JP2786398B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

重荷重用空気入りタイヤ

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JP2786398B2 JP6213524A JP21352494A JP2786398B2 JP 2786398 B2 JP2786398 B2 JP 2786398B2 JP 6213524 A JP6213524 A JP 6213524A JP 21352494 A JP21352494 A JP 21352494A JP 2786398 B2 JP2786398 B2 JP 2786398B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショルダーエッジの陸
部より内側に存在する陸部のショルダー側エッジに発生
する偏摩耗を防止する重荷重用空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】トレッドラジアスを有し、トレッドのセ
ンター部とショルダーのエッジ部でキャンバー量を有す
る重荷重用タイヤにおいて、操安性とタイヤの摩耗性能
を向上させるためには、接地形状のコントロールが必要
である。接地形状が長円となるものについては、操安性
及びワンダリング性能は、良好であるが、ショルダーエ
ッジ付近の接地圧が近くなる為走行時にショルダーエッ
ジ部で路面との間ですべりが生じやすくなりショルダー
エッジでの偏摩耗が発生しやすい。また、ショルダーエ
ッジ付近での接地圧を上げ、すべり摩耗の発生を少なく
する為にショルダーの接地長を長くし、しかも操安性能
（直進安定性・ハンドル応答性）を維持する為にセンタ
ー部での接地長をある程度の値に維持しようとすると、
ショルダーエッジから数えて２番目の陸部における接地
圧が他の部分に比べて近くなる為ショルダーエッジから
数えて２番目の陸部のショルダー側のエッジで偏摩耗が
発生し、これが次第に陸部の全幅に広がって陸部パンチ
ングを起こす原因となる。このような偏摩耗を防止する
ためには、小さな段差状偏摩耗防止用陸部を設置するこ
とが提案されている（例えば、特開平２−１６９３０５
号公報、特開平２−８８３１２号公報、特開平２−８８
３１１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
技術では、使用条件（荷重条件）によっては段差状偏摩
耗防止用陸部が接地せず、ショルダーエッジから数えて
２番目の陸部のショルダー側のエッジに偏摩耗が発生す
ることがあり、又、ショルダーエッジから数えて２番目
の陸部のセンター側に切り込み溝がある場合にその切り
込み溝によって発生するねじれ力によって起こる偏摩耗
を防止することができないという問題があった。従っ
て、本発明の目的は、上記問題を解決することにあっ
て、ショルダーエッジの陸部より内側に存在する陸部、
特に、ショルダーエッジから数えて２番目の陸部のショ
ルダー側のエッジに発生する偏摩耗を防止することがで
きる重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ショルダーエッジの陸部より内側にある
第２陸部のショルダー側エッジに偏摩耗防止用陸部を形
成して、当該部分で発生する偏摩耗を防止するように構
成する。
【０００５】すなわち、請求項１にかかる発明において
は、ショルダーエッジから数えて２番目の第２陸部のシ
ョルダー側に周方向に延びる細溝を介して偏摩耗防止用
陸部を有するとともに第２主溝側の第２陸部エッジに多
数の内側切り込みを有する重荷重用空気入りタイヤにお
いて、タイヤ未使用時において、上記偏摩耗防止用陸部
は上記第２陸部の内の偏摩耗防止用陸部を除いた残りの
陸部と大略同一高さであり、上記偏摩耗防止用陸部の幅
は周方向に変化しており、その変化によって上記偏摩耗
防止用陸部は、軸方向幅が広く形成される幅広部と、該
幅広部より軸方向幅が狭く形成される幅狭部とを有し、
上記内側切り込みと上記幅狭部はタイヤ周方向に交互に
位置するように配置されているように構成する。
【０００６】請求項２にかかる発明は、請求項１の発明
において、ショルダーエッジから数えて２番目の第２陸
