JP5798657B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性能を維持しつつ雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３と、センター主溝４とが設けられることにより、ショルダー主溝３とセンター主溝４とで区分されたミドル陸部１０が設けられた空気入りタイヤである。各ミドル陸部１０には、複数の内側ミドルラグ溝１１と、複数の外側ミドルラグ溝１２と、ミドル陸部１０の端縁を凹ませたミドル凹部１９とが設けられている。内側ミドルラグ溝１１と外側ミドルラグ溝１２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、耐摩耗性能を維持しつつ雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、トレッド部の陸部のタイヤ軸方向内側の端縁を凹ませた凹部と、タイヤ軸方向外側の端縁で開口するラグ溝とが設けられた空気入りタイヤを提案している。このような空気入りタイヤは、タイヤ周方向にのびる主溝で発生する気柱共鳴音を抑制する。

特開２０００−５２７１５号公報

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、耐摩耗性能と雪上性能との両立については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル陸部にラグ溝及び凹部を設け、その配置を改善することを基本として、耐摩耗性能を維持しつつ雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側に、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分されたミドル陸部が設けられた空気入りタイヤであって、前記各ミドル陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端する複数の内側ミドルラグ溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端する複数の外側ミドルラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記内側ミドルラグ溝の間で前記ミドル陸部の前記センター主溝側の端縁を凹ませたミドル凹部とが設けられ、前記内側ミドルラグ溝と前記外側ミドルラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤは、前記ミドル凹部は、前記ミドル陸部の踏面に滑らかに連なり、かつ、前記ミドル凹部の底に向かって前記ミドル凹部の深さを漸増させてのび、しかも、タイヤ軸方向の幅を前記踏面から前記底に向かって漸減させた略三角形状の凹部底面を含み、前記凹部底面は、前記ミドル陸部の側面上をのびる第１辺と、前記踏面との境界となる第２辺と、前記第１辺と前記第２辺との間の第３辺とを含み、前記第１辺の長さは、前記第３辺よりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記第２辺と前記第３辺との間の角度θ１は、鈍角であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記ミドル凹部は、前記第３辺からタイヤ半径方向外側に略平面状にのびる凹部側面を含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記外側ミドルラグ溝は、タイヤ周方向に対する角度をタイヤ軸方向内側に向かって漸減させた急傾斜部を含み、前記ミドル陸部には、前記ミドル凹部と前記急傾斜部との間を連通する第１ミドルサイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記急傾斜部の溝深さは、タイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記内側ミドルラグ溝のタイヤ周方向の配列ピッチＬ１は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記配列ピッチＬ１は、前記ミドル陸部の前記幅Ｗ１の２．０〜３．３倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルサイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側に、ショルダー主溝とセンター主溝とで区分されたミドル陸部が設けられている。

各ミドル陸部には、センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつミドル陸部内で終端する複数の内側ミドルラグ溝と、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつミドル陸部内で終端する複数の外側ミドルラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う内側ミドルラグ溝の間でミドル陸部のセンター主溝側の端縁を凹ませたミドル凹部とが設けられている。

このような内側ミドルラグ溝及び外側ミドルラグ溝は、ミドル陸部の中央部の剛性を維持して優れた耐摩耗性能を発揮しつつ、雪上性能を高める。しかも、このようなミドル凹部は、雪上走行時、センター主溝と共に雪を強く押し固める。このため、大きな雪柱せん断力が得られ、雪上性能が高められる。

内側ミドルラグ溝と前記外側ミドルラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、ミドル陸部の剛性分布が均一となり、ミドル陸部の偏摩耗が抑制される。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、耐摩耗性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図３の内側ミドルラグ溝のＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は、図３の外側ミドルラグ溝のＣ−Ｃ断面図である。 図３のミドル凹部の拡大斜視図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図６のセンター凹部の拡大斜視図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、一対のセンター主溝４、４とが設けられている。

ショルダー主溝３、３は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅Ｗ２を有し、直線状にのびている。

前記「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本のみ設けられても良い。センター主溝４は、例えば、略一定の溝幅Ｗ３を有し、直線状にのびている。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ２及びセンター主溝４の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４．５〜６．５％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、ウェット走行時、路面とトレッド部２との間の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝深さｄ１及びｄ２は、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、ショルダー主溝３とセンター主溝４とで区分された一対のミドル陸部１０、１０と、各センター主溝４、４で区分されたセンター陸部３０と、各ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられたショルダー陸部４０とが設けられている。

