JP4996661B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ブロックの壁面形状を改善することにより、排水性能を維持しつつブロック剛性を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、複数のブロックを形成したブロックパターンの空気入りタイヤが知られている。この種の空気入りタイヤでは、ブロックの剛性を高めることにより、操縦安定性能や耐摩耗性の向上が図られている。ブロックの剛性を高めるためには、例えば、ランド比を大きくすること、ブロックの壁面を緩やかな斜面とすること、さらにはトレッド部の溝の深さを小さくすること等が知られている。

しかしながら、上述の各方法は、いずれも溝容積の減少を伴うため、排水性能、特にハイドロプレーニング性能が低下するという問題があった。このように、ブロックの高剛性化と排水性能とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００２−５９７１１号公報 特開２００４−１８２０７４号公報 特開２００７−４５２３３号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ブロック壁面と踏面との交線であるブロック外縁及びブロック壁面と溝底との交線であるブロック内縁のタイヤ周方向に対する角度をそれぞれ一定範囲に規定することを基本として、排水性能を維持しつつ、ブロックの剛性を高めて操縦安定性能を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道側の縦方向溝と、接地端側の縦方向溝と、タイヤ回転方向先着側の横方向溝と、タイヤ回転方向後着側の横方向溝とにより区分されるブロックを具え、前記ブロックは、路面と接地する踏面と、タイヤ赤道側の縦壁面と、接地端側の縦壁面と、タイヤ回転方向先着側の横壁面と、タイヤ回転方向後着側の横壁面とを具えるとともに、前記タイヤ赤道側の縦壁面と踏面との交線である第１のブロック外縁のタイヤ周方向に対する角度をα１Ｕ、前記タイヤ赤道側の縦壁面と前記タイヤ赤道側の縦方向溝の溝底との交線である第１のブロック内縁のタイヤ周方向に対する角度をα１Ｌ、かつ、前記接地端側の縦壁面と踏面との交線である第２のブロック外縁のタイヤ周方向に対する角度をα２Ｕ、及び前記接地端側の縦壁面と前記接地端側の縦方向溝の溝底との交線である第２のブロック内縁のタイヤ周方向に対する角度をα２Ｌとするとき、下記式（１）乃至（４）を充足することを特徴とする。
５度≦α１Ｌ＜α１Ｕ≦３０度 …（１）
１０度≦α２Ｌ＜α２Ｕ≦３５度…（２）
α１Ｌ＜α２Ｌ …（３）
α１Ｕ＜α２Ｕ …（４）

また請求項２記載の発明は、前記ブロックは、前記第１のブロック外縁と直交するブロック断面において、前記タイヤ赤道側の縦壁面と前記第１のブロック外縁に立てた踏面の法線とがなす第１の壁面角度θ１が、タイヤ回転方向先着側から後着側に向かって漸増するとともに、前記ブロックは、前記第２のブロック外縁と直交するブロック断面において、前記接地端側の縦壁面と、前記第２のブロック外縁に立てた踏面の法線とがなす第２の壁面角度θ２が、タイヤ回転方向後着側から先着側に向かって漸増する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ブロックは、タイヤ回転方向先着側の端部での前記第１の壁面角度θ１ｃと、タイヤ回転方向後着側の端部での前記第１の壁面角度θ１ｋとの角度の差θ１ｋ−θ１ｃが２〜４５度である請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ブロックは、タイヤ回転方向先着側の端部での前記第２の壁面角度θ２ｃと、タイヤ回転方向後着側の端部での前記第２の壁面角度θ２ｋとの角度の差θ２ｃ−θ２ｋが２〜４５度である請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ブロックは、タイヤ回転方向先着側の端部での前記第１の壁面角度θ１ｃは、タイヤ回転方向後着側の端部での前記第２の壁面角度θ２ｋよりも小さい請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ブロックは、前記タイヤ回転方向先着側の横壁面と踏面との交線である第３のブロック外縁と直交するブロック断面において、前記タイヤ回転方向先着側の横壁面と前記第３のブロック外縁に立てた踏面の法線とのなす角度である第３の壁面角度θ３が、タイヤ赤道側から接地端側に向かって漸増するとともに、前記タイヤ回転方向後着側の横壁面と踏面との交線である第４のブロック外縁と直交するブロック断面において、前記タイヤ回転方向後着側の横壁面と前記第４のブロック外縁に立てた踏面の法線とのなす角度である第４の壁面角度θ４が、接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記ブロックは、前記踏面が平行四辺形状である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にブロックが形成されるとともに、そのタイヤ赤道側の縦壁面と踏面との交線である第１のブロック外縁のタイヤ周方向に対する角度をα１Ｕ、タイヤ赤道側の縦壁面とタイヤ赤道側の縦方向溝の溝底との交線である第１のブロック内縁のタイヤ周方向に対する角度をα１Ｌ、接地端側の縦壁面と踏面との交線である第２のブロック外縁のタイヤ周方向に対する角度をα２Ｕ、接地端側の縦壁面と接地端側の縦方向溝の溝底との交線である第２のブロック内縁のタイヤ周方向に対する角度をα２Ｌとするとき、下記式（１）及び（２）を充足する。
５度≦α１Ｌ＜α１Ｕ≦３０度 …（１）
１０度≦α２Ｌ＜α２Ｕ≦３５度…（２）