部のショルダー側に周方向に延びる細溝を介して偏摩耗
防止用陸部を有し、上記偏摩耗防止用陸部は横溝によっ
て偏摩耗防止用ブロックに分割されるとともに第２主溝
側の第２陸部エッジに多数の内側切り込みを有する重荷
重用空気入りタイヤにおいて、タイヤ未使用時に上記偏
摩耗防止用陸部は上記第２陸部の内の偏摩耗防止用陸部
を除いた残りの陸部と大略同一高さであり、上記偏摩耗
防止用ブロックは、上記内側切り込みとタイヤ周方向に
おいて互いに対向するように配置されるように構成す
る。
【０００７】請求項３にかかる発明は、請求項１又は２
の発明において、上記第２陸部のうちの上記偏摩耗防止
用陸部を除いた陸部の偏摩耗防止用陸部側に多数の外側
切り込みを有するとともに、上記外側切り込みは上記内
側切り込みとタイヤ周方向に交互に位置するように配置
されるように構成する。
【０００８】
【発明の効果】本発明の構成によれば、第２陸部のショ
ルダー側に細溝を介してタイヤ周方向において幅寸法の
異なる偏摩耗防止用陸部を配置しかつその幅狭部を内側
切り込みとはタイヤ周方向に交互に配置したり、細溝を
介して偏摩耗防止用陸部をブロック状に配置しかつ該ブ
ロックが内側切り込みとタイヤ周方向において対向する
ように位置させるようにしている。従って、ショルダー
の接地長を長くしてショルダー部の接地圧を上げ、その
結果として第２陸部付近での接地圧が不足し、第２陸部
付近において陸部との間ですべりが発生しやすい状況に
なっても、タイヤ内側の第２陸部のショルダー側エッジ
での偏摩耗を防止することができる。よって、ショルダ
ーの偏摩耗及び第２陸部の偏摩耗を共に防ぐことがで
き、さらに偏摩耗が原因として起こるコーナリング時の
グリップ不足も発生することなくスムーズな走行が可能
となる。また、上記偏摩耗防止用陸部の幅を第２陸部の
曲げを防止する様に変化させることにより、路面から作
用する外力に対して、上記第２陸部に発生する曲げ力を
上記偏摩耗防止用陸部が吸収する為、第２陸部がその曲
げ力によってスリップするのを防止することができる。
【０００９】
【実施例】以下に、本発明にかかる実施例を図１〜図１
８に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の第１実施
例にかかる重荷重用空気入りタイヤを示す。このタイヤ
は、図１及び図１１（Ａ）に示すように、タイヤの踏面
１上で、周方向に連続して延びる主溝と、この主溝によ
って区分された陸部とを持つものである。詳しくは、図
１において、ショルダーエッジ２から踏面中心（センタ
ー）Ｃへ向けて、その第１番目に配置された第１陸部
３、第１主溝４、第２番目の第２陸部７、第２主溝８の
順に示されている。上記第２陸部７のショルダー側には
細溝６により第２陸部７の陸部本体１０と区分けされた
細い偏摩耗防止用陸部５ａを有している。陸部本体１０
は、上記第２陸部７の内の偏摩耗防止用陸部５ａを除い
た残りの陸部を意味する。第２陸部７の陸部本体１０の
センター側のエッジには所定間隔をあけて内側切り込み
１１，…，１１を形成している。この切り込み１１は、
スロット、又はサイプなどにより形成され、トラクショ
ン性能のためのものである。なお、図１において、３３
は第１陸部３の切り込み部である。
【００１０】上記偏摩耗防止用陸部５ａは、タイヤ未使
用時において、上記陸部本体１０と大略同一高さであ
り、かつ、タイヤ周方向においてその幅寸法が変化する
ようになっている。すなわち、上記偏摩耗防止用陸部５
ａは、大略三角形状に主溝４内に突出する幅広部５１ａ
と、逆に三角形状にへこむ幅狭部５２とを連続的に交互
に位置するような平面形状を有している。そして、上記
幅広部５１は内側切り込み１１の端部に対向する位置に
位置し、かつ、上記幅狭部５２が内側切り込み１１の端
部とタイヤ周方向において交互に配置されるようにして
いる。
【００１１】このように幅広部５１と幅狭部５２と配置
する理由は以下の通りである。図９に示すように、上記
内側切り込み１１とその隣りの内側切り込み１１との間
の部分であって陸部本体１０の一部である陸部Ａが、車
両旋回時に、図９に点線で示す方向（図９では時計方
向）に、又は、その逆方向にねじれようとする。このね
じれのためにＢ部のトレッドゴムにおいて歪が大きくな
