JP6891515B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、タイヤであって、詳しくは、サーキット等における高負荷走行時において、優れた性能を発揮し得るタイヤに関する。
下記特許文献1には、主にサーキット等での高負荷走行に用いられるタイヤが記載されている。このタイヤは、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド部のみにタイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。しかしながら、特許文献1のタイヤは、ウェット状態のサーキット走行では、満足のゆく走行性能が得られないという問題があった。一方、特許文献1のタイヤの外側トレッド部に、位置や溝幅を考慮せずに主溝を設けた場合、ドライグリップ性能や耐偏摩耗性能が低下するおそれがあった。
特許第5498029号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、サーキット等における高負荷走行時において、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有し、前記主溝は、両側の溝縁がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された第1主溝と、前記第1主溝と前記内側トレッド端との間に設けられた第2主溝と、両側の溝縁がタイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に設けられかつ前記第1主溝及び前記第2主溝よりも小さい溝幅を有する第3主溝とを含み、前記陸部は、前記第1主溝と前記第2主溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記第1主溝と前記第3主溝との間に区分されかつ前記内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側ミドル陸部とを含む。
本発明のタイヤにおいて、タイヤ赤道から前記第1主溝の中心線までのタイヤ軸方向の距離L1は、タイヤ赤道から前記内側トレッド端までの内側トレッド幅Wiの8%〜25%であるのが望ましい。
本発明のタイヤの横断面において、前記主溝は、溝底部からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁を有し、前記第1主溝の前記一対の溝壁間の角度θ1、及び、前記第2主溝の前記一対の溝壁間の角度θ2は、45〜75°であり、前記第3主溝の前記一対の溝壁間の角度θ3は、前記角度θ1及び前記角度θ2以下であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記内側ミドル陸部は、溝が設けられていないプレーンリブであるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第3主溝の前記両側の溝縁は、他の溝と連通することなくタイヤ周方向に連続してのびているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部には、前記第1主溝から前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の外側ミドル横溝が設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第2主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記内側トレッド端に達しない複数の内側ショルダースロットが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダースロットは、第1内側ショルダースロットと、前記第1内側ショルダースロットよりも小さい深さを有する第2内側ショルダースロットとを含み、前記第1内側ショルダースロットと前記第2内側ショルダースロットとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第3主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記外側トレッド端に達しない複数の外側ショルダースロットが設けられているのが望ましい。
前記外側ショルダースロットは、第1外側ショルダースロットと、前記第1外側ショルダースロットよりも小さい深さを有する第2外側ショルダースロットとを含み、前記第1外側ショルダースロットと前記第2外側ショルダースロットとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第2主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記内側トレッド端に達しない複数の内側ショルダースロットが設けられ、前記各外側ショルダースロットは、前記各内側ショルダースロットよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有しているのが望ましい。
本発明のタイヤの主溝は、両側の溝縁がタイヤ赤道よりも内側トレッド端側に配された第1主溝と、第1主溝と内側トレッド端との間に設けられた第2主溝と、両側の溝縁がタイヤ赤道と外側トレッド端との間に設けられかつ第1主溝及び第2主溝よりも小さい溝幅を有する第3主溝とを含む。