図３には、ミドル陸部１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドル陸部１０には、センター主溝４からタイヤ軸方向外側にのびかつミドル陸部１０内で終端している複数の内側ミドルラグ溝１１と、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびかつミドル陸部１０内で終端している複数の外側ミドルラグ溝１２と、ミドル陸部１０のセンター主溝４側の端縁１０ａを凹ませたミドル凹部１９とが設けられている。

このような内側ミドルラグ溝１１及び外側ミドルラグ溝１２は、ミドル陸部１０の中央部の剛性を維持して優れた耐摩耗性能を発揮しつつ、雪上性能を高める。しかも、このようなミドル凹部１９は、雪上走行時、センター主溝４と共に雪を強く押し固める。このため、大きな雪柱せん断力が得られ、雪上性能が高められる。

内側ミドルラグ溝１１と外側ミドルラグ溝１２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、ミドル陸部１０の剛性分布が均一となり、ミドル陸部の偏摩耗が抑制される。

上述の効果をさらに高めるために、内側ミドルラグ溝１１の配列ピッチＬ１は、好ましくはミドル陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、耐摩耗性能がさらに高められる。

内側ミドルラグ溝１１の配列ピッチＬ１は、好ましくはミドル陸部１０の前記幅Ｗ１の２．０倍以上、より好ましくは２．５倍以上であり、好ましくは３．３倍以下、より好ましくは３．０倍以下である。これにより、耐摩耗性能と雪上性能とがバランス良く高められる。

内側ミドルラグ溝１１は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜してのびている。本実施形態の内側ミドルラグ溝１１は、例えば、ミドル陸部１０内で屈曲している。内側ミドルラグ溝１１は、例えば、屈曲部１３のタイヤ軸方向内側の第１部分１４と、屈曲部１３のタイヤ軸方向外側の第２部分１５とを含んでいる。

第１部分１４のタイヤ周方向に対する角度θ２は、例えば、３０〜７０°である。第２部分１５は、例えば、タイヤ周方向に対して第１部分１４よりも大きい角度で傾斜している。このような第１部分１４及び第２部分１５は、ミドル陸部１０の中央部のタイヤ軸方向の剛性を維持し、操縦安定性を高める。

内側ミドルラグ溝１１の溝幅Ｗ５は、タイヤ軸方向外側に向かって緩やかに漸減しているのが望ましい。このような内側ミドルラグ溝１１は、例えば、ミドル陸部１０の剛性を効果的に維持し、優れた耐摩耗性能を発揮する。

内側ミドルラグ溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくはミドル陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．６倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．７５倍以下、より好ましくは０．７倍以下である。このような内側ミドルラグ溝１１は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高める。

図４（ａ）には、図３の内側ミドルラグ溝１１のＢ−Ｂ断面図が示されている。図４（ａ）に示されるように、内側ミドルラグ溝１１は、タイヤ軸方向の内端部１６の溝底が隆起したタイバー１７が設けられているのが望ましい。このようなタイバー１７は、内側ミドルラグ溝１１の内端部１６付近の偏摩耗を効果的に抑制する。

内側ミドルラグ溝１１の最大溝深さｄ３は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ２の０．５５倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７倍以下である。このような内側ミドルラグ溝１１は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高める。

図３に示されるように、外側ミドルラグ溝１２は、例えば、内側ミドルラグ溝１１と同じ向きに傾斜している。外側ミドルラグ溝１２のタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは３０°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６０°以下である。このような外側ミドルラグ溝１２は、雪上走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く雪柱せん断力を発揮する。

外側ミドルラグ溝１２は、例えば、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ軸方向内側に向かって漸減した急傾斜部１８を含んでいる。これにより、急傾斜部１８付近の偏摩耗が抑制される。

図４（ｂ）には、図３の外側ミドルラグ溝１２のＣ−Ｃ断面図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、外側ミドルラグ溝１２の急傾斜部１８の溝深さｄ４は、例えば、タイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増しているのが望ましい。このような急傾斜部１８は、ミドル陸部１０の中央部の剛性を維持し、優れた耐摩耗性能を発揮する。

外側ミドルラグ溝１２の最大溝深さｄ５は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．５５倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７倍以下である。このような外側ミドルラグ溝１２は、操縦安定性を維持しつつ優れたウェット性能を発揮する。

図３に示されるように、外側ミドルラグ溝１２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくはミドル陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．６倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．７５倍以下、より好ましくは０．７倍以下である。このような外側ミドルラグ溝１２は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高める。

同様の観点から、外側ミドルラグ溝１２のタイヤ軸方向の外端１２ｏと、前記外端１２ｏと最も近い内側ミドルラグ溝１１のタイヤ軸方向の外端１１ｏとのタイヤ周方向の距離Ｌ４は、好ましくは内側ミドルラグ溝１１の配列ピッチＬ１の０．３５倍以上、より好ましくは０．４倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５倍以下である。