このようなブロックは、各ブロック内縁がタイヤ周方向に近づくため、溝底側での排水抵抗が小さくなって、排水性能が向上する。また、タイヤ赤道側の第１のブロック壁面はタイヤ回転方向後着側に向かって、また、接地端側の第２のブロック壁面はタイヤ回転方向先着側に向かってそれぞれ傾斜が緩やかとなり、その部分の剛性を高めることが可能となる。従って、排水性能を損ねることなくブロックの剛性が向上し、操縦安定性能が向上する。

また、本発明の空気入りタイヤでは、上述の角度において、
α１Ｌ＜α２Ｌ …（３）
α１Ｕ＜α２Ｕ …（４）
の関係を充足する。

これにより、本来、排水しづらいタイヤ赤道側の縦方向溝の排水抵抗が減少し、排水性能がより一層向上する。また、ブロックの接地端側では、ブロックの剛性が向上し、操縦安定性能がより一層向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の部分拡大図である。 本実施形態の第１のブロックの平面図である。 第１のブロックの斜視図である。 図４とは異なる向きから見た第１のブロックの斜視図である。 本発明の他の実施例を表すトレッド部の展開図である。 比較例１乃至４を表すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（全体図示せず）は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる縦方向溝３と、この縦方向溝３と交わる向きにのびる横方向溝４とが形成される。これにより、トレッド部２は、前記溝３及び４により、複数個のブロック５が区分されたトレッドパターンとして形成される。

前記トレッドパターンは、タイヤ回転方向Ｒが指定されたいわゆる方向性パターンである。該回転方向Ｒは、トレッドパターンに、最も効果的な排水性能を発揮させる。また、このトレッドパターンは、縦方向溝３及び横方向溝４がタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称に配置されているが、このような態様に限定されるものではない。

前記縦方向溝３は、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ上をのびる一本の第１の縦方向溝３ａと、さらにそのタイヤ軸方向両外側に設けられかつタイヤ周方向に対して相対的に小さな角度で傾けられた一対の第２の縦方向溝３ｂと、さらにそのタイヤ軸方向両外側に配されかつ前記縦方向溝３ｂより大きな角度で傾けられた一対の第３の縦方向溝３ｃとを含む。

前記第１の縦方向溝３ａは、タイヤ赤道Ｃ上をのびる。これにより、第１の縦方向溝３ａは、直進走行時に接地圧が高いクラウン領域付近の水を確実に排水することができる。また、前記第２の縦方向溝３ｂ及び第３の縦方向溝３ｃは、タイヤの回転が進むにつれて溝の位置がタイヤ軸方向外側になる向きの角度βで傾けられている。これは、タイヤの回転を利用して路面の水をタイヤ軸方向内側から外側に導くのに役立つ。

前記横方向溝４は、本実施形態では、第１の縦方向溝３ａと第２の縦方向溝３ｂとの間を継ぐ第１の横方向溝４ａと、第２の縦方向溝３ｂと第３の縦方向溝３ｃとの間を継ぐ第２の横方向溝４ｂと、第３の縦方向溝３ｃと接地端Ｔｅとの間を継ぐ第３の横方向溝４ｃとを含む。

