JP5894556B2

JP5894556B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5894556B2
Application number: JP2013087706A
Authority: JP
Inventors: 宏山岡
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-04-18
Filing date: 2013-04-18
Publication date: 2016-03-30
Anticipated expiration: 2033-04-18
Also published as: CN104108289A; JP2014210499A; CN104108289B

Description

本発明は、旋回時の安定性を維持しつつ、ウェット性能及び乗り心地性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられる。このような主溝は、タイヤのウェット性能を向上させる。

しかしながら、主溝は、トレッド部の剛性を低下させ、旋回時の安定性（以下、「旋回安定性能」ということがある。）を低下させるおそれがあった。

例えば、下記特許文献１では、車両装着時、タイヤ赤道より車両外側に位置する陸部を、タイヤ周方向に連続するリブとした空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、車両外側の陸部の剛性を大きくし、旋回安定性能を向上させる。

しかしながら、このような空気入りタイヤは、ウェット性能や乗り心地性能が低下するという問題があった。

特開２００９−１４９１２４号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル陸部の形状を改善することを基本として、旋回安定性能を維持しつつウェット性能及び乗り心地性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側に、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とが区分され、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に配される外側ミドル陸部を含み、前記外側ミドル陸部は、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通しかつ溝幅が０．５〜１．５mmの外側ミドル横溝が設けられ、かつ、溝幅が１．５mmより大きい溝が設けられておらず、前記外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部と逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含み、前記ショルダー陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に配される外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝よりも溝幅が小さくかつタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝により、タイヤ軸方向外側の外側部と、タイヤ軸方向内側の内側部とに区分され、前記外側部には、前記トレッド接地端の外側から前記ショルダー細溝までのびる第１ラグ溝と、前記トレッド接地端の外側からのび、前記外側部内で終端する第２ラグ溝とが設けられており、前記外側ミドル横溝は、タイヤ周方向に複数設けられ、前記外側ミドル横溝のタイヤ周方向のピッチは、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝との間のタイヤ周方向のピッチよりも大きいことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記ミドル陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に配される内側ミドル陸部を含み、前記内側ミドル陸部は、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通する複数本の内側ミドル横溝が設けられ、前記内側ミドル横溝は、溝幅が０．５〜１．５mmの細幅部と、溝幅が１．５mmより大きくかつ４．０mm以下である太幅部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記細幅部は、前記ショルダー主溝に連通し、前記太幅部は、前記センター主溝に連通する請求項２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ショルダー主溝は、車両装着時にタイヤ軸方向外側に配される外側ショルダー主溝を含み、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側の溝壁面は、前記外側ショルダー主溝の溝底部からタイヤ半径方向外側に向かってのびる急斜面部と、該急斜面部よりも緩やかに傾斜する緩斜面部とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記緩斜面部は、中心をタイヤ外方に有する円弧状に凹む曲面である請求項４記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部を有し、前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側に配される外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝よりも溝幅が小さくかつタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝により、タイヤ軸方向外側の外側部と、タイヤ軸方向内側の内側部とに区分され、前記内側部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の溝壁面は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁を通りかつ前記トレッド部の踏面に立てた法線に対して、１６〜２０°の角度で傾斜する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記外側ミドル横溝は、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の接続部を含み、前記接続部は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側に設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項９記載の発明は、前記外側ミドル横溝は、タイヤ周方向に複数設けられ、前記外側ミドル横溝のタイヤ周方向のピッチは、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝との間のタイヤ周方向のピッチよりも大きい請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項１０記載の発明は、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減している請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に配される外側ミドル陸部を有する。外側ミドル陸部は、センター主溝とショルダー主溝との間を連通しかつ溝幅が０．５〜１．５mmの外側ミドル横溝が設けられている。このような外側ミドル横溝は、ウェット性能を向上させ、かつ、外側ミドル陸部の剛性を適度に緩和して乗り心地性能を向上させる。

また、外側ミドル陸部は、溝幅が１．５mmより大きい溝が設けられていない。これにより、外側ミドル陸部の剛性の大幅な低下が抑制される。このため、旋回安定性能が維持される。