り、Ｂ部に偏摩耗が発生し、ここを起点としてその陸部
全体に偏摩耗が発生してしまう。そこでＢ部に隣接する
偏摩耗防止用陸部５の部分をタイヤ周方向において幅広
に形成することにより剛性を上げれば、Ｂ部の歪を減少
することができ陸部本体１０の軸方向外側部分における
歪の差を減少でき、偏摩耗を防止できる。すなわち、細
溝６は、溝巾が狭く設定されているので、接地時に偏摩
耗防止用陸部５と陸部本体１０とが接触し、上記の様な
相互作用が得られるのである。
【００１２】また、幅狭部５２と内側切り込み１１との
位置関係を図１０を参照しながら以下に説明する。図１
０において、タイヤ周方向における内側切り込み１１の
基準位置は、内側切り込み１１の軸方向外側端１００の
位置とする。この外側端１００と隣りの内側切り込み１
１の外側端１００との間の距離Ｍの中心軸方向線２００
と、偏摩耗防止用陸部５ａの幅狭部５２ａの中心軸方向
線２０１が一致するのが好ましいが、そのズレ量Ｒ１が
隣接する内側切り込み１１，１１間の距離Ｍの寸法の
０．３倍以下、さらに好ましくは０．２倍以下であるこ
とが好ましい。それを越えると、陸部本体１０のねじれ
力による偏摩耗発生を防止できなくなるためである。
【００１３】上記第１実施例における、より具体的な例
として、図１に示す寸法構成とすることができる。すな
わち、第１主溝４の幅を１４ｍｍ、偏摩耗防止用陸部５
ａの幅広部５１ａの最大幅寸法を４ｍｍ、幅狭部５２ａ
の最小幅寸法を２ｍｍ、細溝４の幅を２ｍｍ、幅広部５
１ａの中心と幅狭部５２ａとの中心間の距離は２０．５
ｍｍ、接地端３０から第１主溝４の外側端縁までの寸法
を４０．５ｍｍ、接地端３０からタイヤ中心までの寸法
を１０８ｍｍ、陸部本体１０の幅が２７．５ｍｍ、第２
主溝８の幅が１０ｍｍ、内側切り込み１１のタイヤ幅方
向沿いの幅が１４ｍｍ、内側切り込み１１の広幅部及び
狭幅部のタイヤ幅方向沿いの幅がそれぞれ６ｍｍと８ｍ
ｍ、広幅部の幅は２．５ｍｍ、狭幅部の幅は１．０ｍ
ｍ、内側切り込み１１の深さは１１ｍｍ、第１主溝４及
び第２主溝８の深さは１４ｍｍ、細溝６の深さは１１ｍ
ｍ、第１陸部３の切り込み部３３の幅は１．０ｍｍ、タ
イヤ周方向沿いの幅は１５ｍｍ、深さは１１．０ｍｍ、
ショルダーエッジの幅は２．０ｍｍ、深さは１１ｍｍ、
内側切り込み１１の軸方向外側端と隣接する内側切り込
み１１の軸方向外側端との間の距離Ｍは４１ｍｍであ
る。この第１実施例では、隣接する内側切り込み１１，
１１の間の距離の中心に偏摩耗防止用陸部５ａの幅狭部
５２ａの中心が位置するようになっている。
【００１４】図２に本発明の第２実施例にかかる重荷重
用空気入りタイヤを示す。この第２実施例は、図１に示
す第１実施例のタイヤの上記陸部本体１０の偏摩耗防止
用陸部側に所定間隔をあけて多数の外側切り込み３１を
形成するものである。上記外側切り込み３１は上記内側
切り込み１１と周方向に交互に位置するように配置され
ている。このように、外側切り込み３１を内側切り込み
１１と交互に配設することにより、ねじれる部分の陸部
は、陸部Ａの一部分の部分陸部Ｄとなり、部分陸部Ｄは
陸部Ａより小さくなり、歪が大となるＢ部とねじれの中
心点からの距離が小さくなり、Ｂ部の歪量を小さくする
ことができる。よって、Ｂ部の偏摩耗をより効果的に防
止することができる。尚、外側切り込み３１の軸方向外
側端部付近Ｅでは、外側切り込み３１があるため、その
部分は適度に動くことができ、上記Ｂ部の様に歪が大と
はならない。又、外側切り込み３１を入れる代わりに、
内側切れ込み１１の数を２倍にすると、隣接する内側切
れ込み１１，１１間の部分の剛性が下がりすぎて、その
部分でゴム欠け等が発生しやすくなり好ましくない。
【００１５】また、図１０に示すように、タイヤ周方向
における外側切り込み３１の基準位置を外側切り込み３
１の軸方向外端点１０１の位置とすると、内側切り込み
１１の軸方向外側端１００と隣りの内側切り込み１１の
軸方向外側端１００との間の距離Ｍの中心軸方向線２０
０と、上記軸方向外端点１０１とが一致するのが好まし
いが、そのズレ量Ｒ３が距離Ｍの寸法の０．３倍以下、
さらに好ましくは０．２倍以下であることが好ましい。
それを越えると陸部本体１０のねじれ力による偏摩耗発
生を防止できなくなるためである。この第２実施例のよ