第１、第２及び第３の横方向溝４ａ、４ｂ及び４ｃは、それぞれタイヤ軸方向に対して角度γ１、γ２及びγ３で傾けられている。これらの各横方向溝４ａ乃至４ｃも、タイヤの回転が進むにつれて溝の位置がタイヤ赤道Ｃから離れる向きに傾けられている。また、第１〜第３の横方向溝４ａ〜４ｃは、縦方向溝３を介して実質的に連なるように配置される。これにより、第１の縦方向溝３ａの排水をタイヤの接地圧を利用して効果的に接地端Ｔｅ側に導くことができる。なお、前記角度γは、各横方向溝の溝幅の中心線のなす角度とする。

本実施形態において、前記各角度γ１乃至γ３は、γ１＞γ２＞γ３ の関係を満たすことが望ましい。これにより、トレッド部２の中央領域の横方向溝４がタイヤ周方向に近づけられ、排水抵抗が小さくなって排水性能がさらに高められる。また、接地端側の横方向溝は、タイヤ軸方向に近づけられ、ブロック剛性を高めて操縦安定性を向上させる。

限定されるものではないが、好ましい態様として、第１の横方向溝４ａの前記角度γ１は、好ましくは５０度以上、より好ましくは６０度以上が望ましい。ただし、前記角度γ１が大きすぎると、ブロック剛性が過度に低下するおそれがあるので、好ましくは８０度以下、より好ましくは７０度以下が望ましい。

同様に、第３の横方向溝４ｃの前記角度γ３は、好ましくは４０度以下、より好ましくは２０度以下が望ましく、０度（即ち、タイヤ軸方向と平行）であっても良い。

また、縦方向溝３及び横方向溝４の溝幅Ｗや溝深さＤは、慣例に従って適宜定めることができる。乗用車用タイヤの場合、一例として、溝幅Ｗは、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。同様に、溝深さＤ（図３に示す）は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは３mm以上が望ましく、また、好ましくは８mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。

以上のような縦方向溝３及び横方向溝４により、トレッド部２には、第１の縦方向溝３ａと第２の縦方向溝３ｂとの間で区分された第１のブロック５ａがタイヤ周方向に並ぶ第１のブロック列Ｂｒ１と、第２の縦方向溝３ｂと第３の縦方向溝３ｃとの間で区分された第２のブロック５ｂがタイヤ周方向に並ぶ第２のブロック列Ｂｒ２と、第３の縦方向溝３ｃと接地端Ｔｅとの間で区分された第３のブロック５ｃがタイヤ周方向に並ぶ第３のブロック列Ｂｒ３が形成される。

図３には図１の第１のブロック５ａの拡大図が示される。また、図４には、その斜視図が示される。図３及び図４に示されるように、前記第１のブロック５ａは、タイヤ赤道側の縦方向溝３Ａと、接地端側の縦方向溝３Ｂと、タイヤ回転方向先着側の横方向溝４Ａと、タイヤ回転方向後着側の横方向溝４Ｂとにより区分されることになる。

ここで、タイヤ赤道側の縦方向溝３Ａ及び接地端側の縦方向溝３Ｂとは、ブロックから見た相対的な位置としてのタイヤ赤道側及び接地端側をそれぞれ意味する。従って、第１のブロック５ａ及び第２のブロック５ｂについては、これらの溝はそれぞれ次のようになる。
＜第１のブロック５ａ＞
タイヤ赤道側の縦方向溝３Ａ … 第１の縦方向溝３ａ
接地端側の縦方向溝３Ｂ … 第２の縦方向溝３ｂ
＜第２のブロック５ｂ＞
タイヤ赤道側の縦方向溝３Ａ … 第２の縦方向溝３ｂ
接地端側の縦方向溝３Ｂ … 第３の縦方向溝３ｃ

また、図３に示されるように、前記第１のブロック５ａは、路面と接地する踏面７と、タイヤ赤道Ｃ側の縦方向溝３Ａに面するタイヤ赤道側の縦壁面８ａと、接地端側の縦方向溝３Ｂに面する接地端側の縦壁面８ｂと、タイヤ回転方向先着側の横方向溝４Ａに面するタイヤ回転方向先着側の横壁面８ｃと、タイヤ回転方向後着側の横方向溝４Ｂに面するタイヤ回転方向後着側の横壁面８ｄとを有する。なお、本実施形態の前記踏面７は、前記縦方向溝３及び横方向溝４により、平面視略平行四辺形状に形成されている。