さらに、外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、第１傾斜部と逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含む。外側ミドル横溝は、上述のように溝幅が特定されているため、接地荷重負荷時、外側ミドル横溝の溝壁面が互いに密着して一体となる。このとき、外側ミドル横溝が互いに逆向きに傾斜した第１傾斜部及び第２傾斜部を含むため、外側ミドル陸部は、タイヤ軸方向のせん断変形が効果的に抑制される。従って、旋回安定性能がより効果的に維持される。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１の外側ミドル陸部の拡大図である。（ａ）無負荷時の外側ミドル陸部の斜視図であり、（ｂ）は外側ミドル横溝の溝壁面が密着した外側ミドル陸部の斜視図である。図１の内側ミドル陸部の拡大図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。図１のセンター陸部の拡大図である。（ａ）は内側ショルダー主溝の拡大断面図、（ｂ）は外側ショルダー主溝の拡大断面図である。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。図１のタイヤ１の左側が、車両装着時に車両外側となる。本実施形態のタイヤは、タイヤ赤道Ｃで左右非対称である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。

タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、一対のセンター主溝４、４とが設けられる。

ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびる。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅を有し、直線状である。ショルダー主溝３は、車両装着時、車両外側に配される外側ショルダー主溝３Ａ、及び、車両内側に配される内側ショルダー主溝３Ｂを含む。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１が、正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３、３間かつタイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる。本実施形態のセンター主溝４は、略一定の溝幅を有し、直線状である。センター主溝４は、車両装着時、車両外側に配される外側センター主溝４Ａ、及び、車両内側に配される内側センター主溝４Ｂを含む。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの６〜８％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、ウェット走行時、路面とトレッド部２との間の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。

なお、トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝深さｄ１及びｄ２は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のセンター主溝４、４の間のセンター陸部５、タイヤ赤道Ｃの各側においてショルダー主溝３とセンター主溝４との間のミドル陸部６、及び、ショルダー主溝３、３よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部７、７に区分される。

ミドル陸部６は、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に配される外側ミドル陸部６Ａと、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に配される内側ミドル陸部６Ｂとを含む。

図３には、外側ミドル陸部６Ａの拡大図が示される。図３に示されるように、外側ミドル陸部６Ａは、略一定の幅を有している。外側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１及び図２に示され、以下、同様である）の０．０９〜０．１３倍である。このような外側ミドル陸部６Ａは、ウェット性能を維持しつつ、優れた操縦安定性を発揮する。

外側ミドル陸部６Ａには、外側ミドル横溝２０が設けられている。外側ミドル横溝２０は、センター主溝４とショルダー主溝３との間を連通している。外側ミドル横溝２０は、溝幅Ｗ４が０．５〜１．５mmである。このような外側ミドル横溝２０は、ウェット性能を向上させ、かつ、外側ミドル陸部６Ａの剛性を適度に緩和して乗り心地性能を向上させる。

外側ミドル陸部６Ａには、溝幅が１．５mmより大きい溝が設けられていない。これにより、外側ミドル陸部６Ａの剛性の大幅な低下が抑制される。このため、高い旋回安定性能が維持される。

外側ミドル陸部６Ａに溝幅が１．５mmより大きい溝が設けられた場合、外側ミドル陸部６Ａの剛性が低下し、旋回安定性能が低下する。また、外側ミドル横溝２０の溝幅Ｗ４が０．５mmより小さい場合、ウェット性能の向上が期待できない。

外側ミドル横溝２０は、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部２１と、第１傾斜部２１と逆向きに傾斜する第２傾斜部２２と、これらの間の接続部２３とを含む。

図４（ａ）及び（ｂ）には、外側ミドル陸部６Ａの斜視図が示される。図４に示されるように、外側ミドル陸部６Ａが無負荷時、外側ミドル横溝２０は開口している。は、上述のように外側ミドル横溝２０の溝幅が０．５〜１．５mmとされているため、図４（ｂ）に示されるように、接地荷重負荷時、タイヤ周方向の力Ｆ１及びＦ２がミドル陸部６Ａに作用して、外側ミドル横溝２０の溝壁面は互いに密着して一体となる。このとき、外側ミドル横溝２０が互いに逆向きに傾斜した第１傾斜部２１及び第２傾斜部２２を含むため、外側ミドル陸部６Ａは、タイヤ軸方向の力Ｆ３及びＦ４が作用しても、容易に変形しない。即ち、外側ミドル陸部６Ａは、タイヤ軸方向のせん断変形が効果的に抑制される。従って、旋回安定性能がより効果的に維持される。