り具体的な例は、第１実施例の寸法構成のものと大略同
一であり、異なる点は、外側切り込み３１のタイヤ周方
向の幅が１４ｍｍ、深さが１１．０ｍｍであることであ
る。
【００１６】図３に本発明の第３実施例にかかる重荷重
用空気入りタイヤを示す。この第３実施例のタイヤは、
第１実施例のタイヤにおいて上記偏摩耗防止用陸部５ａ
の形状が異なるものである。すなわち、この第３実施例
における偏摩耗防止用陸部５ｂは、第１主溝４と連通し
かつタイヤ幅方向沿いに延びる横溝５２ｂによって長方
形の平面形状を有する多数の偏摩耗防止用ブロック５１
ｂ，…，５１ｂに分割されて構成されている。上記各偏
摩耗防止用ブロック５１ｂは、タイヤ未使用時におい
て、上記陸部本体１０と大略同一高さであり、上記各偏
摩耗防止用ブロック５１ｂは、上記内側切り込み１１と
周方向において互いに対向するように配置されている。
【００１７】また、図１０において、内側切り込み１１
の軸方向外側端１００と偏摩耗防止用ブロック５１ｂの
中心軸方向線２０２とが一致するのが好ましいが、その
ズレ量Ｒ２が隣接する内側切り込み１１，１１間の距離
Ｍの寸法の０．３倍以下、さらに好ましくは０．２倍以
下であることが好ましい。それを越えると、陸部本体１
０のねじれ力による偏摩耗発生を防止できなくなるため
である。この第３実施例のより具体的な例は、第１実施
例の寸法構成のものと大略同一であり、異なる点は、偏
摩耗防止用ブロック５１ｂの幅が４ｍｍ、長さが２０．
５ｍｍ、横溝５２ｂの幅が４ｍｍ、長さが２０．５ｍｍ
であることである。この第３実施例では、偏摩耗防止用
陸部５ｂの中心が内側切り込み１１の外側端と一致する
ようになっている。
【００１８】図４に本発明の第４実施例にかかる重荷重
用空気入りタイヤを示す。この第４実施例は、図３に示
す第３実施例のタイヤの上記陸部本体１０の偏摩耗防止
用陸部側に所定間隔をあけて多数の外側切り込み３１を
形成するものである。上記外側切り込み３１は上記内側
切り込み１１と周方向に交互に位置するように配置され
ている。このように、外側切り込み３１を内側切り込み
１１と交互に配設するのは、第２実施例と同様な理由に
よる。この第４実施例のより具体的な例は、第３実施例
の寸法構成のものと大略同一であり、異なる点は、外側
切り込み３１の幅が１４ｍｍ、深さが１１．０ｍｍであ
ることである。
【００１９】図５に本発明の第５実施例にかかる重荷重
用空気入りタイヤを示す。この第５実施例のタイヤは、
第１実施例のタイヤにおいて上記偏摩耗防止用陸部５ａ
の形状が異なるものである。すなわち、この第５実施例
における偏摩耗防止用陸部５ｃは、第３，４実施例にお
ける偏摩耗防止用陸部５ｂの各ブロック５１ｂに相当す
る幅広部５１ｃ同士を相互に幅狭部５２ｃで一体的に連
結したものである。上記偏摩耗防止陸部５ｂは、タイヤ
未使用時において、上記陸部本体１０と大略同一高さで
あり、上記各偏摩耗防止用陸部５ｃの幅広部５１ｃは、
上記内側切り込み１１と周方向において互いに対向する
ように配置されている。この第５実施例のより具体的な
例は、第１実施例の寸法構成のものと大略同一であり、
異なる点は、偏摩耗防止用陸部５ｃの幅広部５１ｃの幅
が４ｍｍ、長さが２０．５ｍｍ、幅狭部５２ｃの幅が
２．５ｍｍ、長さが２０．５ｍｍであることである。こ
の第５実施例では、偏摩耗防止用陸部５ｃの幅広部５１
ｃの中心が内側切り込み１１の外側端と一致するように
なっている。
【００２０】図６に本発明の第６実施例にかかる重荷重
用空気入りタイヤを示す。この第６実施例は、図５に示
す第５実施例のタイヤの上記陸部本体１０の偏摩耗防止
用陸部側に所定間隔をあけて多数の外側切り込み３１を
形成するものである。上記外側切り込み３１は上記内側
切り込み１１と周方向に交互に位置するように配置され
ている。このように、外側切り込み３１を内側切り込み
１１と交互に配設するのは、第２実施例と同様な理由に
よる。この第６実施例のより具体的な例は、第５実施例
の寸法構成のものと大略同一であり、異なる点は、外側
切り込み３１の幅が１４ｍｍ、深さが１１．０ｍｍであ
ることである。
【００２１】図７に本発明の第７実施例にかかる重荷重
用空気入りタイヤを示す。この第７実施例のタイヤは、
第１実施例のタイヤにおいて上記偏摩耗防止用陸部５ａ
