JP4431167B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能及び旋回時のグリップ性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。

グリップ性能と排水性能とを向上させた空気入りタイヤとして、図６に示されるように、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向溝ｇ１と、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で傾いてのびる傾斜溝ｇ２とが設けられたトレッドパターンを有するものが知られている。

上述のトレッドパターンは、周方向溝ｇ１と傾斜溝ｇ２とがトレッド中央領域で接続される。このため、それらの溝ｇ１、ｇ２で挟まれる陸部ｒには、鋭角のコーナ部ｃ１が形成される。このような鋭角のコーナ部ｃ１は、陸部の剛性を著しく低下させ、ドライグリップ性能が低下する傾向があった。また、全ての傾斜溝ｇ２は、高速旋回状態でも接地する領域までのびているため、パターン剛性が低下して旋回時のグリップが十分に得られないという欠点があった。関連する文献としては、次のものがある。

特開２００６−１５１０２９号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、タイヤ周方向にのびる一対の周方向溝と、各周方向溝のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に隔設されかつタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向とは逆方向にのびる傾斜溝とを含ませるとともに、傾斜溝の外端の位置を一定範囲に規制する他、通常走行時の接地端と限界走行時の接地端との間がなす旋回時接地領域をのびる傾斜溝の回転方向先着側の溝壁面の形状を改善することを基本として、排水性能と旋回時のグリップ性能とを高い次元で両立させ、例えばサーキット等での高速走行に適した空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、回転方向が指定されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドパターンは、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝と、前記各周方向溝のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に隔設されかつタイヤ軸方向外側に向かって前記回転方向とは逆方向にのびる傾斜溝とを含み、前記傾斜溝は、前記周方向溝に交わることなくかつその近傍に設けられたタイヤ軸方向の内端から、通常走行時の接地端よりもタイヤ軸方向外側かつ限界走行時の接地端よりもタイヤ軸方向内側に設けられた外端までのびる傾斜主溝と、前記傾斜主溝の内端よりもタイヤ軸方向外側かつ通常走行時の接地端よりもタイヤ軸方向内側に設けられたタイヤ軸方向の内端から、少なくとも限界走行時の接地端に位置する外端までのびる傾斜副溝とを含み、かつ前記傾斜主溝と前記傾斜副溝とはタイヤ周方向に交互に設けられるとともに、通常走行時の接地端と限界走行時の接地端との間がなす旋回時接地領域をのびる前記傾斜主溝及び傾斜副溝の回転方向先着側の溝壁面の全部又は一部は、溝長手方向と直角な断面において、タイヤ法線に対して６０〜８０度をなす踏面側の緩斜面部と、該緩斜面部からタイヤ半径方向内側にタイヤ法線に対して３〜２０度でのびる急斜面部とを含む強化溝壁面からなることを特徴とする空気入りタイヤである。

また請求項２記載の発明は、前記傾斜主溝は、前記旋回時接地領域をのびる回転方向先着側の溝壁面の全部が前記強化溝壁面からなり、かつ該強化溝壁面のタイヤ軸方向の内縁は通常走行時の接地端からタイヤ軸方向内側１０mm以内に位置する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記傾斜副溝の強化溝壁面は、少なくとも前記限界走行時の接地端からタイヤ軸方向内側にのびており前記通常走行時の接地端に達することなく終端する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜主溝及び前記傾斜副溝の強化溝壁面は、少なくとも５mmの軸方向のオーバラップ長さを有する請求項３記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記傾斜主溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して２０〜６０度の角度α１でのびる急傾斜部と、タイヤ周方向に対して６５〜９０度の角度α２で前記外端へとのびる緩傾斜部とを含むとともに、前記傾斜副溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して４０〜９０度の角度α３で前記外端へとのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記傾斜主溝は、少なくとも旋回時接地領域において、溝幅が外端まで漸減する一方、前記傾斜副溝は、前記内端から前記外端側に向かって溝幅が漸増する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記トレッドパターンは、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜主溝の間でかつ前記傾斜副溝を周方向溝に仮想延長させた領域に、深さが０．６〜３．０mmの放熱用の凹部を具える請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記トレッドパターンは、タイヤ赤道上に、深さが０．６〜３．０mmでタイヤ周方向にのびる放熱用の凹部を具える請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記傾斜主溝は、回転方向先着側及び回転方向後着側の各溝縁は、前記周方向溝に沿う部分を有することなく互いに接近して前記内端に至る請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンは、タイヤ周方向にのびる一対の周方向溝と、各周方向溝のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に隔設されかつタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向とは逆方向にのびる傾斜溝とを含む。このようなトレッドパターンは、タイヤの回転を利用して、路面の水膜を効率的に傾斜溝の内端から外端側へと排出できる。従って、ウエット性能が向上する。しかも、傾斜主溝は、その内端が周方向溝の近傍に設けられるとともに、その外端が通常走行時の接地端よりもタイヤ軸方向外側に設けられるので、通常走行時において、タイヤ赤道付近の水膜を確実にトレッド外部へと排出できる。また、傾斜副溝の外端については、限界走行時の接地端よりもさらにタイヤ軸方向外側に設けられるため、限界走行時においても、前記排水を確実にトレッド外部に排出させ得る。