第1主溝及び第2主溝は、例えば、サーキットにおけるウェット走行時、トレッド部と路面との間の水を効果的に排出し、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。一方、タイヤ赤道付近には大きな接地圧が作用する傾向があるため、タイヤ赤道上に主溝が設けられると、その主溝の溝縁を起点とした偏摩耗が生じるおそれがある。本発明のタイヤは、第1主溝の両側の溝縁がタイヤ赤道よりも内側トレッド端側に配されているため、優れた耐偏摩耗性能も発揮することができる。
高負荷走行時の下では、タイヤ赤道と外側トレッド端との間の領域には、旋回時に大きな接地圧が作用する傾向がある。本発明では、タイヤ赤道と外側トレッド端との間に第1主溝及び第2主溝よりも小さい溝幅を有する第3主溝が設けられているため、前記領域の剛性を確保でき、ひいては優れたドライグリップ性能が発揮される。また、旋回時に第3主溝に大きな接地圧が作用するため、第3主溝は、相対的に小さい溝幅であっても、ウェット走行時に十分な排水性能を発揮することができる。
本発明の陸部は、第1主溝と第2主溝との間に区分された内側ミドル陸部と、第1主溝と第3主溝との間に区分されかつ内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側ミドル陸部とを含む。これにより、旋回時に大きな接地圧が作用する外側ミドル陸部の幅が確保されるため、優れたドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能が発揮される。
以上のように、本発明のタイヤは、サーキット等における高負荷走行時において、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮することができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図1のA−A線断面図である。 図1のB−B線断面図である。 (a)乃至(c)は、主溝の他の実施形態を示す横断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして使用され、とりわけサーキット等での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。
タイヤ1は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)等に文字やマークで表示されている。図1において、タイヤ1が車両に装着された場合、図1の右側が車両内側に対応し、図1の左側が車両外側に対応している。
車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部2は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端Toと、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端Tiとを有している。これにより、トレッド部2は、タイヤ赤道Cと内側トレッド端Ti1との間の内側トレッド部5と、タイヤ赤道Cと外側トレッド端Toとの間の外側トレッド部6とを含んでいる。
各トレッド端To、Tiは、正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。
トレッド部2は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝10と、主溝10で区分された複数の陸部15とを有している。
主溝10は、第1主溝11、第2主溝12、及び、第3主溝13を含んでいる。各主溝10は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。主溝10は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状にのびるものでも良い。
第1主溝11は、両側の溝縁がタイヤ赤道Cよりも内側トレッド端Ti側に配されている。第2主溝12は、第1主溝11と内側トレッド端Tiとの間に設けられている。
第1主溝11及び第2主溝12は、例えば、サーキットにおけるウェット走行時、トレッド部2と路面との間の水を効果的に排出し、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。一方、タイヤ赤道C付近には大きな接地圧が作用する傾向があるため、タイヤ赤道C上に主溝10が設けられると、その主溝10の溝縁を起点とした偏摩耗が生じるおそれがある。本発明のタイヤ1は、第1主溝11の両側の溝縁がタイヤ赤道Cよりも内側トレッド端Ti側に配されているため、優れた耐偏摩耗性能も発揮することができる。
上述の効果をさらに発揮させるために、第1主溝11は、例えば、タイヤ赤道Cから距離L1を隔てた位置に設けられている。タイヤ赤道Cから第1主溝11の中心線11cまでのタイヤ軸方向の距離L1は、内側トレッド幅Wiの好ましくは5%以上、より好ましくは8%以上、さらに好ましくは10%以上であり、好ましくは25%以下、より好ましくは20%以下、さらに好ましくは15%以下である。なお、内側トレッド幅Wiは、前記正規状態におけるタイヤ赤道Cから内側トレッド端Tiまでのタイヤ軸方向の距離である。
同様の観点から、第2主溝12は、例えば、タイヤ赤道Cから距離L2を隔てた位置に設けられている。タイヤ赤道Cから第2主溝12の中心線12cまでのタイヤ軸方向の距離L2は、内側トレッド幅Wiの35%以上、より好ましくは40%以上であり、好ましくは65%以下、より好ましくは60%以下であるのが望ましい。