の形状が異なるものである。すなわち、この第７実施例
における偏摩耗防止用陸部５ｄは、第１主溝４と連通し
かつタイヤ幅方向沿いに延びる細い幅の横溝５２ｄによ
って長方形の平面形状を有する多数の偏摩耗防止用ブロ
ック５１ｄ，…，５１ｄに分割されて構成されている。
上記各偏摩耗防止用ブロック５１ｄは、タイヤ未使用時
において、上記陸部本体１０と大略同一高さであり、上
記各偏摩耗防止用ブロック５１ｄは、上記内側切り込み
１１と周方向において互いに対向するように配置されて
いる。この第７実施例のより具体的な例は、第１実施例
の寸法構成のものと大略同一であり、異なる点は、偏摩
耗防止用ブロック５ｄの幅が４ｍｍ、長さが３９ｍｍ、
横溝５２ｄの幅が４ｍｍ、長さが２ｍｍであることであ
る。この第７実施例では、偏摩耗防止用ブロック５ｄの
中心が内側切り込み１１の外側端と一致するようになっ
ている。
【００２２】図８に本発明の第８実施例にかかる重荷重
用空気入りタイヤを示す。この第８実施例は、図７に示
す第７実施例のタイヤの上記陸部本体１０の偏摩耗防止
用陸部側に所定間隔をあけて多数の外側切り込み３１を
形成するものである。上記外側切り込み３１は上記内側
切り込み１１と周方向に交互に位置するように配置され
ている。このように、外側切り込み３１を内側切り込み
１１と交互に配設するのは、第２実施例と同様な理由に
よる。この第８実施例のより具体的な例は、第７実施例
の寸法構成のものと大略同一であり、異なる点は、外側
切り込み３１の幅が１４ｍｍであることである。
【００２３】上記各実施例において、上記偏摩耗防止用
陸部５（第１，２，５，６実施例では偏摩耗防止用陸部
５ａ，５ｃの幅広部５１ａ，５１ｃ、第３，４，７，８
実施例では偏摩耗防止用陸部５ｂ，５ｄの偏摩耗防止用
ブロック５１ｂ，５１ｄ）は、図１１（Ｂ）に示すよう
に、タイヤの幅方向のセンターＣからショルダーエッジ
２までの幅寸法をＷ、上記センターＣからショルダー側
に位置する偏摩耗防止用陸部５の幅方向中心Ｃまでの幅
寸法をＷ0とする場合、０．５０≦（Ｗ0 ／Ｗ）＜０．
８５が成立するように、上記偏摩耗防止用陸部５を配置
する。その理由は、トレッド幅の１／４（Ｗ0 ／Ｗ＝
０．５０）の位置よりセンター側では、各陸部のエッジ
の外径差が小さく接地圧もほぼ同等であり、偏摩耗防止
用陸部５のエッジによりすべりの発生を少なくする必要
が無いためである。また、０．８５以上では、ショルダ
ー部の陸部の幅が小さくなりすぎて、ショルダー部分の
陸部の剛性が小さくなり、コーナリング時のグリップが
小さくなり過ぎ実車旋回性能が悪化するためである。
【００２４】さらに、図１１（Ｃ）に示すように、ショ
ルダーエッジ２より第２番目の第２陸部７の内の偏摩耗
防止用陸部５を除いた陸部１０の幅をＷ1（上記第１，
２，５，６実施例の場合は偏摩耗防止用陸部５ａ，５ｃ
の幅広部５１ａ，５１ｃの幅をＷ2として採用する。第
３，４，７，８実施例の場合は偏摩耗防止用ブロック５
１ｂ，５１ｄの幅をＷ2として採用する。）、偏摩耗防
止用陸部５の幅をＷ2、ショルダーエッジ２より第１番
目の第１主溝４の幅をＷ3、偏摩耗防止用陸部５と第２
陸部７の陸部本体１０との間に形成された細溝６の幅を
Ｗ4、細溝６の深さをｄ0、第１主溝４の深さをｄとする
とき、１／３≦（ｄ0／ｄ）≦１であり、０．０３≦Ｗ2
／Ｗ1）≦０．２０であるとともに、（Ｗ4／Ｗ3）≦
０．２０であるようにする。深さｄ0は浅すぎると効果
がない。また、Ｗ2／Ｗ1が０．０３未満では偏摩耗防止
用陸部５の剛性が小さくなりすぎて、偏摩耗防止用陸部
５が接地時に軸方向へ倒れ込み、偏摩耗犠牲部としての
効果が低減する。又、車両旋回時にタイヤに横力が加わ
った時にも偏摩耗防止用陸部５が有効に働くためには、
Ｗ2／Ｗ1は０．１以上であることがさらに好ましい。Ｗ
2／Ｗ1が０．２を越えると偏摩耗防止用陸部５と陸部本
体１０との剛性の差が小さくなり、摩耗させる力を偏摩
耗防止用陸部５に集中させにくくなる。また、（ｄ0／
ｄ）＞１になっても効果は変わらず、しかもｄ0が深く
なるため、溝底下ゲージを各溝下で均一にすることがで
きなくなるためである。Ｗ4は溝としての幅をもたずナ
イフでカットしただけのようなナイフカットでも充分に
効果を奏することができる。又、Ｗ4は３．０ｍｍ以