図３に示されるように、接続部２３は、例えば、外側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の中心位置６ｃよりもタイヤ軸方向内側に設けられているのが望ましい。これにより、接続部２３付近には、より大きな接地荷重が負荷するため、上述の効果がより一層発揮される。

本実施形態の接続部２３は、外側ミドル横溝２０の鋭い折れ曲がりで形成されている。このような接続部２３は、溝壁面が接触したとき、外側ミドル陸部６Ａのせん断変形をより効果的に抑制する。接続部２３は、円弧状でも良い。

接続部２３と外側ミドル陸部６Ａの前記中心位置６ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、好ましくは外側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．２８倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．３６倍以下、より好ましくは０．３４倍以下である。接続部２３と外側ミドル陸部６Ａの前記中心位置６ｃとの前記距離Ｌ１が外側ミドル陸部６Ａの前記幅Ｗ３の０．２８倍より小さい場合、摩耗し易い接続部２３がタイヤ軸方向外側に位置するため、偏摩耗が発生するおそれがある。逆に、前記距離Ｌ１が外側ミドル陸部６Ａの前記幅Ｗ３の０．３６倍より大きい場合、第１傾斜部２１が大きくなり、上述した効果が発揮されないおそれがある。

第１傾斜部２１のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。第１傾斜部２１の前記角度θ２が４０°より小さい場合、荷重負荷時に外側ミドル横溝２０の溝壁面が接触しても、タイヤ軸方向の変形を抑制する効果が得られないおそれがある。逆に、第１傾斜部２１の前記角度θ２が６０°より大きい場合、接続部２３付近で偏摩耗が生じるおそれがある。

同様の観点から、第２傾斜部２２のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。

図５には、内側ミドル陸部６Ｂの拡大図が示される。図５に示されるように、内側ミドル陸部６Ｂは、略一定の幅Ｗ５を有している。

内側ミドル陸部６Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、トレッド部の剛性を維持しつつ、ウェット性能の低下を抑えるために、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１１倍以上、より好ましくは０．１３倍以上であり、好ましくは０．１７倍以下、より好ましくは０．１５倍以下とされる。

内側ミドル陸部６Ｂには、内側ミドル横溝３０と内側ミドルラグ溝３１とがタイヤ周方向に交互に隔設される。

内側ミドル横溝３０は、細幅部３２と、太幅部３３とを含む。細幅部３２の溝幅Ｗ６は０．５〜１．５mmである。細幅部３２は、ショルダー主溝３に連通する。細幅部３２は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。細幅部３２は直線状である。このような細幅部３２は、ショルダー主溝３の排水性能を補い、ウェット性能を向上させる。

細幅部３２の溝幅Ｗ６が０．５mmより小さい場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、細幅部３２の溝幅Ｗ６が１．５mmより大きい場合、内側ミドル陸部６Ｂの剛性が低下して旋回安定性能が低下するおそれがある。

太幅部３３は、細幅部３２よりも太い溝幅を有する。太幅部３３の溝幅Ｗ７は、１．２mmより大きくかつ４．０mm以下である。太幅部３３は、細幅部３２及びセンター主溝４に連通する。太幅部３３は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。太幅部３３は直線状である。このような太幅部３３は、内側ミドル陸部６Ｂの剛性を適正にし、旋回安定性能を維持する。

太幅部３３の溝幅Ｗ７は、より好ましくは１．７mm以上、さらに好ましくは２．３mm以上であり、より好ましくは３．５mm以下、さらに好ましくは３．０mm以下である。太幅部３３の溝幅Ｗ７が１．７mmより小さい場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、太幅部３３の溝幅Ｗ７が３．５mmより大きい場合、内側ミドル陸部６Ｂの剛性が小さくなり、旋回安定性能が低下するおそれがある。