図５には、ミドル凹部１９の拡大斜視図が示されている。図４に示されるように、ミドル凹部１９は、例えば、凹部底面２０と、凹部底面２０からミドル陸部１０の踏面９までのびる凹部側面２６とを含んでいる。

凹部底面２０は、例えば、ミドル陸部１０の踏面９に滑らかに連なり、かつ、ミドル凹部１９の底１９ｄに向かってミドル凹部１９の深さを漸増させてのびている。凹部底面２０は、例えば、タイヤ軸方向の幅を前記踏面９から前記底１９ｄに向かって漸減させた略三角形状である。本実施形態の凹部底面２０は、タイヤ半径方向外側に向かって凸で湾曲した球面三角形状である。このような凹部底面２０は、雪上走行時、効果的に雪をミドル凹部１９内に案内し、大きな雪柱せん断力を発揮する。

凹部底面２０は、ミドル陸部１０の側面８上をのびる第１辺２１と、ミドル陸部１０の踏面９との境界となる第２辺２２と、第１辺２１と第２辺２２との間の第３辺２３とを含んでいる。

第１辺２１の長さは、例えば、第２辺２２及び第３辺２３よりも大きいのが望ましい。このようなミドル凹部１９は、センター主溝４と共に大きな雪柱を形成し、雪上性能が向上する。

第１辺２１と第３辺２３の間の角度θ４は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。前記角度θ４が１０°より小さい場合、ミドル凹部１９の容積が確保されないおそれがある。前記角度θ４が３０°より大きい場合、ミドル陸部１０が摩耗し易くなるおそれがある。

第１辺２１と第２辺２２との間の角度θ５は、好ましくは２５°以上、より好ましくは３０°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは４０°以下である。これにより、雪上走行時、雪がミドル陸部１０の踏面９にミドル凹部１９内に案内され易くなる。

第２辺２２は、例えば、ミドル凹部１９の底１９ｄに向かって凸となる略円弧状である。これにより、第２辺２２付近の偏摩耗が抑制される。

第２辺２２と第３辺２３との間の角度θ１は、例えば、鈍角であるのが望ましい。これにより、第２辺２２と第３辺２３とで形成される凹部底面２０の頂点２０ｔ付近の偏摩耗が抑制される。

凹部側面２６は、例えば、凹部底面２０の第３辺２３からタイヤ半径方向外側に略平面状にのびている。このような凹部側面２６は、雪上走行時、ミドル凹部１９内の雪をタイヤ軸方向内側に圧縮し、雪上での操縦安定性を高める。

ミドル陸部１０の踏面９からミドル凹部１９の底１９ｄまでのミドル凹部深さｄ６は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ２（図２に示す）の０．５倍以上、より好ましくは０．６倍以上であり、好ましくは０．８５倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。このようなミドル凹部１９は、操縦安定性を維持しつつウェット性能を高める。

図３に示されるように、ミドル凹部１９の底１９ｄと、前記底１９ｄに最も近い内側ミドルラグ溝１１の内端１１ｉとのタイヤ周方向の距離Ｌ６は、好ましくは内側ミドルラグ溝１１の配列ピッチＬ１の０．２５倍以上、より好ましくは０．３倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４倍以下である。これにより、ミドル陸部１０のタイヤ軸方向内側の剛性が確保され、耐摩耗性が維持される。

ミドル凹部１９のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、好ましくはミドル陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．１倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．３倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。このようなミドル凹部１９は耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高める。

同様の観点から、ミドル凹部１９のタイヤ周方向の長さＬ５は、好ましくは内側ミドルラグ溝１１の配列ピッチＬ１の０．３倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．５倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。

本実施形態のミドル陸部１０には、例えば、第１ミドルサイプ２７及び第２ミドルサイプ２８が複数設けられている。第１ミドルサイプ２７は、例えば、ミドル凹部１９と外側ミドルラグ溝１２の急傾斜部１８との間を連通している。この実施形態では、第１ミドルサイプ２７は、急傾斜部１８のタイヤ軸方向の内端１８ｅに接続されている。第２ミドルサイプ２８は、例えば、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびかつミドル陸部１０内で終端している。このような第１ミドルサイプ２７及び第２ミドルサイプ２８は、ミドル陸部１０の剛性分布を均一にし、ミドル陸部１０の偏摩耗を抑制する。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．０mm未満の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

図６には、センター陸部３０の拡大図が示されている。センター陸部３０は、例えば、タイヤ周方向に連続するリブである。このようなセンター陸部３０は、優れた耐摩耗性能を発揮する。