また、図３に示されるように、第１のブロック５ａのタイヤ赤道側の縦壁面８ａは、踏面７との交線である第１のブロック外縁９ａと、タイヤ赤道側の縦方向溝３Ａの溝底３Ａｓとの交線である第１のブロック内縁１０ａとを有する。なお、溝底３Ａｓとタイヤ赤道側の継壁面８ａとの間に円弧状の面取り部が設けられる場合には、前記面取り部とタイヤ赤道側の継壁面８ａとの交線を第１のブロック内線１０ａとする。

同様に、第１のブロック５ａの接地端側の縦壁面８ｂは、踏面７との交線である第２のブロック外縁９ｂと、接地端側の縦方向溝３Ｂの溝底３Ｂｓとの交線である第２のブロック内縁１０ｂとを有する。

これらの各ブロック外縁９ａ、９ｂ及び各ブロック内縁１０ａ、１０ｂは、本実施形態では、いずれもタイヤ回転方向後着側に向かって接地端Ｔｅ側に傾斜する直線状で形成されているが、このような態様に限定されるものではない。

さらに、本実施形態の第１のブロック５ａは、以下の式（１）及び（２）を充足するように形成されている。
５度≦α１Ｌ＜α１Ｕ≦３０度 …（１）
１０度≦α２Ｌ＜α２Ｕ≦３５度…（２）
ここで、符号は、次の通りである。
α１Ｕ：第１のブロック外縁９ａのタイヤ周方向に対する角度
α１Ｌ：第１のブロック内縁１０ａのタイヤ周方向に対する角度
α２Ｕ：第２のブロック外縁９ｂのタイヤ周方向に対する角度
α２Ｌ：第２のブロック内縁１０ｂのタイヤ周方向に対する角度

このように、第１のブロック５ａでは、タイヤ赤道側及び接地端側のいずれの縦壁面８ａ、８ｂにおいても、溝底側のブロック内縁１０ａ、１０ｂが、踏面側のブロック外縁９ａ、９ｂに比べてタイヤ周方向により近い角度でのびる。このような縦壁面の形状は、タイヤ赤道側の縦方向溝３Ａ及び接地端側の縦方向溝３Ｂにおいて、溝底側での排水抵抗を小さくして排水性能を高める。また、かかる排水性能の向上作用は、第１のブロック５ａの踏面７とは無関係に確保することができるため、第１のブロック５ａの剛性を実質的に損ねることもない。

また、このようなブロック外縁９とブロック内縁１０とは、平面視において交差する。本実施形態では、第１のブロック５ａの溝底からの高さＤを一定とすることにより、縦壁面８ａ、８ｂは、それぞれ単一の平面ではなく、ねじれた曲面で形成され、しかもタイヤ赤道側のブロック壁面８ａは、タイヤ回転方向後着側に向かって、また、接地端側のブロック壁面８ｂはタイヤ回転方向先着側に向かってそれぞれ傾斜が緩やかとなる。

より具体的に述べると、図４に示されるように、第１のブロック５ａは、第１のブロック外縁９ａと直交するブロック断面において、タイヤ赤道側の縦壁面８ａと第１のブロック外縁９ａに立てた踏面７の法線ｎとがなす第１の壁面角度θ１が、タイヤ回転方向先着側から後着側に向かって漸増する。さらに、第１のブロック５ａは、第２のブロック外縁９ｂと直交するブロック断面において、接地端側の縦壁面８ｂと、第２のブロック外縁９ｂに立てた踏面７の法線ｎとがなす第２の壁面角度θ２が、タイヤ回転方向後着側から先着側に向かって漸増する。

従って、第１のブロック５ａのタイヤ赤道側は、タイヤ回転方向後着側に向かって、曲げ剛性が向上するとともに、第１のブロック５ａの接地端側は、タイヤ回転方向先着側に向かって、ブロックの曲げ剛性が向上する。よって、本実施形態の空気入りタイヤは、排水性能を損ねることなく、ブロックの剛性をバランス良く向上でき、操縦安定性能が向上する。特に本実施形態のように、第１のブロック５ａの踏面が平行四辺形状をなすものでは、その鈍角側のコーナ部７ｆｂ及び７ｒａの剛性が効果的に高められるため、操縦安定性及び耐偏摩耗性が向上する。

前記ブロック外縁９及びブロック内縁１０は、それぞれ種々の形状を採用することができるが、排水抵抗を小さくする観点から直線状が望ましい。ただし、例えば、ランド比の減少を抑制しつつ、縦方向溝３の溝容積をさらに確保するため、前記ブロック内縁１０は、該ブロック内縁１０の中央部を第１のブロック５の中心に向かって凸とする円弧状としてもよい。