乗用車用タイヤの場合、第1主溝11の溝幅W1及び第2主溝12の溝幅W2は、例えば、5.0〜15.0mmが望ましく、より望ましくは8.0〜12.0mmである。これにより、ドライグリップ性能及びウェット性能がバランス良く高められる。
図2には、図1の第1主溝11及び第2主溝12のA−A線断面図が示されている。図2に示されるように、第1主溝11の溝深さd1及び第2主溝12の溝深さd2は、例えば、4.0〜7.0mmが望ましく、より望ましくは5.0〜6.5mmである。
タイヤ横断面において、第1主溝11及び第2主溝12は、例えば、溝底部20からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁14を有している。第1主溝11の一対の溝壁14間の角度θ1、及び、第2主溝12の一対の溝壁14間の角度θ2は、好ましくは45°以上、より好ましくは55°以上であり、好ましくは75°以下、より好ましくは65°以下である。このような第1主溝11及び第2主溝12は、高い排水性能を発揮しつつ、溝縁の偏摩耗を抑制することができる。
本実施形態では、第1主溝11と第2主溝12とが実質的に同じ寸法で構成されている。但し、本発明の主溝10は、このような態様に限定されるものではない。
図1に示されるように、第3主溝13は、両側の溝縁がタイヤ赤道Cと外側トレッド端Toとの間に設けられている。また、第3主溝13は、第1主溝11及び第2主溝12よりも小さい溝幅W3を有している。
サーキット等における高負荷走行時の下では、外側トレッド部6には、旋回時に大きな接地圧が作用する傾向がある。本発明では、外側トレッド部6に第1主溝及び第2主溝よりも小さい溝幅を有する第3主溝が設けられているため、外側トレッド部6の剛性を確保でき、ひいては優れたドライグリップ性能が発揮される。また、旋回時に第3主溝13に大きな接地圧が作用するため、第3主溝13は、相対的に小さい溝幅であっても、ウェット走行時に十分な排水性能を発揮することができる。
第3主溝13は、例えば、タイヤ赤道Cから距離L3を隔てた位置に設けられている。タイヤ赤道Cから第3主溝13の中心線13cまでのタイヤ軸方向の距離L3は、外側トレッド幅Woの好ましくは30%以上、より好ましくは35%以上であり、好ましくは55%以下、より好ましくは50%以下である。なお、外側トレッド幅Woは、前記正規状態におけるタイヤ赤道Cから外側トレッド端Toまでのタイヤ軸方向の距離である。
このような第3主溝13は、その位置が最適化され、ドライグリップ性能とウェット性能とをバランス良く高めることができる。また、第3主溝13が配された外側トレッド部6は、走行時の繰り返し変形によって発熱し易くなるため、走行開始時に適正温度まで上昇し易く、早期にタイヤ本来のグリップ性能が発揮される(以下、このような性能を「温まり性能」という場合がある。)。また、第3主溝13が設けられた外側トレッド部6は、適度に剛性が緩和されるため、限界走行時のグリップ力の変化を運転者が把握し易く、ひいては限界走行時における車両のコントロール性能を高めることができる。
上述の効果をバランス良く発揮するために、第3主溝13の溝幅W3は、例えば、第1主溝11の溝幅W1の0.20〜0.40倍であるのが望ましい。乗用車用タイヤの場合、第3主溝13の溝幅W3は、例えば、2.5〜6.0mmが望ましく、より望ましくは3.0mm〜4.0mmである。
図3には、図1の第3主溝13のB−B線断面図が示されている。図3に示されるように、第3主溝13の溝深さd3は、例えば、4.0〜7.0mmが望ましく、より望ましくは5.0〜6.5mmである。
タイヤ横断面において、第3主溝13は、例えば、溝底部20からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁14を有している。第3主溝13の一対の溝壁14間の角度θ3は、第1主溝11の前記角度θ1及び第2主溝12の前記角度θ2(図2に示す)以下であるのが望ましい。このような第3主溝13は、外側トレッド部6の剛性を適度に緩和し、ひいては優れた温まり性能を発揮することができる。
具体的には、第3主溝13の前記角度θ3は、好ましくは0°以上、より好ましくは5°以上であり、好ましくは45°以下、より好ましくは30°以下、さらに好ましくは15°以下である。
図1に示されるように、陸部15は、内側ミドル陸部16、外側ミドル陸部17、内側ショルダー陸部18、及び、外側ショルダー陸部19を含んでいる。内側ミドル陸部16は、第1主溝11と第2主溝12との間に区分されている。外側ミドル陸部17は、第1主溝11と第3主溝13との間に区分されている。内側ショルダー陸部18は、第2主溝12と内側トレッド端Tiとの間に区分されている。外側ショルダー陸部19は、第3主溝13と外側トレッド端Toとの間に区分されている。
外側ミドル陸部17は、内側ミドル陸部16よりも大きいタイヤ軸方向の幅W5を有している。これにより、旋回時に大きな接地圧が作用する外側ミドル陸部17の幅W5が確保されるため、優れたドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能が発揮される。
上述の効果をさらに発揮させるために、外側ミドル陸部17の幅W5は、内側ミドル陸部16のタイヤ軸方向の幅W4の1.3〜2.5倍であるのが望ましい。
同様の観点から、外側ショルダー陸部19は、例えば、内側ショルダー陸部18よりも大きいタイヤ軸方向の幅W7を有しているのが望ましい。具体的には、外側ショルダー陸部19の幅W7は、内側ショルダー陸部18のタイヤ軸方向の幅W6の1.2〜2.0倍であるのが望ましい。