また、本発明の空気入りタイヤでは、傾斜主溝及び傾斜副溝の各内端がいずれも周方向溝に交わることなく設けられる。このため、従来のような傾斜溝と周方向溝とで挟まれる鋭角のコーナ部が形成されないので、タイヤ赤道付近のパターン剛性の著しい低下が防止され、ひいては高いドライグリップ性能が発揮される。しかも、傾斜主溝の内端と、傾斜副溝の内端とは、タイヤ軸方向で異なる位置に設けられるとともに、傾斜主溝と傾斜副溝とがタイヤ周方向に交互に設けられるため、周方向溝の近傍でパターン剛性の低下を抑制でき、ひいては高いグリップ性能が発揮される。さらに、傾斜主溝の外端は、限界走行時の接地端よりもタイヤ軸方向内側に設けられるので、限界走行時の接地端付近のパターン剛性の低下を防ぎ、ひいては旋回時でも高いグリップ性能が発揮される。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、通常走行時の接地端と限界走行時の接地端との間がなす旋回時接地領域をのびる傾斜主溝及び傾斜副溝の回転方向先着側の溝壁面の全部又は一部は、溝長手方向と直角な断面において、タイヤ法線に対して６０〜８０度をなす踏面側の緩斜面部と、該緩斜面部からタイヤ半径方向内側にタイヤ法線に対して３〜２０度でのびる急斜面部とを含む強化溝壁面からなる。これは、旋回時において、傾斜溝で挟まれる陸部の変形を抑え、グリップをさらに向上させる。また、傾斜溝の溝幅を閉じるような変形をも抑制されるので、旋回時の排水性の低下を防止できる。

以下、本発明の実施の最良の形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図を示す。本実施形態の空気入りタイヤは、前記トレッド部２に、回転方向Ｒが指定されたトレッドパターンを有する。該回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部などに矢印等で表示される。なお空気入りタイヤは、カテゴリーや内部構造などは特に限定されないが、好ましくは乗用車用のラジアルタイヤとして最適に実施される。

図において、トレッド部２に形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝３と、各周方向溝３のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に隔設されかつタイヤ軸方向外側に向かって回転方向Ｒとは逆方向にのびる傾斜溝４とを含む。

前記一対の周方向溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に真っ直ぐにのびる直線溝からなる。これは、溝内を通過する水への抵抗を最小とし、高い排水性を発揮させる。ただし、周方向溝３は、緩やかな波状やジグザグ状にのびるものでも構わないが、好ましくは直線溝である。また、周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側でバランス良く排水性能を発揮するために、タイヤ赤道Ｃを中心として対称に配置される。なお、本実施形態のトレッドパターンには、タイヤ周方向に連続してのびる排水用の溝としては、この一対の周方向溝３のみであり、高い横剛性が発揮され得る点で望ましい。

図２には、周方向溝３の断面図（図１のＡ−Ａ断面図）が示される。周方向溝３は、接地圧が高いタイヤ赤道Ｃの両側に配されているので、トレッド部２のパターン剛性と排水性能に大きな影響を与える。即ち、周方向溝３の溝幅ＧＷ１や深さｄ１が大きすぎると、ドライグリップ性能を悪化させる傾向があり、逆に小さすぎると十分な排水性能が得られないおそれがある。このような観点より、周方向溝３の溝幅ＧＷ１は、通常走行時の接地幅ＴＷの好ましくは４％以上、より好ましくは５％以上が望ましく、また、好ましくは８％以下、より好ましくは６％以下が望ましい。同様に、周方向溝３の深さｄ１は、好ましくは５mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは１２mm以下、より好ましくは１０mm以下が望ましい。