下、より好ましくは２．０ｍｍ以下とする。それ以上で
は、陸部本体１０と偏摩耗防止用陸部５が接地時に接す
ることがなく、相互作用が無くなり陸部本体１０の偏摩
耗を防止できないためである。
【００２５】また、図１１（Ｄ）に示すように、２番目
に長いブレーカ１５のセンターＣからの幅Ｗbに対して
は、０．６０≦（Ｗ0／Ｗb）≦０．９０が成立するよう
にする。なぜならば、２番目に長いブレーカ１５のエッ
ジ近辺に上記偏摩耗防止用陸部５を設置しても効果がな
いためである。すなわち、３枚ブレーカ剛性が一定の領
域に設置することが好ましい。また、図１１（Ｅ）及び
図１２（Ａ）に示すように、ＬSは周方向の最外接地長
さ、Ｌ0は細溝６の中心の周方向の接地長さとしたと
き、このタイヤの接地形状は、０．９５≦（Ｌ0／Ｌs）
≦１．１５であり、トレッドラジアス（ＴＲ）＝４５０
〜７００とするのが好ましい。トレッドラジアスが７０
０を越えたり、（Ｌ0／Ｌs）が０．９５より小さい場合
は、第２陸部７のセンター部の偏摩耗の方が大きくな
り、パンチング摩耗となる。また、トレッドラジアスが
４５０未満であったり、（Ｌ0／Ｌｓ）が１．１５より
大きい場合は、ショルダーエッジ２付近での偏摩耗が大
きく発生し、効果が出ないためである。また、Ｗ5を接
地時の細溝６の溝幅とし、Ｗ4を細溝６の溝底の幅と
し、Ｗ4’を細溝６の表面溝開口部の幅としたとき、０
≦Ｗ5＜（Ｗ4’／２）が成立するようにする。これは、
偏摩耗防止用陸部５の接地時の剛性を維持するためであ
る。
【００２６】次に、上記第１〜８実施例との第１〜４比
較例と比較実験について説明する。１１Ｒ２２．５ ス
チールラジアルタイヤ（１steelケース９０°，４枚ス
チールブレーカー）で２−２・Ｄ １０tonトラックの５
万ｋｍ走行後に偏摩耗指数を測定する。ここで偏摩耗指
数は、数値が小さい程、偏摩耗が小さいことを示すもの
であって、図１２（Ｂ）に示すように、第２陸部のショ
ルダー側部分に対する発生段差量（周方向８箇所×２の
平均）Ｆのことである。結果を表１に示す。
【００２７】なお、第１〜４比較例は図１４〜１７に示
す。第１比較例は、図１４に示すように、偏摩耗防止用
陸部５５ａとして、第１，２実施例のように幅広部と幅
狭部とを交互に形成するのではなく、単に所定幅（例え
ば、上記各第１実施例のより具体的な例における寸法構
成においては、幅が４ｍｍ）の長尺な帯状に形成する。
第２比較例の偏摩耗防止用陸部５６ａは、図１５に示す
ように、第１，２実施例の偏摩耗防止用陸部５ａと同様
に幅広部５７ａと幅狭部５８ａとを有するが、第１，２
実施例のものとは異なり、幅狭部５８ａの中心が内側切
り込み１１の外側端に位置するようにする。第１実施例
におけるより具体的な例における寸法構成においては、
その幅広部５７ａの最大幅は２ｍｍ、幅狭部５８ａの最
小幅は２．５ｍｍ、幅広部５７ａの中心と幅狭部５８ａ
との中心間の距離は２０．５ｍｍとする。
【００２８】第３比較例の偏摩耗防止用陸部５６ｂは、
図１６に示すように、第３，４実施例の偏摩耗防止用陸
部５ｂと同様に横溝５８ｂにより分割された多数の偏摩
耗防止用ブロック５７ｂを有するが、第３，４実施例の
ものとは異なり、各ブロック間の横溝５８ｂの中心が内
側切り込み１１の外側端に位置するようにする。第３実
施例におけるより具体的な例における寸法構成において
は、そのブロック５７ｂ及び横溝５８ｂの各幅は４ｍ
ｍ、各長さは２０．５ｍｍとする。第４比較例の偏摩耗
防止用陸部５６ｂは、図１７に示すように、第７，８実
施例の偏摩耗防止用陸部５ｄと同様に横溝５８ｄにより
分割された多数の偏摩耗防止用ブロック５７ｄを有する
が、第７，８実施例のものとは異なり、各ブロック間の
横溝５８ｄの中心が内側切り込み１１の外側端に位置す
るようにする。第７実施例におけるより具体的な例にお
ける寸法構成においては、そのブロック５７ｄの幅は４
ｍｍ、長さは３９ｍｍ、横溝５８ｄｋ幅は４ｍｍ、長さ
は２．０ｍｍとする。
【００２９】
【表１】
【００３０】上記各実施例におけるタイヤの摩耗の状況
を図１３に示す。図１３（ａ）は新品時を示し、順に
（ｂ）、（ｃ）というように上記段差がタイヤ使用状況
により深くなったり浅くなったりしながらタイヤは摩耗
していくことになる。なお、偏摩耗防止用陸部５は陸部