本実施形態の各陸部15は、溝が設けられていないプレーンリブとして構成されている。このような各陸部15は、サーキット等における高負荷走行時において、優れたドライグリップ性能を発揮することができる。
図4(a)乃至(c)には、上述した主溝10の他の実施形態を示す横断面図が示されている。これらの実施形態において、主溝10の溝幅及び溝深さは、上述した範囲の寸法が適用され得る。
図4(a)に示される主溝10は、例えば、溝底部20からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の第1溝壁21と、これとは異なる角度で配され直線状にのびる一対の第2溝壁22とを含んでいる。
第1溝壁21は、例えば、タイヤ半径方向に対して10〜20°の角度θ4で傾斜している。このため、一対の第1溝壁21間の角度θ5(図示省略)は、例えば、20〜40°である。
第2溝壁22は、例えば、タイヤ半径方向に対して第1溝壁21よりも大きい角度θ6で傾斜している。第2溝壁22の前記角度θ6は、例えば、40〜50°である。このため、一対の第2溝壁22間の角度θ7(図示省略)は、例えば、80〜100°である。
図4(a)に示される主溝10は、踏面上での開口面積を増加させることができ、ハイドロプレーニング現象を抑制することができる。また、このような主溝10は、溝縁を起点とした偏摩耗を抑制するのにも役立つ。
図4(b)に示される主溝10は、溝壁23が滑らかな凸状に湾曲している。望ましい態様では、溝壁23の曲率半径Raが、タイヤ半径方向外側に向かって小さくなっている。これにより、一対の溝壁23間の距離が、タイヤ半径方向外側に向かって漸増し、とりわけ、溝縁付近で急激に大きくなっている。このような主溝10は、溝縁の偏摩耗をさらに抑制することができる。また、このような主溝10で区分された陸部15は、タイヤ軸方向の応力が作用したときに陸部全体で撓む傾向があるため、クラックの発生を効果的に抑制することができる。
図4(c)に示される主溝10は、溝壁24が滑らかな凹状に湾曲している。より具体的には、この実施形態の溝壁24は、滑らかな円弧状に凹む円弧部25と、円弧部25のタイヤ半径方向外側に連なり、直線状にのびる直線部26とを含んでいる。円弧部25は、溝底部20のタイヤ軸方向に沿ってのびる底面20sの端27と、直線部26のタイヤ半径方向内側の端28との間に形成されている。円弧部25の曲率半径は、主溝10の溝深さの0.5〜1.0倍程度と従来の溝よりも大きく設定されている。このような主溝10は、円弧部25によって各陸部のタイヤ軸方向の剛性を高め、優れたドライグリップ性能を発揮できる。また、このような主溝10は、溝縁のエッジ効果により、ウェット走行時におけるタイヤ軸方向の摩擦力も高めることができる。
図5には、本発明の他の実施形態のタイヤ1のトレッド部2の展開図が示されている。図5において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。
この実施形態では、内側ミドル陸部16が、他の溝が設けられていないプレーンリブとして構成されており、他の陸部には、溝又はスロットが設けられている。内側ミドル陸部16は、相対的に小さい幅で構成されているため、プレーンリブとして構成されることにより、トレッド部2の摩耗の進行を均一にすることができる。
外側ミドル陸部17には、複数の外側ミドル横溝30と、複数の外側ミドルスロット31が設けられている。この実施形態では、外側ミドル横溝30と外側ミドルスロット31とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
各外側ミドル横溝30は、例えば、第1主溝11から外側トレッド端To側にのび、かつ、外側ミドル陸部17内で途切れている。本実施形態の各外側ミドル横溝30は、タイヤ赤道Cを跨って配されている。このような外側ミドル横溝30は、第1主溝11とともに、ウェット性能を効果的に高めることができる。
外側ミドル横溝30は、例えば、タイヤ軸方向に対して15°以下の角度で設けられているのが望ましく、この実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってのびている。
外側ミドル横溝30は、例えば、外側ミドル陸部17のタイヤ軸方向の幅W5の0.35〜0.45倍のタイヤ軸方向の長さL4を有しているのが望ましい。このような外側ミドル横溝30は、優れたドライグリップ性能及び温まり性能を発揮することができる。
上述の効果をさらに発揮させるために、外側ミドル横溝30は、例えば、第1主溝11の溝幅W1の0.90〜1.10倍の溝幅W8を有しているのが望ましい。外側ミドル横溝30は、例えば、第1主溝11の深さの0.25〜0.40倍の深さを有しているのが望ましい。
外側ミドルスロット31は、ループ状の端縁を有し、この端縁で囲まれた領域が凹んでいる。本実施形態の外側ミドルスロット31は、例えば、タイヤ軸方向に横長の長円形状に形成されている。外側ミドルスロット31の両端は、第1主溝11及び第2主溝12に達しない。このような外側ミドルスロット31は、外側ミドル陸部17の剛性低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。但し、このような態様に限定されるものではなく、外側ミドルスロット31は、例えば、縦長状でも良く、かつ、円形状、楕円形状、矩形状等、種々の形状が採用され得る。
外側ミドルスロット31は、例えば、タイヤ軸方向に対して15°以下の角度θ8(図示省略)で構成されているのが望ましい。より望ましい態様では、外側ミドルスロット31は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような外側ミドルスロット31は、外側ミドル陸部17のタイヤ軸方向の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