ここで、前記「通常走行時の接地幅ＴＷ」とは、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規状態において、正規荷重を負荷してキャンバー角０°でタイヤを平面に押し当てて接地する最もタイヤ軸方向外側の位置、即ち、通常走行時の接地端ｅ１、ｅ１を求め、正規状態におけるこの接地端ｅ１、ｅ１間のタイヤ軸方向距離とする。なお図１に示す符号を用いて、「通常走行時の接地幅」を単に「トレッド接地幅ＴＷ」と呼ぶことがある。

また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、図２に示されるように、周方向溝３は、接地端側の溝壁面３Ｗｏと、タイヤ赤道Ｃ側の溝壁面３Ｗｉと、これらの間を継ぐ溝底面３Ｗｂとを有する。各溝壁面３Ｗｏ及び３Ｗｉには、抜け勾配の傾斜が設けられるが、好ましくは、本実施形態のように、接地端側の溝壁面３Ｗｏのタイヤ法線Ｎに対する角度βｏは、タイヤ赤道側の溝壁面３Ｗｉの角度βｉよりも大きいことが望ましい。これにより、旋回時、外側に位置する陸部Ｌ２の変形を抑制し、高いグリップ性能が発揮される。前記角度βｏは、好ましくは２５〜３５度であり、また、角度βｉは、好ましくは２０〜３０度である。ただし、耐摩耗性の悪化を防ぐために、角度差（βｏ−βｉ）は、好ましくは１０度以下が望ましい。

また、周方向溝３、３の間には、タイヤ周方向に連続してのびる陸部、即ち、ストレートリブＬ１が形成される。このようなストレートリブＬ１は、高い剛性を具えることにより、大きなドライグリップ性能を発揮するのに役立つ。ストレートリブＬ１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、特に限定されないが、小さすぎぎると十分なパターン剛性が得られず、逆に大き過ぎると、排水性能が低下しやすいので、トレッド接地幅ＴＷの１０％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、上限については、好ましくは１８％以下、より好ましくは１６％以下が望ましい。

前記傾斜溝４は、傾斜主溝５と傾斜副溝６とを含み、これらはタイヤ周方向に交互に設けられる。本実施形態では、傾斜主溝５及び傾斜副溝６は、いずれもピッチバリエーションによるずれを除いて、それぞれ一定のピッチでタイヤ周方向に繰り返し配置されるとともに、それらのピッチは互いに半ピッチずらされている。従って、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝５、５の実質的に中間位置に、傾斜副溝６が配置される。

前記傾斜主溝５は、周方向溝３に交わることなくかつその近傍に設けられたタイヤ軸方向の内端５ｉから、通常走行時の接地端ｅ１よりもタイヤ軸方向外側かつ限界走行時の接地端ｅ２よりもタイヤ軸方向内側に設けられた外端５ｏまでのびている。

ここで、前記限界走行時の接地端ｅ２とは、前記正規状態において、図３に示されるように、キャンバー角γ＝４°に設定し正規荷重を負荷してタイヤ１を平面に押し当てて接地する最もタイヤ軸方向外側の位置として便宜的に定めるものとする。そして、正規状態において、前記限界走行時の接地端ｅ２、ｅ２間のタイヤ軸方向距離を限界走行時のトレッド接地幅ＬＴＷとする。

図４には、傾斜主溝５及び傾斜副溝６の拡大図を示す。傾斜主溝５の内端５ｉの位置、即ち該内端５ｉと周方向溝３との間のタイヤ軸方向の距離ｍは、特に限定されるものではないが、該距離ｍが小さくなると、その部分のパターン剛性が低下しやすく、逆に大きすぎると排水性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記距離ｍは、好ましくは周方向溝３と通常走行時の接地端ｅ１との間の陸部Ｌ２の幅Ｗ２の３％以上、より好ましくは４％以上が望ましく、また、好ましくは６％以下、より好ましくは５％以下が望ましい。

