，表示锥度效应越优异。

图6和图7涉及的是图1的肋条结构。这里，将轮胎宽度方向最外侧的肋条称为一侧外侧肋条，将在轮胎宽度方向上位于一侧外侧肋条的内侧且与其相邻的肋条称为一侧内侧肋条，将在轮胎宽度方向上位于一侧内侧肋条的内侧且与其相邻的轮胎赤道面上的肋条称为轮胎赤道上肋条，将位于轮胎赤道上肋条的另一侧且与其相邻的肋条称为另一侧内侧肋条，以及将在轮胎宽度方向上位于另一侧内侧肋条的外侧且与其相邻的最外侧的肋条称为另一侧外侧肋条。

在图6和图7中，现有例1的充气轮胎的各肋条没有突出。比较例1的充气轮胎中，仅有轮胎赤道面上的肋条突出。另一方面，在图6和图7中，实施例1～实施例20的充气轮胎中，至少2条肋条在子午截面上从胎面表面的轮廓线向轮胎径向外侧突出，其突出量形成为从轮胎宽度方向上的一侧朝向另一侧逐渐减小，胎面表面的槽面积比为，以轮胎赤道面为界与轮胎宽度方向上的一侧相比另一侧的较大。此外，实施例8、实施例10～实施例20的充气轮胎中，肋条的突出量为0.05mm以上且2.0mm以下。此外，实施例11、实施例16～实施例20的充气轮胎中，相邻的各肋条的突出量之差为0.1mm以上且0.8mm以下。此外，实施例1～实施例3、实施例9～实施例20的充气轮胎中，从轮廓线突出的肋条设置在周向槽之间。此外，实施例11、实施例14～实施例20的充气轮胎中，肋条的突出量较大的一侧的槽面积比Ra为0.20以上且0.30以下，肋条的突出量较小的一侧的槽面积比Rb为0.25以上且0.40以下，而且各槽面积比Ra、Rb满足Ra＜Rb的关系。

图8涉及的是图2的肋条结构。这里，将轮胎宽度方向最外侧的肋条称为一侧外侧肋条，将在轮胎宽度方向上位于一侧外侧肋条的内侧且与其相邻的肋条称为一侧内侧肋条，将位于一侧内侧肋条的另一侧且与其相邻的肋条称为另一侧内侧肋条，以及将在轮胎宽度方向上位于另一侧内侧肋条的外侧且与其相邻的最外侧的肋条称为另一侧外侧肋条。

在图8中，现有例2的充气轮胎的各肋条没有突出。比较示例2的充气轮胎中，仅有一侧内侧肋条突出。另一方面，在图8中，实施例21～实施例33的充气轮胎中，至少2条肋条在子午截面上从胎面表面的轮廓线向轮胎径向外侧突出，其突出量形成为从轮胎宽度方向上的一侧朝向另一侧逐渐减小，胎面表面的槽面积比为，以轮胎赤道面为界与轮胎宽度方向上的一侧相比另一侧的较大。此外，实施例25、实施例27～实施例33的充气轮胎中，肋条的突出量为0.05mm以上且2.0mm以下。此外，实施例29～实施例33的充气轮胎中，相邻的各肋条的突出量之差为0.1mm以上且0.8mm以下。此外，实施例21、实施例26～实施例33的充气轮胎中，从轮廓线突出的肋条设置在周向槽之间。此外，实施例29、实施例31～实施例33的充气轮胎中，肋条的突出量较大的一侧的槽面积比Ra为0.20以上且0.30以下，肋条的突出量较小的一侧的槽面积比Rb为0.25以上且0.40以下，而且各面积比Ra、Rb满足Ra＜Rb的关系。

总之，如图6和图7的试验结果所示，可见实施例1～实施例33的充气轮胎的高速操纵稳定性和具有外倾时的高速耐久性均得以改善，抑制了锥度效应恶化。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，其胎面部形成有由沿轮胎周向延伸存在的至少3条周向槽划分出的沿轮胎周向延伸存在的至少4条肋条，所述充气轮胎的特征在于：

在子午截面上通过位于所述肋条的轮胎宽度方向两侧且相邻的2条周向槽的4个开口端中的至少3个，而且在胎面表面的轮胎径向方向内侧有中心，能够以最大曲率半径描绘的圆弧定义为轮廓线的情况下，以轮胎赤道面为界在轮胎宽度方向上的一侧配置的所述肋条和在另一侧配置的所述肋条的至少2条所述肋条，在子午截面上从胎面表面的所述轮廓线向轮胎径向外侧突出，所述肋条的从所述轮廓线的突出量形成为从轮胎宽度方向上的一侧朝向另一侧逐渐减小，

所述胎面表面的槽面积比为，以轮胎赤道面为界与轮胎宽度方向上的一侧相比另一侧的较大。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：

所述肋条的从所述轮廓线的突出量为0.05mm以上且2.0mm以下。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述肋条的突出量较大的一侧的所述槽面积比Ra为0.20以上且0.30以下，所述肋条的突出量较小的一侧的所述槽面积比Rb为0.25以上且0.40以下，而且各所述槽面积比Ra、Rb满足Ra＜Rb的关系。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

指定有安装到车辆时相对于车辆内外侧的取向，所述肋条的突出量形成为从车辆外侧朝向车辆内侧逐渐减小，车辆内侧的所述胎面表面的槽面积比大于车辆外侧。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

从所述轮廓线突出的所述肋条隔着所述周向槽相邻地设置，该相邻的各所述肋条的突出量之差为0.1mm以上且0.8mm以下。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

从所述轮廓线突出的所述肋条设置在所述周向槽之间。