外側ミドルスロット31は、例えば、外側ミドル横溝30とタイヤ軸方向でオーバーラップしているのが望ましい。換言すれば、外側ミドルスロット31の内側トレッド端Ti側の端は、外側ミドル横溝30の外側トレッド端To側の端よりも内側トレッド端Ti側に位置している。このような外側ミドルスロット31の配置は、外側ミドル陸部17を適度に変形させるのに役立ち、ひいては温まり性能及び車両のコントロール性能を高めることができる。
ドライグリップ性能を維持しつつ、上述の効果を発揮するために、外側ミドルスロット31は、例えば、外側ミドル陸部17のタイヤ軸方向の幅W5の0.40〜0.50倍のタイヤ軸方向の長さL5を有しているのが望ましい。同様の観点から、外側ミドルスロット31は、例えば、第1主溝11の溝幅W1の0.90〜1.10倍の幅W9を有しているのが望ましい。
外側ミドルスロット31は、例えば、外側ミドル横溝30よりも大きい深さを有しているのが望ましい。本実施形態の外側ミドルスロット31は、例えば、外側ミドル横溝30の2.5〜3.5倍の深さを有しているのが望ましい。これにより、ウェット性能及び温まり性能がさらに高められる。
内側ショルダー陸部18には、例えば、複数の内側ショルダースロット33が設けられているのが望ましい。内側ショルダースロット33は、ループ状の端縁を有し、この端縁で囲まれた領域が凹んでいる。本実施形態の内側ショルダースロット33は、例えば、タイヤ軸方向に横長の長円形状に形成されている。内側ショルダースロット33の両端は、第2主溝12及び内側トレッド端Tiに達しない。このような内側ショルダースロット33は、内側ショルダー陸部18の過度な剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果によってウェット走行時のトラクション性能を高めることができる。内側ショルダースロット33は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、縦長状でも良く、かつ、円形状、楕円形状、矩形状等、種々の形状が採用され得る。
内側ショルダースロット33は、例えば、内側ショルダー陸部18のタイヤ軸方向の幅W6の0.20〜0.35倍のタイヤ軸方向の長さL6を有しているのが望ましい。
第2主溝12の溝縁から内側ショルダースロット33の端縁までの距離L7は、例えば、第2主溝12の溝幅W2よりも小さいのが望ましい。より望ましくは、前記距離L7は、第2主溝12の溝幅W2の0.35〜0.45倍である。このような内側ショルダースロット33は、温まり性能をさらに高めることができる。
内側ショルダースロット33は、例えば、第2主溝12の溝幅W2の0.90〜1.10倍の幅W10を有しているのが望ましい。このような内側ショルダースロット33は、内側ショルダー陸部18の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。
内側ショルダースロット33は、例えば、深さの異なる第1内側ショルダースロット33Aと第2内側ショルダースロット33Bとを含んでいるのが望ましい。本実施形態では、第1内側ショルダースロット33Aと第2内側ショルダースロット33Bとがタイヤ周方向に交互に設けられている。
第1内側ショルダースロット33Aは、例えば、第2主溝12の溝深さの0.90〜1.10倍の深さを有している。第2内側ショルダースロット33Bは、例えば、第1内側ショルダースロット33Aよりも小さい深さを有している。本実施形態の第2内側ショルダースロット33Bは、例えば、第1内側ショルダースロット33Aの0.25〜0.40倍の深さを有している。このような第1内側ショルダースロット33A及び第2内側ショルダースロット33Bは、ドライグリップ性能を維持しつつ、温まり性能を向上させることができる。
外側ショルダー陸部19には、複数の外側ショルダースロット35が設けられているのが望ましい。外側ショルダースロット35は、ループ状の端縁を有し、この端縁で囲まれた領域が凹んでいる。本実施形態の外側ショルダースロット35は、例えば、タイヤ軸方向に横長の長円形状に形成されている。外側ショルダースロット35の両端は、第3主溝13及び外側トレッド端Toに達しない。このような外側ショルダースロット35は、外側ショルダー陸部19の過度な剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果によってウェット走行時のトラクション性能を高めることができる。外側ショルダースロット35は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、縦長状でも良く、かつ、円形状、楕円形状、矩形状等、種々の形状が採用され得る。
外側ショルダースロット35は、例えば、タイヤ軸方向に対して15°以下の角度θ9(図示省略)で構成されているのが望ましい。より望ましい態様では、外側ショルダースロット35は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような外側ショルダースロット35は、外側ショルダー陸部19のタイヤ軸方向の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