また、本実施形態の傾斜主溝５は、内端５ｉからタイヤ周方向に対して２０〜６０度、より好ましくは２０〜５０度の角度α１で傾いてタイヤ軸方向外側にのびる急傾斜部５Ａと、該急傾斜部５Ａから滑らかに湾曲してタイヤ周方向に対して６５〜９０度、より好ましくは７０〜９０度の角度α２で外端５ｏへとのびる緩傾斜部５Ｂとを含む。このような傾斜主溝５は、タイヤ赤道側では、急傾斜部５Ａによって排水抵抗を減じ、より高い排水性能が獲得される。同時に、接地端ｅ１側では、緩傾斜部５Ｂによって陸部Ｌ２の横剛性が向上するために、旋回時に高いグリップ性能が発揮される。

なお、傾斜主溝５は、回転方向Ｒの先着側及び後着側の各溝縁は、前記周方向溝３に沿う部分（平行な部分）を有することなく互いに接近して先鋭な前記内端５ｉに至る。これは、傾斜主溝５と周方向溝３との間に、タイヤ周方向に連続して剛性の小さい陸部分が形成されるのを防止できる点で望ましい。

また、傾斜主溝５の外端５ｏは、限界走行時の接地端ｅ２に達することなく、その手前に設けられる。これにより、通常走行時の接地端ｅ１と限界走行時の接地端ｅ２との間の領域である旋回時接地領域Ｇの剛性低下や接地面積の減少が抑制され、限界走行時でも高いグリップ性能が発揮される。このような観点より、傾斜主溝５の外端５ｏと限界走行時の接地端ｅ２とのタイヤ軸方向の距離ｋは、旋回時接地領域Ｇのタイヤ軸方向の幅Ｘの０．１倍以上、より好ましくは０．２倍以上が望ましい。他方、前記距離ｋが大きくなると、限界走行時の排水性能が低下するおそれがあるので、好ましくは旋回時接地領域Ｇのタイヤ軸方向の幅Ｘの０．９倍以下、より好ましくは０．８倍以下、さらに好ましくは０．７倍以下が望ましい。

前記傾斜副溝６は、傾斜主溝５の内端５ｉよりもタイヤ軸方向外側かつ通常走行時の接地端ｅ１よりもタイヤ軸方向内側に設けられたタイヤ軸方向の内端６ｉから、少なくとも限界走行時の接地端ｅ２に位置する外端６ｏまでのびる（つまり、傾斜副溝６の外端６ｏは、限界走行時の接地端ｅ２上またはそれよりもタイヤ軸方向外側にある。）。

傾斜副溝６の内端６ｉの位置、即ち、該内端６ｉと周方向溝３との間のタイヤ軸方向の距離ｎ（ｎ＞ｍ）も、特に限定されるものではないが、該距離ｎが小さくなると、タイヤ赤道Ｃ側でのパターン剛性が低下するおそれがあるし、逆に大きすぎると、排水性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記距離ｎは、好ましくは前記陸部Ｌ２の幅Ｗ２の４０％以上、より好ましくは４５％以上が望ましく、また、好ましくは６０％以下、より好ましくは５５％以下が望ましい。

また、本実施形態の傾斜副溝６は、その内端６ｉからタイヤ周方向に対して４０〜９０度の角度α３で外端６ｏへとのびている。傾斜副溝６は、傾斜主溝５よりも接地端ｅ１側に設けられるので、このように角度α３を大きくすることにより、接地端側の陸部の横剛性を高め、旋回時の高いグリップ性能を発揮させるのに役立つ。

また、傾斜副溝６の外端６ｏは、少なくとも限界走行時の接地端ｅ２までのびている必要がある。これにより、限界走行時であっても排水性能が確保される。

前記傾斜主溝５及び傾斜副溝６の溝幅ＧＷ２及びＧＷ３は、特に限定されるものではないが、大きすぎるとトレッド部２のパターン剛性を低下させ、ドライグリップ性能を悪化させる傾向があり、逆に小さすぎると十分な排水性能が得られないおそれがある。このような観点より、前記溝幅ＧＷ２及びＧＷ３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２．５％以上、より好ましくは３．５％以上が望ましく、また、好ましくは６．５％以下、より好ましくは５．５％以下が望ましい。

また、本実施形態では、傾斜主溝５の溝幅ＧＷ２は、少なくとも旋回時接地領域Ｇにおいて、外端５ｏに向かって漸減する一方、傾斜副溝６は、その内端６ｉから外端６ｏに向かって溝幅ＧＷ３が漸増するものが示される。これによって、旋回時接地領域Ｇのグリップ性能と排水性とが高い次元で両立できる。