本体１０と大略同一高さに形成されている為、どんな使
用状況においても偏摩耗防止用陸部５が路面と接触し、
偏摩耗防止効果が発揮される。
【００３１】上記第１〜８実施例によれば、第２陸部７
のショルダー側に細溝６を介してタイヤ周方向において
幅寸法の異なる偏摩耗防止用陸部５を配置しかつ幅狭部
を内側切り込みとはタイヤ周方向に交互に配置したり、
偏摩耗が発生する部分にのみ細溝６を介して偏摩耗防止
用陸部５をブロック状に配置しかつ該ブロックが内側切
り込みとタイヤ周方向において対向するように位置させ
たので、タイヤの接地形状を極端な長円形にすることな
く、タイヤ内側の第２陸部７のショルダー側エッジでの
偏摩耗を防止することができる。よって、ショルダー部
分の偏摩耗を防ぐことができるため、コーナリング時の
グリップも不足することなくスムーズな走行が可能とな
る。また、上記偏摩耗防止用陸部５の幅を第２陸部７の
曲げを防止する様に変化させることにより、路面から作
用する外力に対して、上記第２陸部７に発生する曲げ力
によるスリップを防止することができる。なお、上記各
実施例は偏平率７５％以下のタイヤに適用するとより効
果が顕著に発揮する。偏平タイヤになる程、サイドウォ
ールの剛性が大きくなり、接地形状が矩形又は矩形にお
いて上下が湾曲してへこんだ形状に仕上がりやすいため
である。また、上記各実施例において、標準空気圧時の
トレッドラジアスは４５０〜７００とするのが好まし
い。その理由は、０．９５≦（Ｌ0／Ｌs）≦１．１５に
仕上げることができ、ショルダーとセンター部の偏摩耗
を防止することができるからである。
【００３２】なお、本発明は上記第１〜８実施例に限定
されるものではなく、その他種々の態様で実施できる。
例えば、必要に応じて、第１〜８実施例において主溝は
ストレート状だけではなくジグザグ状に形成してもよ
い。このようにしても、第２陸部７と偏摩耗防止用陸部
５のメカニズムは変わらないためである。具体的な例と
して、図７に示す。図１８において、（Ａ）は主溝４，
８がジクザク状であり、細溝６がジクザク状であり、偏
摩耗防止用陸部５ｄのショルダー側にへこみ溝９を形成
したもの、（Ｂ）は主溝４，８がジクザク状であり、細
溝６がストレート状であり、偏摩耗防止用陸部５ｅには
へこみ溝９が無いもの、（Ｃ）は主溝４，８がジクザク
状であり、細溝６がストレートであり、偏摩耗防止用陸
部５ｆのショルダー側にへこみ溝９を形成したものを示
す。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例にかかる重荷重用空気入
りタイヤの一部拡大平面図である。
【図２】 本発明の第２実施例にかかる重荷重用空気入
りタイヤの一部拡大平面図である。
【図３】 本発明の第３実施例にかかる重荷重用空気入
りタイヤの一部拡大平面図である。
【図４】 本発明の第４実施例にかかる重荷重用空気入
りタイヤの一部拡大平面図である。
【図５】 本発明の第５実施例にかかる重荷重用空気入
りタイヤの一部拡大平面図である。
【図６】 本発明の第６実施例にかかる重荷重用空気入
りタイヤの一部拡大平面図である。
【図７】 本発明の第７実施例にかかる重荷重用空気入
りタイヤの一部拡大平面図である。
【図８】 本発明の第８実施例にかかる重荷重用空気入
りタイヤの一部拡大平面図である。
【図９】 本発明の上記実施例における偏摩耗防止用陸
部の配置構成を説明するための図である。
【図１０】 本発明の上記実施例における偏まの防止用
陸部の位置関係を説明するための図である。
【図１１】 （Ａ）は図１のタイヤの斜視図、（Ｂ）は
タイヤのＷとＷ0とを示す説明図、（Ｃ）はタイヤの
Ｗ1，Ｗ2，Ｗ3，Ｗ4，ｄ0，ｄを示す説明図、（Ｄ）は
タイヤのＷ0，Ｗｂを示す説明図、（Ｅ）は接地形状を
示す説明図である。
【図１２】 （Ａ）はタイヤの接地前を示す説明図、
（Ｂ）は偏摩耗指数を示す説明図である。
【図１３】 上記実施例における摩耗状態を示す説明図
である。
【図１４】 第１比較例を示すタイヤの一部拡大平面図
である。
【図１５】 第２比較例を示すタイヤの一部拡大平面図
である。
【図１６】 第３比較例を示すタイヤの一部拡大平面図
である。
【図１７】 第４比較例を示すタイヤの一部拡大平面図
である。
【図１８】 本発明のさらに他の実施例を示すタイヤの