上述の排水性能の向上作用を発揮させるためには、第１のブロック内縁１０ａのタイヤ周方向に対する角度α１Ｌはブロック剛性を高める観点より、５度以上とする。

また、第１のブロック外縁９ａのタイヤ周方向に対する角度α１Ｕは、前記角度α１Ｌよりも大とするが、この角度が過度に大きくなると、第１のブロック５ａの踏面７が小さくなるためランド比が減少する。このため、ブロック剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、第１のブロック外縁９ａのタイヤ周方向に対する角度α１Ｕは３０度以下に定められる。

また、本実施形態のタイヤ赤道側の縦壁面８ａでは、上述のように、第１のブロック外縁９ａの角度α１Ｕと第１のブロック内縁１０ａの角度α１Ｌとの差によってブロック剛性を向上させる。従って、これらの角度差α１Ｕ−α１Ｌが小さくなると、上述の効果が相対的に低下する傾向がある。他方、前記角度差α１Ｕ−α１Ｌが大きくなると、ブロックの剛性が周方向で大きく異なり、低剛性部分に偏摩耗が発生するおそれがある。このような観点より、前記角度差α１Ｕ−α１Ｌは、好ましくは５度以上が望ましく、また、好ましくは１５度以下が望ましい。

また、第２のブロック内縁１０ｂのタイヤ周方向に対する角度α２Ｌはブロック剛性を高める観点より、１０度以上とする。

また、第２のブロック外縁９ｂのタイヤ周方向に対する角度α２Ｕは、前記角度α２Ｌよりも大とするが、この角度が過度に大きくなると、第１のブロック５ａ踏面７が小さくなるためランド比が減少する。このため、ブロック剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、第２のブロック外縁９ｂのタイヤ周方向に対する角度α２Ｕは３５度以下に定められる。

また、タイヤ赤道側の縦壁面８ａと同様、第２のブロック外縁９ｂの角度α２Ｕと第２のブロック内縁１０ｂの角度α２Ｌとの差α２Ｕ−α２Ｌが小さくなると、上述のブロック剛性向上効果が相対的に低下する傾向がある。他方、前記角度差α２Ｕ−α２Ｌが大きくなると、偏摩耗が発生するおそれがある。このような観点より、前記角度差α２Ｕ−α２Ｌは、好ましくは５度以上が望ましく、また、好ましくは１５度以下が望ましい。

さらに、上述の角度は、下記式（３）及び（４）の関係を充足する。
α１Ｌ＜α２Ｌ …（３）
α１Ｕ＜α２Ｕ …（４）

即ち、タイヤ赤道側のブロック外縁９ａ及びブロック内縁１０ａは、それぞれ接地端側のブロック外縁９ｂ及びブロック内縁１０ｂよりも小角度、すなわちタイヤ周方向線に近づくようにのびている。これにより、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ側の縦方向溝３Ａの排水抵抗がさらに小さくなり、タイヤ赤道Ｃ側での排水がよりスムーズに行われる。また、上述の角度の規定により、第１のブロック５ａの接地端側の剛性が向上し、操縦安定性が向上する。

また、排水性能と操縦安定性とをより高い次元で両立するために、種々の実験の結果、前記角度の差α２Ｌ−α１Ｌ及びα２Ｕ−α１Ｕは、好ましくは５度以上であるのが望ましく、また、好ましくは２０度以下が望ましいことが判明している。これについては、後の実施例で明らかとなる。

また、前記第１の壁面角度θ１及び第２の壁面角度θ２は、特に限定されるものではないが、前記角度θ１及びθ２が大きすぎると、ランド比の減少による操縦安定性の低下が生じるおそれがあり、逆に前記角度θ１及びθ２が小さすぎると、ブロック剛性を高めるのが困難になるおそれがある。このような観点より、前記第１の壁面角度θ１は、好ましくは１０度以上が望ましく、また、好ましくは４５度以下が望ましい。また、前記第２の壁面角度θ２は、好ましくは１０度以上が望ましく、また、好ましくは４５度以下が望ましい。