各外側ショルダースロット35は、例えば、各内側ショルダースロット33よりも大きいタイヤ軸方向の長さL8を有しているのが望ましい。望ましい態様では、外側ショルダースロット35は、内側ショルダースロット33の1.5〜2.0倍の長さL8を有しているのが望ましい。これにより、さらに優れた温まり性能が得られる。
第3主溝13の溝縁から外側ショルダースロット35の端縁までの距離L9は、例えば、第3主溝13の溝幅W3よりも大きいのが望ましい。より望ましくは、前記距離L9は、第3主溝13の溝幅W3の2.5〜3.5倍である。本実施形態では、第3主溝13の溝壁の角度が相対的に小さいため、外側ショルダースロット35を第3主溝13から適度に離間させることにより、優れたウェット性能及び耐偏摩耗性能が得られる。
外側ショルダースロット35は、例えば、外側ミドルスロット31の幅W9の0.90〜1.10倍の幅W11を有しているのが望ましい。本実施形態の外側ショルダースロット35の幅W11は、外側ミドルスロット31の幅W9と同一である。これにより、外側ミドル陸部17と外側ショルダー陸部19との摩耗の進行を均一に近付けることができる。
外側ショルダースロット35は、例えば、深さの異なる第1外側ショルダースロット35Aと第2外側ショルダースロット35Bとを含んでいるのが望ましい。本実施形態では、第1外側ショルダースロット35Aと第2外側ショルダースロット35Bとがタイヤ周方向に交互に設けられている。
第1外側ショルダースロット35Aは、例えば、第3主溝13の溝深さの0.90〜1.10倍の深さを有している。第2外側ショルダースロット35Bは、例えば、第1外側ショルダースロット35Aよりも小さい深さを有している。本実施形態の第2外側ショルダースロット35Bは、例えば、第1外側ショルダースロット35Aの0.25〜0.40倍の深さを有している。このような第1外側ショルダースロット35A及び第2外側ショルダースロット35Bは、ドライグリップ性能を維持しつつ、温まり性能を向上させることができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図1の基本トレッドパターンを有するサイズ235/40R18の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例として、図6に示されるように、第1主溝及び第2主溝のみが設けられ、第3主溝を有しない空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での走行タイム、ハイドロプレーニング現象の発生速度、及び、耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム:18×8.5J
タイヤ内圧:180kPa
テスト車両:排気量2500cc、四輪駆動車
内側トレッド幅Wi=105.0mm
外側トレッド幅Wo=105.0mm
第1主溝の溝幅W1及び第2主溝の溝幅W2=10.0mm
各主溝の溝深さ=6.0mm
<ドライ路面での走行タイム>
上記テストタイヤを装着した上記テスト車両で、1周5kmの舗装路面からなるドライ状態の周回コースを1周するときの走行タイムが測定された。結果は、比較例を100とする指数であり、数値が小さい程、走行タイムが短いことを示している。
<ハイドロプレーニング現象の発生速度>
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深5.0mmのドラム面上走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例1を100とする指数であり、数値が大きい程、前記発生速度が高く、ウェット性能に優れていることを示す。
スリップ角:1.0°
縦荷重:3.92kN
タイヤ内圧:250kPa
<耐偏摩耗性能>
上記周回コースで20km連続走行後、内側ミドル陸部の摩耗量と、外側ミドル陸部の摩耗量との差が測定された。結果は、比較例の前記差を100とする指数であり、数値が小さい程、内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部の摩耗量が均一であり、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
Figure 0006891515
Figure 0006891515
Figure 0006891515
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮していることが確認できた。
2 トレッド部
10 主溝
11 第1主溝
12 第2主溝
13 第3主溝
15 陸部
16 内側ミドル陸部
17 外側ミドル陸部
To 外側トレッド端
Ti 内側トレッド端

Claims (8)

  1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有し、
    前記主溝は、両側の溝縁がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された第1主溝と、前記第1主溝と前記内側トレッド端との間に設けられた第2主溝と、両側の溝縁がタイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に設けられかつ前記第1主溝及び前記第2主溝よりも小さい溝幅を有する第3主溝とを含み、
    前記陸部は、前記第1主溝と前記第2主溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記第1主溝と前記第3主溝との間に区分されかつ前記内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側ミドル陸部とを含み、