なお、傾斜主溝５及び傾斜副溝６の深さｄ２（図５に示す）は、前記周方向溝３と同程度ないしはそれよりも２mm程度小さくするのが望ましい。

図５には、旋回時接地領域Ｇをそれぞれのびる傾斜溝４（傾斜主溝５及び傾斜副溝６）の断面図（図１のＢ−Ｂ、Ｃ−Ｃ断面図）を示す。図５から明らかなように、本実施形態の傾斜溝４は、前記旋回時接地領域Ｇにおいて、回転方向先着側の溝壁面９ｆの全部又は一部が強化溝壁面１０として形成される。

前記強化溝壁面１０は、溝長手方向と直角な断面において、タイヤ法線Ｎに対して６０〜８０度、より好ましくは６５〜８０度の角度θ１をなす踏面側の緩斜面部７と、該緩斜面部７からタイヤ半径方向内側にタイヤ法線Ｎに対して３〜２０度、より好ましくは６〜１５度の角度θ２でのびる急斜面部８とを含んで構成される。なお、各斜面部は、いずれも抜け勾配の向きに傾斜しているのは言うまでもない。また、急斜面部８は、比較的小さな曲率半径（例えばｒ＝２．０mm程度）を介して溝底面１１に接続される。

傾斜溝４の回転方向先着側の溝壁面９ｆは、陸部Ｌ２の蹴り出し側に位置する。強化溝壁面１０は、この陸部Ｌ２の蹴り出し側の周方向剛性を効果的に高めることにより、駆動力が作用したときの陸部Ｌ２の倒れ込みや”よれ”といった変形を抑制し、高いグリップ性能を発揮させる。また、強化溝壁面１０は、傾斜溝４の溝幅ＧＷ２を閉じるような陸部Ｌ２の変形を抑える結果、旋回時接地領域Ｇにおいても十分な溝容積が確保され、ひいては旋回時の排水性の低下をも防止できる。

前記強化溝壁面１０は、旋回時接地領域Ｇをのびている傾斜溝４の回転方向先着側の溝壁面の一部だけに形成されても十分にその効果を発揮できる。しかし、傾斜主溝５については、旋回時接地領域Ｇをのびる部分の長さが相対的に小さいので、好ましくはその部分の回転方向先着側の溝壁面９ｆの全てが前記強化溝壁面１０で形成されるのが特に有効である。一方、強化溝壁面１０が通常走行時の接地端ｅ１をタイヤ軸方向内側に越えてより広い範囲で設けられた場合、緩斜面部７により接地面積が減少し、グリップ性能の悪化などを招くおそれがある。このような観点より、傾斜主溝５における強化溝壁面１０のタイヤ軸方向の内縁１０ｉは、通常走行時の接地端ｅ１からタイヤ軸方向に１０mm以内に止めるのが望ましい。

また、傾斜副溝６の強化溝壁面１０は、少なくとも限界走行時の接地端ｅ２からタイヤ軸方向内側にのびるとともに、通常走行時の接地端ｅ１に達することなく終端させることが望ましい。即ち、傾斜副溝６の強化溝壁面１０が、通常走行時の接地端ｅ１までのびていると、旋回時接地領域Ｇの陸部の変形を抑え得るものの、旋回時接地領域Ｇの接地面積が減少して全体としてグリップ性能の向上が頭打ちとなるおそれがある。逆に、傾斜副溝６の強化溝壁面１０の部分が小さいと、旋回時接地領域Ｇのタイヤ軸方向外側の陸部の変形を十分に抑えることができないおそれがある。好ましくは、図４に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝５及び傾斜副溝６のそれぞれの回転方向先着側の強化溝壁面１０が、少なくとも５mm、好ましくは１０mm以上の軸方向のオーバラップ長さＯＬを有するように、傾斜副溝６の強化溝壁面１０の内縁１０ｉの位置を定めるのが望ましい。

また、前記緩斜面部７の斜面幅ｋｆは、緩斜面部７の前記角度θ１と、そのタイヤ半径方向の深さｕとで自ずと定まる。前記角度θ１の範囲は前述の通りであるが、タイヤ半径方向の深さｕが小さすぎると、斜面幅ｋｆも小さくなって陸部Ｌ２の剛性を十分に高めることができず、逆に大きすぎると、旋回時接地領域Ｇの接地面積を大幅に減少させグリップ性能を悪化させるおそれがある。このような観点より、緩斜面部７のタイヤ半径方向の深さｕは、好ましくは傾斜溝４の深さｄ２の１０％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、上限については４０％以下、より好ましくは３５％以下が望ましい。