内側ミドルラグ溝３１は、ショルダー主溝３に連通し、かつ、内側ミドル陸部６Ｂ内で終端する。内側ミドルラグ溝３１は直線状にのびる。内側ミドルラグ溝３１は、ショルダー主溝３に連通する外側溝部３４と、外側溝部３４のタイヤ軸方向内側に連通する中央溝部３５とを含む。外側溝部３４は、中央溝部３５より大きい溝幅を有している。内側ミドルラグ溝３１は、内側ミドル横溝３０と協働して内側ミドル陸部６Ｂの剛性を緩和し、旋回安定性能を維持しつつ、ウェット性能及び乗り心地性能を向上させる。

図１に示されるように、ショルダー陸部７は、車両装着時に車両外側に配される外側ショルダー陸部７Ａと、車両装着時に車両内側に配される内側ショルダー陸部７Ｂとを含む。

図６には、外側ショルダー陸部７Ａの拡大図が示される。図６に示されるように、外側ショルダー陸部７Ａは、略一定の幅Ｗ８を有している。外側ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、旋回安定性能及び乗り心地性能を両立させるために、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１８倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．２４倍以下、より好ましくは０．２２倍以下とされる。

外側ショルダー陸部７Ａには、ショルダー細溝４０Ａが設けられる。ショルダー細溝４０Ａは、タイヤ周方向に連続してのびる。これにより、外側ショルダー陸部７Ａは、タイヤ軸方向外側の外側部４１と、タイヤ軸方向内側の内側部４２とに区分される。

ショルダー細溝４０Ａは、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅を有する。ショルダー細溝４０Ａの溝幅Ｗ９は、好ましくは０．５mm以上、好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。このようなショルダー細溝４０Ａは、外側ショルダー陸部７Ａの剛性を大きく低下させない。このため、旋回安定性能及びウェット性能が両立する。

同様の観点からショルダー細溝４０Ａの溝深さｄ３（図２に示す）は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、好ましくは４．５mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。

外側ショルダー陸部７Ａの外側部４１は、略一定の幅を有している。外側ショルダー陸部７Ａの外側部４１には、第１ラグ溝４３及び第２ラグ溝４４がタイヤ周方向に交互に設けられる。第１ラグ溝４３は、トレッド接地端Ｔｅの外側からショルダー細溝４０Ａまでのびる。第２ラグ溝４４は、トレッド接地端Ｔｅの外側からのび、前記外側部４１内で終端する。これにより、ウェット性能及びワンダリング性能が向上する。

第１ラグ溝４３及び第２ラグ溝４４は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減しているのが好ましい。このような第１ラグ溝４３及び第２ラグ溝４４は、外側ショルダー陸部７Ａの剛性を、タイヤ軸方向外側に向かって漸増させる。このため、旋回時、外側ショルダー陸部７Ａに大きな負荷が作用したとき、外側ショルダー陸部７Ａの接地面積の増加が緩やかになる。従って、とりわけ急旋回時の旋回安定性が向上する。

外側ショルダー陸部７Ａの内側部４２は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。本実施形態の前記内側部４２には、溝が全く設けられていない。このような内側部４２は、外側ショルダー陸部７Ａのタイヤ周方向の剛性を高め、旋回安定性能を向上させる。

前記内側部４２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、好ましくは外側ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ８の０．２５倍以上、より好ましくは０．２８倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３２倍以下である。このような前記内側部４２は、外側ショルダー陸部７Ａの剛性を大きくする。このため、旋回安定性能及び乗り心地性能が向上する。

図７には、内側ショルダー陸部７Ｂの拡大図が示される。図７に示されるように、内側ショルダー陸部７Ｂは、略一定の幅Ｗ１１を有している。内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１１は、旋回安定性能及び乗り心地性能を両立させるために、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの好ましくは０．１６倍以上、より好ましくは０．１８倍以上であり、好ましくは０．２４倍以下、より好ましくは０．２２倍以下とされる。

内側ショルダー陸部７Ｂには、ショルダー細溝４０Ｂが設けられる。ショルダー細溝４０Ｂは、タイヤ周方向に連続してのびる。これにより、内側ショルダー陸部７Ｂは、タイヤ軸方向外側で略一定の幅を有する外側部５１と、タイヤ軸方向内側の内側部５２とに区分される。

内側ショルダー陸部７Ｂに設けられたショルダー細溝４０Ｂは、外側ショルダー陸部７Ａに設けられたショルダー細溝４０Ａ（図１及び図６に示す）と同様の溝幅及び溝深さが採用される。