要部拡大平面図である。
【符号の説明】
１…タイヤ踏面、２…ショルダーエッジ、３…第１陸
部、４…第１主溝、５，５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ…偏摩
耗防止用陸部、６…細溝、７…第２陸部、８…第２主
溝、９…へこみ溝、１０…陸部本体、１１…内側切り込
み、１５，１６…ブレーカ、３０…接地端、３１…外側
切り込み、３３…切り込み部、５１，５１ａ，５１ｃ…
幅広部、５２，５２ａ，５２ｃ…幅狭部、５１ｂ，５１
ｄ…偏摩耗防止用ブロック、５２ｂ，５２ｄ…横溝。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/13 Ｂ６０Ｃ 11/08 Ｄ (56)参考文献 特開 平２−88312（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−114006（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−274906（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−112105（ＪＰ，Ａ) 特公 昭59−5443（ＪＰ，Ｂ２) 特許2613448（ＪＰ，Ｂ２) 特許2613997（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/04 B60C 11/06 B60C 11/08

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ショルダーエッジ（２）から数えて２番
    目の第２陸部（７）のショルダー側に周方向に延びる細
    溝（６）を介して偏摩耗防止用陸部（５）を有するとと
    もに第２主溝（８）側の第２陸部エッジに多数の内側切
    り込み（１１）を有する重荷重用空気入りタイヤにおい
    て、 タイヤ未使用時において、上記偏摩耗防止用陸部（５）
    は上記第２陸部（７）の内の偏摩耗防止用陸部（５）を
    除いた残りの陸部（１０）と大略同一高さであり、上記
    偏摩耗防止用陸部（５）の幅は周方向に変化しており、
    その変化によって上記偏摩耗防止用陸部（５）は、軸方
    向幅が広く形成される幅広部（５１ａ，５１ｃ）と、該
    幅広部（５１ａ，５１ｃ）より軸方向幅が狭く形成され
    る幅狭部（５２ａ，５２ｃ）とを有し、 上記内側切り込み（１１）と上記幅狭部（５２ａ，５２
    ｃ）はタイヤ周方向に交互に位置するように配置されて
    いることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】 ショルダーエッジ（２）から数えて２番
    目の第２陸部（７）のショルダー側に周方向に延びる細
    溝（６）を介して偏摩耗防止用陸部（５）を有し、上記
    偏摩耗防止用陸部（５）は横溝（５２ｂ，５２ｄ）によ
    って偏摩耗防止用ブロック（５１ｂ，５１ｄ）に分割さ
    れるとともに第２主溝（８）側の第２陸部エッジに多数
    の内側切り込み（１１）を有する重荷重用空気入りタイ
    ヤにおいて、 タイヤ未使用時に上記偏摩耗防止用陸部（５）は上記第
    ２陸部の内の偏摩耗防止用陸部（５）を除いた残りの陸
    部（１０）と大略同一高さであり、 上記偏摩耗防止用ブロック（５１ｂ，５１ｄ）は、上記
    内側切り込み（１１）とタイヤ周方向において互いに対
    向するように配置されることを特徴とする重荷重用空気
    入りタイヤ。
  3. 【請求項３】 上記第２陸部（７）のうちの上記偏摩耗
    防止用陸部（５）を除いた陸部（１０）の偏摩耗防止用
    陸部側に多数の外側切り込み（３１）を有するととも
    に、 上記外側切り込み（３１）は上記内側切り込み（１１）
    とタイヤ周方向に交互に位置するように配置される請求
    項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
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