本実施形態のセンター陸部３０には、例えば、センター副溝３１が設けられている。

センター副溝３１は、例えば、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。本実施形態のセンター副溝３１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。このようなセンター副溝３１は、センター陸部３０の剛性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。

本実施形態のセンター陸部３０には、センター凹部３２がタイヤ周方向に隔設されている。

図７には、センター凹部３２の拡大斜視図が示されている。図７に示されるように、センター凹部３２は、センター陸部３０の両側の端縁３０ｅ、３０ｅを凹ませて形成されている。センター凹部３２は、例えば、ミドル凹部１９（図５に示す）と実質的に同一の形状を有し、センター凹部底面３３とセンター凹部側面３４とを含んでいる。このようなセンター凹部３２は、耐摩耗性能を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。

図８には、ショルダー陸部４０の拡大図が示されている。図８に示されるように、ショルダー陸部４０は、リブ領域４１とブロック領域４２とを含んでいる。リブ領域４１は、タイヤ周方向に連続してのびるリブ状である。ブロック領域４２は、横溝及びサイプで区分されたブロックがタイヤ周方向に隔設されている。ブロック領域４２は、リブ領域４１のタイヤ軸方向外側に設けられている。

ショルダー陸部４０には、ショルダー横溝４３、ショルダー縦サイプ４４、及び、ショルダー横サイプ４５が設けられている。

ショルダー横溝４３は、例えば、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびている。ショルダー横溝４３は、例えば、ショルダー陸部４０内で終端しているのが望ましい。本実施形態のショルダー横溝４３は、例えば、緩やかに湾曲している。このようなショルダー横溝４３は、操縦安定性能とワンダリング性能とを両立させる。

ショルダー縦サイプ４４は、例えば、ショルダー横溝４３、４３の間を連通している。本実施形態のショルダー縦サイプ４４は、ショルダー横溝４３のタイヤ軸方向の内端部４３ｉに連通している。このようなショルダー縦サイプ４４は、優れたウェット性能を発揮する。

ショルダー横サイプ４５は、例えば、タイヤ周方向に隣り合うショルダー横溝４３、４３の間に設けられ、かつ、ショルダー横溝４３に沿ってのびている。ショルダー横サイプ４５は、例えば、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー陸部４０内で終端している。このようなショルダー横サイプ４５は、ワンダリング性能を向上させる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されず、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本パターンを有し、かつ、ミドル凹部が設けられていないタイヤが試作された。これらのタイヤが、下記テスト車両に装着され、ドライ路面での耐摩耗性能及び雪上性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜耐摩耗性能＞
乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを一定距離走行した後、ミドル陸部の摩耗量が測定された。結果は、ミドル陸部の摩耗量の逆数であり、比較例の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程耐摩耗性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
前記テスト車両で雪路を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、耐摩耗性能を維持しつつ、雪上性能を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
１０ ミドル陸部
１１ 内側ミドルラグ溝
１２ 外側ミドルラグ溝
１９ ミドル凹部

Claims (9)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側に、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分されたミドル陸部が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記各ミドル陸部には、
   前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端する複数の内側ミドルラグ溝と、
   前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端する複数の外側ミドルラグ溝と、
   タイヤ周方向に隣り合う前記内側ミドルラグ溝の間で前記ミドル陸部の前記センター主溝側の端縁を凹ませたミドル凹部とが設けられ、
   前記内側ミドルラグ溝と前記外側ミドルラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル凹部は、前記ミドル陸部の踏面に滑らかに連なり、かつ、前記ミドル凹部の底に向かって前記ミドル凹部の深さを漸増させてのび、しかも、タイヤ軸方向の幅を前記踏面から前記底に向かって漸減させた略三角形状の凹部底面を含み、
   前記凹部底面は、前記ミドル陸部の側面上をのびる第１辺と、前記踏面との境界となる第２辺と、前記第１辺と前記第２辺との間の第３辺とを含み、
   前記第１辺の長さは、前記第３辺よりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２辺と前記第３辺との間の角度θ１は、鈍角である請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル凹部は、前記第３辺からタイヤ半径方向外側に略平面状にのびる凹部側面を含む請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側ミドルラグ溝は、タイヤ周方向に対する角度をタイヤ軸方向内側に向かって漸減させた急傾斜部を含み、
   前記ミドル陸部には、前記ミドル凹部と前記急傾斜部との間を連通する第１ミドルサイプが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記急傾斜部の溝深さは、タイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増している請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側ミドルラグ溝のタイヤ周方向の配列ピッチＬ１は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きい請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記配列ピッチＬ１は、前記ミドル陸部の前記幅Ｗ１の２．０〜３．３倍である請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端する第２ミドルサイプが設けられた請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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