    タイヤ横断面において、
    前記主溝は、溝底部からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁を有し、
    前記第1主溝の前記一対の溝壁間の角度θ1、及び、前記第2主溝の前記一対の溝壁間の角度θ2は、45〜75°であり、
    前記第3主溝の前記一対の溝壁間の角度θ3は、前記角度θ1及び前記角度θ2以下であるタイヤ。
  2. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有し、
    前記主溝は、両側の溝縁がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された第1主溝と、前記第1主溝と前記内側トレッド端との間に設けられた第2主溝と、両側の溝縁がタイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に設けられかつ前記第1主溝及び前記第2主溝よりも小さい溝幅を有する第3主溝とを含み、
    前記陸部は、前記第1主溝と前記第2主溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記第1主溝と前記第3主溝との間に区分されかつ前記内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側ミドル陸部と、前記第2主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部とを含み、
    前記内側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記内側トレッド端に達しない複数の内側ショルダースロットが設けられており、
    前記内側ショルダースロットは、第1内側ショルダースロットと、前記第1内側ショルダースロットよりも小さい深さを有する第2内側ショルダースロットとを含み、
    前記第1内側ショルダースロットと前記第2内側ショルダースロットとは、タイヤ周方向に交互に設けられているタイヤ。
  3. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有し、
    前記主溝は、両側の溝縁がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された第1主溝と、前記第1主溝と前記内側トレッド端との間に設けられた第2主溝と、両側の溝縁がタイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に設けられかつ前記第1主溝及び前記第2主溝よりも小さい溝幅を有する第3主溝とを含み、
    前記陸部は、前記第1主溝と前記第2主溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記第1主溝と前記第3主溝との間に区分されかつ前記内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側ミドル陸部と、前記第3主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部とを含み、
    前記外側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記外側トレッド端に達しない複数の外側ショルダースロットが設けられており、
    前記外側ショルダースロットは、第1外側ショルダースロットと、前記第1外側ショルダースロットよりも小さい深さを有する第2外側ショルダースロットとを含み、
    前記第1外側ショルダースロットと前記第2外側ショルダースロットとは、タイヤ周方向に交互に設けられているタイヤ。
  4. 前記陸部は、前記第2主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を含み、
    前記内側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記内側トレッド端に達しない複数の内側ショルダースロットが設けられ、
    前記各外側ショルダースロットは、前記各内側ショルダースロットよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有している請求項3記載のタイヤ。
  5. タイヤ赤道から前記第1主溝の中心線までのタイヤ軸方向の距離L1は、タイヤ赤道から前記内側トレッド端までの内側トレッド幅Wiの8%〜25%である請求項1乃至4のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記内側ミドル陸部は、溝が設けられていないプレーンリブである請求項1乃至5のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記第3主溝の前記両側の溝縁は、他の溝と連通することなくタイヤ周方向に連続してのびている請求項1乃至6のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記外側ミドル陸部には、前記第1主溝から前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の外側ミドル横溝が設けられている請求項1乃至7のいずれかに記載のタイヤ。
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