内側ショルダー陸部７Ｂの内側部５２は、略一定の幅Ｗ１２を有している。内側部５２は、内側ショルダー横溝５３により、縦長ブロック５６がタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成される。

内側ショルダー陸部７Ｂの内側部５２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、好ましくは内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１１の０．２０倍以上、より好ましくは０．２２倍以上であり、好ましくは０．２６倍以下、より好ましくは０．２４倍以下である。これにより、このような前記内側部５２は、内側ショルダー陸部７Ｂの剛性を高め、旋回安定性能を向上させる。

縦長ブロック５６は、タイヤ周方向の長さＬ２が、前記内側部５２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２の好ましく６．０倍以上、より好ましくは６．５倍以上であり、好ましくは８．０倍以下、より好ましくは７．５倍以下である。このような縦長ブロック５６は、タイヤ周方向の剛性が高くかつタイヤ軸方向に適度に変形しうる。このため、旋回安定性能が維持されつつ、乗り心地性能が向上する。

内側ショルダー陸部７Ｂには、トレッド接地端Ｔｅの外側からタイヤ軸方向にのびる内側ショルダー横溝５３がタイヤ周方向に隔設される。

内側ショルダー横溝５３は、内端がショルダー主溝３に連通する第１内側ショルダー横溝５３Ａと、内端が内側部５２内で終端する第２内側ショルダー横溝５３Ｂとを含む。第１内側ショルダー横溝５３Ａ及び第２内側ショルダー横溝５３Ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、ウェット性能及びワンダリング性能が向上する。

内側ショルダー横溝５３は、タイヤ軸方向にのびる第１溝部５４と、第１溝部５４のタイヤ軸方向内側で連なり、タイヤ軸方向に対して第１溝部５４よりも大きい角度で傾斜する第２溝部５５とを含む。

内側ショルダー横溝５３の第１溝部５４は、タイヤ軸方向と略平行である。前記第１溝部５４は、直線状である。本実施形態の前記第１溝部５４は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減する。これにより、急旋回時の旋回安定性が向上する。

内側ショルダー横溝５３の第２溝部５５は、一定の溝幅で直線状にのびる。第２溝部５５は、ショルダー細溝４０Ｂに連通する。第２溝部５５は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第２溝部５５は、タイヤ軸方向に平行にのびる溝と比較して、陸部のタイヤ周方向の剛性を向上させる。このため、第２溝部５５は、内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向内側の剛性を相対的に大きくし、旋回安定性能を向上させる。

第２溝部５５のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、第１溝部５４のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。第２溝部５５の前記角度θ４は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。このような内側ショルダー横溝５３の第２溝部５５は、内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ周方向の剛性を適正にし、旋回安定性及び乗り心地性能を両立させる。

図８には、センター陸部５の拡大図が示される。図８に示されるように、センター陸部５は、センター横溝６０で区分されたセンターブロック６１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

センター陸部５は、略一定の幅を有する。センター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．０８倍以上、より好ましくは０．１０倍以上であり、好ましくは０．１６倍以下、より好ましくは０．１４倍以下である。これにより、センター陸部５の剛性が適正となり、乗り心地性能が向上する。

センター陸部５には、センター横溝６０及びセンターラグ溝６２がタイヤ周方向に交互に隔設される。

センター横溝６０は、外側センター主溝４Ａ及び内側センター主溝４Ｂに連通する。センター横溝６０は、略一定の溝幅でのびる。センター横溝６０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなセンター横溝６０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、ウェット性能を向上させる。

センターラグ溝６２は、内側センター主溝４Ｂに連通する。センターラグ溝６２は、センター陸部５内で終端するセンターラグ溝６２が設けられるのが望ましい。このようなセンターラグ溝６２は、センター陸部５のタイヤ軸方向の内側の剛性を緩和し、ウェット性能を向上させ、かつ、乗り心地性能を向上させる。