また、排水性能と操縦安定性とをより高次元で両立させるために、タイヤ赤道側の縦壁面８ａにおいて、タイヤ回転方向先着側の端部５ＣＡでの前記第１の壁面角度θ１ｃと、タイヤ回転方向後着側の端部５ＣＢでの前記第１の壁面角度θ１ｋとの角度の差θ１ｋ−θ１ｃは、好ましくは２度以上、より好ましくは５度以上が望ましく、また好ましくは４５度以下、より好ましくは２０度以下が望ましい。

同様の観点より、接地端側の縦壁面８ｂにおいて、タイヤ回転方向先着側の端部５ＴＡでの第２の壁面角度θ２ｃと、タイヤ回転方向後着側の端部５ＴＢでの前記第２の壁面角度θ２ｋとの角度の差θ２ｃ−θ２ｋは、好ましくは２度以上、より好ましくは５度以上が望ましく、また好ましくは４５度以下、より好ましくは２０度以下が望ましい。

さらに、前記第１のブロック５ａは、タイヤ回転方向先着側の端部５ＣＡでの前記第１の壁面角度θ１ｃが、タイヤ回転方向後着側の端部５ＴＢでの前記第２の壁面角度θ２ｋよりも小であることが望ましい。これにより、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ側の縦方向溝３Ａをタイヤ周方向に近づけることができるため、排水性能、特にハイドロプレーニング性能が向上され得る。しかしながら、前記第１の壁面角度θ１ｃと第２の壁面角度θ２ｋとの差が大きすぎても、第２の壁面角度θ２ｋが大きくなるため、排水抵抗の増大により排水性が悪化する傾向にある。

このような観点により、前記第２の壁面角度θ２ｋと第１の壁面角度θ１ｃとの差θ２ｋ−θ１ｃは、好ましくは５度以上が望ましく、また、好ましくは３０度以下が望ましい。

さらに、図５に示されるように、前記第１のブロック５ａは、タイヤ回転方向先着側の横壁面８ｃと、踏面７との交線である第３のブロック外縁９ｃと直交するブロック断面において、タイヤ回転方向先着側の横壁面８ｃと前記第３のブロック外縁９ｃに立てた踏面７の法線ｎとのなす角度である第３の壁面角度θ３が、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かって漸増する。

また、第１のブロック５ａは、タイヤ回転方向後着側の横壁面８ｄと、踏面７との交線である第４のブロック外縁９ｄと直交するブロック断面において、前記タイヤ回転方向後着側の横壁面８ｄと第４のブロック外縁９ｄに立てた踏面７の法線ｎとのなす角度である第４の壁面角度θ４が、接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増する。

これらにより、前記タイヤ赤道Ｃ側の縦壁面８ａ及び接地端側の縦壁面８ｂの形状と相まって、さらに排水性能が維持されるとともに、ブロック剛性の向上を図ることができる。

また、前記第３のブロック内縁１０ｃ及び第４のブロック内縁１０ｄは、本実施形態では、ブロック内縁１０ｃ、１０ｄのそれぞれの中央部において、第１のブロック５の中心部に向かって凸となる円弧状の曲線で形成されている。これにより、横方向溝４の溝容積を部分的に増大させ、ランド比の減少を抑制しつつ排水性能を向上させることができる。

なお、前記第２のブロック５ｂも、第１のブロック５ａと同様の縦壁面８ａ、８ｂ及び横壁面８ｃ、８ｄを具える。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１のトレッドパターン及び表１の仕様に基づいたテストタイヤが試作され、それらについて排水性能及び耐摩耗性能がテストされた。なお、比較例１は、図７に示されるように、各縦壁面及び横壁面において、ブロック内縁及びブロック外縁がタイヤ周方向に対して同一角度で傾斜する（互いに平行）ものとした。また、比較例２以降は、式（１）〜（４）のいずれかを充足しないものとした。タイヤ等の共通仕様は次の通りである。

タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
溝の幅Ｗ：４〜８mm
溝の深さＤ：７．５〜８．５mm
ランド比：６５％（比較例１）
第１の横方向溝とタイヤ軸方向との角度γ１：５０度
第２の横方向溝とタイヤ軸方向との角度γ２：３５度
第３の横方向溝とタイヤ軸方向との角度γ３：２０度
また、テスト方法は次の通りである。