また、本実施形態の傾斜溝４は、旋回時接地領域Ｇをのびる回転方向後着側の溝壁面９ｂの一部（本実施形態では全部）も強化溝壁面１０で形成されている。これにより、傾斜溝４を挟んで両側に位置する陸部Ｌ２の蹴り出し側及び踏み込み側の剛性をともに向上させ得る。これは、より一層旋回時のグリップ向上に役立つ。ただし、接地面積の著しい低下を防止するために、回転方向後着側の強化溝壁面１０における緩斜面部７の斜面幅ｋｂは、回転方向先着側の強化溝壁面１０における緩斜面部７の斜面幅ｋｆよりも小とすることが望ましい。

なお、傾斜溝４において、強化溝壁面１０の内縁１０ｉよりもタイヤ軸方向内側の各溝壁面９ｆ及び９ｂは、前記急斜面部８のみで形成されている。

さらに、本実施形態のトレッドパターンには、放熱用の凹部１３が設けられるのが望ましい。このような凹部１３は、トレッドパターンの剛性を低下させることなく、その表面積を増大させ、高速直進ないし旋回走行時において生じるトレッド部２の熱を効果的に外部へ散逸し、熱によってトレッドゴム表面の一部がただれる熱だれを抑制しうる。これによって、さらに高いドライグリップ性能及び操縦安定性が得られる。

このような凹部１３は、発熱の大きい位置に設けられるのが良い。具体的には、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝５、５の間かつ傾斜主溝５の内端５ｉと傾斜副溝６の内端６ｉとの間の領域Ｙ１や、タイヤ赤道Ｃ上などに設けられるのが望ましい。前者は、長さの小さいスロット状の凹部１３Ａとして形成されている。また、後者のものは、タイヤ周方向に連続する周溝状の凹部１３Ｂとして形成される。このように、凹部１３の形状は、配設位置に応じて、種々の態様で実施できる。ただし、放熱用の凹部１３は、周方向溝３及び傾斜溝４の性能を損ねないように、これらの溝と交わることなく設けられることが必要である。

また、放熱用の凹部１３は、深さが０．６〜３．０mmであることが望ましい。前記深さが３．０mmよりも大きくなると、トレッドパターンの剛性が低下するため好ましくない。また、凹部１３の深さが０．６mm未満になると、熱の散逸性が低下する。このような観点より、凹部１３の深さは、より好ましくは１．５〜３．０mm程度が望ましい。

本発明の効果を確認するために、タイヤサイズが２６５／３５Ｒ１８の乗用車用ラジアルタイヤについて、排水性能及び旋回性能についてテストが行われた。トレッドパターンは、図１に示すものとし、また、実施例については、傾斜主溝の強化溝壁面は、旋回時接地領域の全域に設けられた。傾斜副溝の強化溝壁面は、限界走行時の接地端からタイヤ軸方向内側にのびるものとした。その長さは、強化溝壁面のオーバラップ長さＯＬにより知ることができる。また、トレッド接地幅ＴＷは、２０６mm、限界走行時の接地幅ＬＴＷは、２４０mmである。