図９（ａ）には内側ショルダー主溝３Ｂの拡大断面図が示され、図９（ｂ）には外側ショルダー主溝３Ａの拡大断面図が示される。図９（ａ）及び（ｂ）に示されるように、外側ショルダー主溝３Ａ及び内側ショルダー主溝３Ｂのタイヤ軸方向外側の溝壁面１０Ａ、１０Ｂは、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁１１を通りかつトレッド部２の踏面２ｓに立てた法線１２に対して、１６〜２０°の角度θ１で傾斜するのが望ましい。このような外側ショルダー主溝３Ａ及び内側ショルダー主溝３Ｂは、溝内を通る水膜を効果的にタイヤ軸方向外側に排水し、ウェット性能を向上させる。

図９（ｂ）に示されるように、外側ショルダー主溝３Ａのタイヤ軸方向内側の溝壁面１３は、外側ショルダー主溝３Ａの溝底部１４からタイヤ半径方向外側に向かって直線状にのびる急斜面部１５と、該急斜面部１５よりも緩やかに傾斜する緩斜面部１６とを含む。このような外側ショルダー主溝３Ａは、溝容積を増加させ、ウェット性能を向上させる。

緩斜面部１６は、中心をタイヤ外方に有する円弧状に凹む曲面であるのが望ましい。このような緩斜面部１６は、ウェット性能を向上させ、かつ、外側ショルダー主溝３Ａの石噛み性能を向上させる。

図１に示されるように、センター横溝６０、内側ミドル横溝３０、及び、外側ミドル横溝２０の第２傾斜部２２は、同一線上に設けられるのが望ましい。これにより、ウェット走行時、トレッド部と路面との間の水膜が、より効果的にタイヤ軸方向外側に排出される。従って、ウェット性能が向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウェット性能、旋回安定性能及び乗り心地性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０ｋＰａ
テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
下記テストコースに速度を段階的に増加させながら上記テスト車両を進入させ、該テスト車両の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０Km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ウェット性能に優れていることを示す。
テストコース：半径１００ｍの周回コース
路面：アスファルト路面上に水深６mm、長さ６ｍの水溜まりを設置

＜旋回安定性能、乗り心地性能＞
上記テスト車両でアスファルトのテストコースを周回したときの旋回安定性能及び乗り心地性能が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、旋回安定性能又は乗り心地性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、旋回安定性能を維持しつつウェット性能及び乗り心地性能を向上させているのが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
４センター主溝
６Ａ外側ミドル陸部
６ミドル陸部
２０外側ミドル横溝
２１第１傾斜部
２２第２傾斜部

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側に、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とが区分され、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に配される外側ミドル陸部を含み、
前記外側ミドル陸部は、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通しかつ溝幅が０．５〜１．５mmの外側ミドル横溝が設けられ、かつ、溝幅が１．５mmより大きい溝が設けられておらず、
前記外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部と逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含み、
前記ショルダー陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に配される外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝よりも溝幅が小さくかつタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝により、タイヤ軸方向外側の外側部と、タイヤ軸方向内側の内側部とに区分され、
前記外側部には、前記トレッド接地端の外側から前記ショルダー細溝までのびる第１ラグ溝と、前記トレッド接地端の外側からのび、前記外側部内で終端する第２ラグ溝とが設けられており、
前記外側ミドル横溝は、タイヤ周方向に複数設けられ、
前記外側ミドル横溝のタイヤ周方向のピッチは、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝との間のタイヤ周方向のピッチよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に配される内側ミドル陸部を含み、
前記内側ミドル陸部は、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通する複数本の内側ミドル横溝が設けられ、
前記内側ミドル横溝は、溝幅が０．５〜１．５mmの細幅部と、溝幅が１．５mmより大きくかつ４．０mm以下である太幅部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記細幅部は、前記ショルダー主溝に連通し、
前記太幅部は、前記センター主溝に連通する請求項２記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝は、車両装着時にタイヤ軸方向外側に配される外側ショルダー主溝を含み、
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側の溝壁面は、前記外側ショルダー主溝の溝底部からタイヤ半径方向外側に向かってのびる急斜面部と、該急斜面部よりも緩やかに傾斜する緩斜面部とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記緩斜面部は、中心をタイヤ外方に有する円弧状に凹む曲面である請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記内側部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の溝壁面は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁を通りかつ前記トレッド部の踏面に立てた法線に対して、１６〜２０°の角度で傾斜する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記外側ミドル横溝は、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の接続部を含み、
前記接続部は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側に設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減している請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。