＜排水性能＞
各テストタイヤが７Ｊのリムと２３０ＫＰａの内圧条件で、排気量３５００ccの国産４WDの乗用車の四輪に装着された。そして、半径１００ｍのアスファルト路面に水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程、排水性が高く良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を３０００km走行し、タイヤ周上３カ所のブロックについてブロックの一端側と他端側の摩耗量の差を測定し、その平均値を求めた。結果は比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、ブロック剛性が高く摩耗量が小さいことを示す。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて、排水性能を維持しつつブロック剛性を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３Ａ タイヤ赤道側の縦方向溝
３Ｂ 接地端側の縦方向溝
４Ａ タイヤ回転方向先着側の横方向溝
４Ｂ タイヤ回転方向後着側の横方向溝
５ ブロック
７ 踏面
８ａ タイヤ赤道側の縦壁面
８ｂ 接地端側の縦壁面
８ｃ タイヤ回転方向先着側の横壁面
８ｄ タイヤ回転方向後着側の横壁面
９ａ 第１のブロック外縁
９ｂ 第２のブロック外縁
１０ａ 第１のブロック内縁
１０ｂ 第２のブロック内縁

Claims (7)

1. 回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド部に、タイヤ赤道側の縦方向溝と、接地端側の縦方向溝と、タイヤ回転方向先着側の横方向溝と、タイヤ回転方向後着側の横方向溝とにより区分されるブロックを具え、
   前記ブロックは、路面と接地する踏面と、タイヤ赤道側の縦壁面と、接地端側の縦壁面と、タイヤ回転方向先着側の横壁面と、タイヤ回転方向後着側の横壁面とを具えるとともに、
   前記タイヤ赤道側の縦壁面と踏面との交線である第１のブロック外縁のタイヤ周方向に対する角度をα１Ｕ、
   前記タイヤ赤道側の縦壁面と前記タイヤ赤道側の縦方向溝の溝底との交線である第１のブロック内縁のタイヤ周方向に対する角度をα１Ｌ、
   かつ、前記接地端側の縦壁面と踏面との交線である第２のブロック外縁のタイヤ周方向に対する角度をα２Ｕ、及び
   前記接地端側の縦壁面と前記接地端側の縦方向溝の溝底との交線である第２のブロック内縁のタイヤ周方向に対する角度をα２Ｌとするとき、下記式（１）乃至（４）を充足することを特徴とする空気入りタイヤ。
   ５度≦α１Ｌ＜α１Ｕ≦３０度 …（１）
   １０度≦α２Ｌ＜α２Ｕ≦３５度…（２）
   α１Ｌ＜α２Ｌ …（３）
   α１Ｕ＜α２Ｕ …（４）
   
2. 前記ブロックは、前記第１のブロック外縁と直交するブロック断面において、前記タイヤ赤道側の縦壁面と前記第１のブロック外縁に立てた踏面の法線とがなす第１の壁面角度θ１が、タイヤ回転方向先着側から後着側に向かって漸増するとともに、
   前記ブロックは、前記第２のブロック外縁と直交するブロック断面において、前記接地端側の縦壁面と、前記第２のブロック外縁に立てた踏面の法線とがなす第２の壁面角度θ２が、タイヤ回転方向後着側から先着側に向かって漸増する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックは、タイヤ回転方向先着側の端部での前記第１の壁面角度θ１ｃと、タイヤ回転方向後着側の端部での前記第１の壁面角度θ１ｋとの角度の差θ１ｋ−θ１ｃが２〜４５度である請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ブロックは、タイヤ回転方向先着側の端部での前記第２の壁面角度θ２ｃと、タイヤ回転方向後着側の端部での前記第２の壁面角度θ２ｋとの角度の差θ２ｃ−θ２ｋが２〜４５度である請求項２記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロックは、タイヤ回転方向先着側の端部での前記第１の壁面角度θ１ｃは、タイヤ回転方向後着側の端部での前記第２の壁面角度θ２ｋよりも小さい請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックは、前記タイヤ回転方向先着側の横壁面と踏面との交線である第３のブロック外縁と直交するブロック断面において、前記タイヤ回転方向先着側の横壁面と前記第３のブロック外縁に立てた踏面の法線とのなす角度である第３の壁面角度θ３が、タイヤ赤道側から接地端側に向かって漸増するとともに、
   前記タイヤ回転方向後着側の横壁面と踏面との交線である第４のブロック外縁と直交するブロック断面において、前記タイヤ回転方向後着側の横壁面と前記第４のブロック外縁に立てた踏面の法線とのなす角度である第４の壁面角度θ４が、接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ブロックは、前記踏面が平行四辺形状である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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