また、全ての傾斜溝に強化溝壁面を有しないもの（比較例１）、傾斜主溝にのみ強化溝壁面を有するもの（比較例２）及び傾斜副溝にのみ強化溝壁面を有するもの（比較例３）についても同様のテストが行われた。共通仕様は次の通りである。
＜周方向溝＞
溝幅 ＧＷ１：１３．０[mm]
溝深さ ｄ１：７．５［mm］
溝間の幅Ｗ１：２４．０[mm]
＜傾斜主溝＞
溝幅ＧＷ２： ９．５ [mm]
溝深さ ｄ２：４．５〜６．５[mm]（接地端側に向かって漸減）
内端の位置（距離ｍ／Ｗ２）：５．３［％］
外端の位置（距離ｋ／Ｘ）：４．５［％］
緩傾斜部の角度 α２：８２〜８８[deg]
＜傾斜副溝＞
溝幅ＧＷ３： １３．０[mm]
溝深さ ｄ２：７．５[mm]
内端の位置（距離ｎ／Ｗ２）：４８［％］
溝の角度 α３：６０[deg]
また、テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
タイヤをリム（８．０ＪＪ）にリム組みし、内圧２００ｋＰａを充填するとともに、排気量２０００ccの国産乗用車の四輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜旋回性能＞
プロのドライバーが上記車両にてサーキットを高速走行し、旋回時の安定性や駆動力の伝わり方などが官能により評価された（ｎ＝３の平均値）。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜トレッド部の熱だれ＞
上記旋回性能テストを約３０分間行った後、トレッド部の熱だれの有無が肉眼で観察された。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例と比べて、排水性能及びドライグリップ性能をバランス良く向上していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 そのＡ−Ａ断面図である。 限界走行時の接地端を説明する正面図である。 図１の部分拡大図である。 図１のＢ−Ｂ及びＣ−Ｃ断面図である。 従来のトレッドパターンの一例を示す展開図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 傾斜溝
５ 傾斜主溝
５ｉ 傾斜主溝の内端
５ｏ 傾斜主溝の外端
６ 傾斜副溝
６ｉ 傾斜副溝の内端
６ｏ 傾斜副溝の外端
１０ 強化溝壁面
ｅ１ 通常走行時の接地端
ｅ２ 限界走行時の接地端
Ｇ 旋回時接地領域

Claims (9)

1. トレッド部に、回転方向が指定されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝と、
   前記各周方向溝のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に隔設されかつタイヤ軸方向外側に向かって前記回転方向とは逆方向にのびる傾斜溝とを含み、
   前記傾斜溝は、
   前記周方向溝に交わることなくかつその近傍に設けられたタイヤ軸方向の内端から、通常走行時の接地端よりもタイヤ軸方向外側かつ限界走行時の接地端よりもタイヤ軸方向内側に設けられた外端までのびる傾斜主溝と、
   前記傾斜主溝の内端よりもタイヤ軸方向外側かつ通常走行時の接地端よりもタイヤ軸方向内側に設けられたタイヤ軸方向の内端から、少なくとも限界走行時の接地端に位置する外端までのびる傾斜副溝とを含み、かつ
   前記傾斜主溝と前記傾斜副溝とはタイヤ周方向に交互に設けられるとともに、
   通常走行時の接地端と限界走行時の接地端との間がなす旋回時接地領域をのびる前記傾斜主溝及び傾斜副溝の回転方向先着側の溝壁面の全部又は一部は、溝長手方向と直角な断面において、タイヤ法線に対して６０〜８０度をなす踏面側の緩斜面部と、該緩斜面部からタイヤ半径方向内側にタイヤ法線に対して３〜２０度でのびる急斜面部とを含む強化溝壁面からなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜主溝は、前記旋回時接地領域をのびる回転方向先着側の溝壁面の全部が前記強化溝壁面からなり、かつ
   該強化溝壁面のタイヤ軸方向の内縁は通常走行時の接地端からタイヤ軸方向内側１０mm以内に位置する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜副溝の強化溝壁面は、少なくとも前記限界走行時の接地端からタイヤ軸方向内側にのびており前記通常走行時の接地端に達することなく終端する請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜主溝及び前記傾斜副溝の強化溝壁面は、少なくとも５mmの軸方向のオーバラップ長さを有する請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜主溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して２０〜６０度の角度α１でのびる急傾斜部と、タイヤ周方向に対して６５〜９０度の角度α２で前記外端へとのびる緩傾斜部とを含むとともに、
   前記傾斜副溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して４０〜９０度の角度α３で前記外端へとのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜主溝は、少なくとも旋回時接地領域において、溝幅が外端まで漸減する一方、
   前記傾斜副溝は、前記内端から前記外端側に向かって溝幅が漸増する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッドパターンは、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜主溝の間でかつ前記傾斜副溝を周方向溝に仮想延長させた領域に、深さが０．６〜３．０mmの放熱用の凹部を具える請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッドパターンは、タイヤ赤道上に、深さが０．６〜３．０mmでタイヤ周方向にのびる放熱用の凹部を具える請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記傾斜主溝は、回転方向先着側及び回転方向後着側の各溝縁は、前記周方向溝に沿う部分を有することなく互いに接近して前記内端に至る請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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